來源：大洋網

　　原標題：開通一週年之際林樹森談貴廣高鐵建設歷程

　　“2007年4月中國鐵路第六次大面積提速後，由成都、重慶開往華東、廣東方向的12趟列車不再走川黔線，而是經由通行速度更快、線路更短的渝懷鐵路，‘甩開’貴州大片地區，不再經過遵義、貴陽等地。”

　　“南昆鐵路本來是跨雲南、貴州、廣西三省（區），雲南、廣西說好了，從昆明拉直，甩開貴州接南寧，根本不用和貴州商量就開工了。在這樣的體制下，貴陽先和周邊什麼城市相連就大有學問，關係到區域的線網佈局。”

　　“貴州人並沒有單方面找湖南人一起修長貴客專而是把準備好的材料送給雲南人，希望一起來修長昆。儘管一開始雲南人沒有多大的興趣，他們認爲他們到珠三角應該是走新建的雲桂鐵路，到長三角、北上北京應該是再建渝昆鐵路或者是成昆鐵路，不管怎樣說重慶、成都比貴陽風光得多，走貴陽沒有什麼吸引力。”

　　這三段話摘自貴州前省長林樹森在2015年的一段採訪。林樹森在訪談中罕見的披露了貴州高鐵發展中許多不爲人知的細節，全文充滿大片感，看完讓人感到驚心動魄，地方間的種種博弈亦躍然紙上。

　　“2006年6月在北京，中央找我談話要我到貴州工作，回住處後即從西單購書中心買了一張中國地圖，想從中尋找貴州的出路，思索的結果便是直線打通貴陽到廣州的大通道。”

　　然而，貴廣鐵路在此前並沒有列入“十一五”規劃，當時“十一五”規劃已經執行了大半年。按常規“十一五”計劃沒列入，列入“十二五”計劃那是5年後的事。

　　2006年7月，林樹森到貴州工作，8月向國務院請示修建“貴廣鐵路”，8-9月兩次帶隊赴鐵道部、發改委、交通部、國土部彙報。9月發改委正式同意將貴廣鐵路列入“十一五”。07年5月，發改委批覆正式立項。前後只花了10個月時間，可謂是一個奇蹟。

　　在林樹森看來，貴廣鐵路不僅是一條讓貴陽更快到達珠三角的通道，更重要的是，它能“四兩撥千斤”，讓昆明、重慶、成都爲了能更快到達廣州而主動選擇連接貴陽，從而讓貴陽成爲高鐵大樞紐。

　　從“被拋棄”到成爲“高鐵大樞紐”，背後有哪些故事以及博弈？

　　本月（2015年12月）26日是貴廣高速鐵路開通一週年。這條鐵路的開通對於改變我國西南、華南地區的交通格局、促進區域發展產生了重要而深遠的影響，廣州市民也受惠良多。日前林樹森同志（2002年9月-2006年6月任廣州市委書記，2006年7月-2010年8月任貴州省省長）接受了大洋網採訪，向我們提供了他去年一篇談貴廣高鐵的文章，其中有不少內容是從未披露過的，我們特此刊登，以饗讀者。

　　我想提高一個層次講問題，以迴應和解開貴廣鐵路在籌備建設過程中的一些爭議和疑惑，並就恢復貴陽西南地區鐵路樞紐地位和貴州如何應對高鐵時代等談一些自己的想法和建議。我講六個部分。

　　一、貴廣鐵路的深層次意義是從理論和實踐上解決了經濟社會落後地區如何修高鐵的問題，進而完善了整個西部的高鐵網

　　建設高速鐵路並趕超世界發達國家高速鐵路的發展水平，一直是我國發展現代化交通運輸體系的夢想。2004年，經國務院常務會議審議批准的《中長期鐵路網規劃》確定了我國高速鐵路網的建設宏圖：在2020年前，中國將投資2萬億元，建設總里程1.2萬公里，時速200公里以上的“四縱四橫”鐵路客運專線。

　　“四縱”：北京—哈爾濱、北京—上海、北京—廣州、杭州—深圳；“四橫”：青島—太原、徐州—蘭州、南京—成都、杭州—長沙。從“四縱四橫”的起始城市可以看出，西部地區只有蘭州、重慶、成都、西安有高速鐵路到達，並且經過這幾個大城市的路線只有東西走向。

