這篇文，我想討論下很多人一直想知道，但一直也找不到確定答案，關於CVT無級變速箱和傳統AT變速箱哪個更好的問題？下結論之前，我查了許多資料，甚至跑到美國的知乎網站Quora上，看看那裏是否有更專業的數據和觀點，畢竟，美國是CVT使用率遠高於DSG雙離合，僅次於傳統AT的地方。但其實很遺憾，美國人不討論AT和CVT哪個更好，他們會具體到某個品牌或車型上，比如斯巴魯的CVT和現代的6AT哪個好，豐田Yaris CVT和本田City CVT哪個好？

　　變速箱還有三六九等之分?

　　我覺得，具體到品牌以及車型上，哪個更好的討論才更有意義，否則就有點像手機好還是電視好的討論，爭到面紅耳赤吐血身亡也未必有結果。就變速箱來說，無論AT還是CVT，因爲結構和原理上的差別，所以存在先天的優勢和不足，具體見下表。

　　但以上也只是基於理論上，或者說是籠統的比較。舉個例子，高端AT確實承受扭力大，但並非所有的AT承受扭力都大於CVT，比如說，現代6AT（6AA4）最大承受扭矩300Nm，通用的2代6AT 6T40最大承受扭矩260Nm，而日產8系列CVT最大承受扭矩是380Nm，奧迪CVT最大承受扭矩380Nm，再說本田最新的橫置10AT，最大承受扭矩也僅是400Nm，也就是說，不光AT分品牌分型號有高有低，CVT也是一樣，有三六九等之分，拿高等級AT跟低等級CVT比有失公平，同樣，拿高等級CVT和低等級AT比也不合理。

　　很多消費者有根深蒂固的印象，就是CVT沒有AT高級，或者CVT不如AT好。其中原因，可能一是因爲CVT的使用是從低端經濟型車開始，由下而上的過程；而AT的使用，集中在豪華車或性能車，一開始就有了高端形象；二是可能都覺得CVT比AT簡單，簡單就是便宜的代名詞。但現在技術在不斷顛覆，CVT的發展速度其實遠超過大家印象，比如，新凱美瑞用的WCVT變速箱，要比原來的愛信6AT變速箱價格貴4%，還比如，CVT早就開始搶佔中型及中大型車市場，連斯巴魯傲虎、英菲尼迪QX60這些車長5米，車重2噸的車都在使用，CVT早已不是原來那個CVT了。

　　究竟哪種變速箱更成熟？

　　就現在來說，變速箱開始進入後雙離合器時代，因爲平順性和可靠性問題，只有大衆集團及少數車企在堅持使用DSG雙離合，也就是說，經過10年的大起大落，變速箱基本又重新回到AT和CVT爲主的時代。傳統AT從通用汽車量產到現在經過了78年，CVT從DAF量產到現在經過了58年，而此前的4、50年，CVT基本都是靠皮帶傳動，所以很難跳脫小型車使用範疇，近10年來新材料的研發改進，纔出現鋼帶和鏈條代替皮帶的現象，所以CVT能傳遞的扭力大幅提升，反應速度也今非昔比，開始從中小型車往中大型車過渡，逐漸侵蝕傳統AT市場。

　　可能大家也注意到了，在中大型轎車領域，傳統AT和無級變速CVT有並立的局面。比如雅閣、天籟、凱美瑞都用CVT，君威、馬自達6、508L都用傳統AT，緊湊型SUV也是這種趨勢。在美國市場，可能是忌憚於老美高額的罰金，大衆帕薩特和途觀L，都換上了傳統AT，而在國內則是DSG雙離合，如果大衆有CVT的話，北美的帕薩特和途觀L會不會換上CVT呢？畢竟北美市場這個級別銷量的半壁江山都被CVT統治，包括凱美瑞、雅閣、天籟，還有RAV4、CR-V、奇駿、森林人等，無不使用CVT變速箱。

　　美國修車太貴了，消費者買車非常看重可靠性，從家用型轎車和緊湊型SUV銷量來看，CVT的可靠性根本不用懷疑，如果出現大面積的故障投訴，根本不用積攢到當年國內8千多單大衆雙離合的投訴量，僅召回和罰款，就能讓一款車型甚至一個品牌在美國付出巨大代價，不會放任到今天CVT大局已定的地步。翻看近兩年的美國“消費者報告”評出的年度最可靠車型，剔除大型SUV的話（這些領域CVT不涉及），能看到CVT車型和AT車型平分秋色，看不出個你強我弱。

　　AT是否真的比CVT可靠？

　　當然，大衆早前也有CVT，用在奧迪車上，叫做Multitronic無級變速箱，採用德國舍弗勒提供的大扭矩鏈條代替鋼帶（同樣是日產CVT鏈條和鋼帶供應商），用在老奧迪A4和A6車上。美國知乎Quora上有個答者，在回答“CVT可不可靠”這個提問時說：“答案可能多種多樣，我只說親身經歷，我有一臺奧迪2.0TDI 柴油版，搭載CVT變速箱，現在已經跑了22萬公里，至今沒任何故障，我很喜歡這臺變速箱的平順加速和動力不中斷的提速感覺，……”奧迪A6 2.0TDI的峯值扭力是380Nm，22萬公里之後還讓買家滿意，算是一個例子吧。

　　國內的中年大叔可能記得第6、7代雅閣的平行軸式5AT，到了10萬公里必然大修這事，但那不是因爲故障，主要是頓挫逐漸變大，因爲變速箱內的摩擦片磨損導致，換上一整套摩擦片就狀態如新了。現在主流的AT，雖然不是平行軸式，都是行星齒輪式，但變速箱內至少3組離合器片這點沒有變，使用時間長了後，這些摩擦片依然會有磨損，依然會出現頓挫加大、換擋變慢的問題，售後維修一點也不便宜。很多人覺得傳統AT不會壞，不用修，那是傳說中的存在，這種思想也許受歐洲車早期對AT變速箱“終身免維護”宣傳的誤導，終身免維護不是終身質保，更不是終身免修，隨便百度下就知道“通用6AT金屬攪拌機”、“ZF 9AT頓挫人生”的故事了。

　　從內部結構來說，CVT變速箱沒有AT的離合器片組，因爲AT的離合器片組是用來換擋的，而CVT不需要換擋，所以CVT內部沒有這些離合器片，也就少了傳統AT離合器磨損的情況。CVT唯一的擔心，就是鋼帶的磨損，早期的皮帶和鋼帶，用久了出現硬化或者磨損，導致打滑現象。現在，這種現象少太多了，Bosch這些年CVT投入很大，效果也有，它用業界領先的鋼帶材料和加工工藝，搶佔了全球約80%的CVT鋼帶供貨量，把鋼帶最大扭矩提升到了400Nm，設計壽命超過30萬公里（好多渦輪發動機設計壽命24萬公里，指嚴苛工況下），所以，現在CVT的表現跟5年前大不一樣。

　　如果開過斯巴魯森林人、本田雅閣、新凱美瑞2.0的話，就能感到如今的CVT不但起步果斷，而且加速時反應也快，往常CVT起步保護的現象沒有了，加速緩慢的現象也變了，其實，主要原因就是鋼帶皮實了好多，不再害怕扭矩跳躍式變化。

　　CVT效率低爲什麼還能更省油？

　　5年前CVT的效率也不高，均數大概82%左右，AT的效率也不高，均數83%左右，MT的效率最高，能達到95%上下，乾式雙離合次之。CVT效率墊底，但爲什麼CVT很省油呢？主要是因爲CVT的傳動比範圍特別大，輕鬆突破7，而多數6AT的傳動比都不超過6.5，一旦跑動起來後，CVT更容易讓發動機工作在低轉速區間，也就是省油的區間，加上CVT沒有換擋中斷，對經濟性也有好處，所以，總體來說CVT才更省油。

　　現階段，通過改變鎖止時間、鋼帶V型角度、變速箱油粘度等，不少CVT的效率能提升到90%，加上更寬泛的傳動比範圍，CVT省油就更厲害了，這也是“咖啡法規”越收越緊時，爲什麼好多車廠傾向於CVT的一個原因，能比AT更好地滿足節油減排需要。

　　當然，CVT最大的好處，就像Quora裏那位奧迪A6車主說的，就是平順流暢，動力不中斷，如果是急加速的時候，它可以在最大功率點持續加速，保持最大程度的動力輸出，發動機轉速不會高低跳動，沒有加速頓挫，是非常優質和線性的加速感。其實，傳統AT變速箱不斷地從6擋進化到8、9甚至10擋，不外乎就是追求更線性的加速和更寬泛的傳動比，而這些都是CVT變速箱天生的優勢，AT的苦苦追求，恰只是CVT的輕鬆擁有，反過來亦然，AT不斷汲取CVT優勢，CVT不斷汲取AT優勢，大家都在找完美的平衡點而已，所以，沒必要看到CVT就心生鄙視，看到AT就覺得光環纏身，好不好得看品牌，看技術積累和實車表現，到這裏，你還要問我AT和CVT哪個更好嗎？