　　2007年，國家發改委《綜合交通網中長期發展規劃》（發改交運〔2007〕3045號）頒佈，提出了“五橫五縱”國家綜合交通運輸大通道的概念。

　　“五縱”：南北沿海運輸大通道、京滬運輸大通道、滿洲裏至港澳臺運輸大通道、包頭至廣州運輸大通道、臨河至防城運輸大通道；“五橫”：西北北部出海運輸大通道、青島至拉薩運輸大通道、陸橋運輸大通道、沿江運輸大通道、上海至瑞麗運輸大通道。

　　綜合交通網頒佈的時間是在貴廣鐵路補充列入“十一五”計劃之後，因此，在“包頭至廣州運輸大通道規劃線路”項目欄中加上了貴廣鐵路項目，貴廣鐵路當時是作爲客貨共線鐵路列入計劃的。“五縱”中的“兩縱”都在西部，“兩縱”中沒有客運專線。

　　如果從京廣線和包頭—西安—重慶—南寧之間劃出一條中間線，中間線以西大抵就是我國的西部地區。可以說直至2007年前，西部地區沒有規劃南北走向的客運專線。

　　2008年，《中長期鐵路網規劃》進行了一次調整。“四縱四橫”略有變化，從北京—廣州延長至深圳—香港,杭州—長沙延長至貴陽—昆明。西部依然沒有南北走向客專。

　　附圖：中長期鐵路網規劃圖

　　貴廣鐵路的規劃建設打破了這一侷限。貴廣鐵路正是按照大區域背景下規劃兩點的交通區位線應該是兩點連線的理論，用筆和直尺在地圖上把貴陽和廣州兩點聯結起來的線位進入預可研究的。

　　儘管廣西堅持要偏離這條直線過三江和龍勝縣城，廣東堅持要偏離這條直線過肇慶和佛山市區，但基本上還是堅持直線方向不變，《預可研報告》提出的線路方案展線係數只有1.04。

　　2007年5月16日，國家發改委以發改交運〔2007〕1022號文批准貴廣鐵路立項。對整個西部地區來說，更令人興奮的還有議論了幾十年一直未能立項的蘭州至重慶鐵路也於2007年5月22日獲批（發改交運〔2007〕1122號）。原因很簡單，蘭州－重慶－貴陽－廣州將構造一條新的交通區位線。

　　蘭渝鐵路立項建設激發了四川往北修快速通道的熱情。由於成都沒有向西的鐵路，蘭渝鐵路建成以後，大量西北、西南的人流、物流勢必經重慶輸往珠三角，可能影響到成都在整個西部交通格局中的地位。

　　在兩地網站論壇上，圍繞成蘭鐵路和蘭渝鐵路的爭奪異常熱鬧。有網友提出，成蘭鐵路與蘭渝鐵路之爭直接關係到西部城市的交通樞紐地位，一着輸則全局輸。

　　2009年1月22日，國家發改委批准新建成都至蘭州鐵路項目建議書。新建鐵路自成都樞紐青白江站引出，經什邡、綿竹、松潘、九寨溝，引入在建蘭渝鐵路哈達鋪站，正線全長462公里。往南，原成都到貴陽鐵路方向是成渝接川黔。

　　爲更有效地促進成都融入泛珠三角、中國－東盟自由貿易區，承接發達地區產業轉移，四川提出從成都南面的樂山直接連接貴陽的高鐵方案，並且要求實現成都至貴陽旅行時間小於2.5小時的速度目標值，以保持將來成渝高鐵建成和渝黔鐵路改造後再沿此路線到貴陽的優勢。國家發改委2009年12月批准成貴鐵路立項。

　　蘭渝鐵路的建設使重慶至貴陽鐵路改造變得毫無懸念。新建二線原先考慮的速度目標值也是250公里/小時。可是恰好碰到高鐵建設、運行皆需減速的時期，雖然2009年3月，國家發改委已經批准渝黔鐵路立項，但最終實施的速度目標值還是200公里/小時。

　　至此，我國西部西北蘭州和西南貴陽形成兩條新的交通區位線。東側：蘭州－重慶－貴陽；西側：蘭州－成都－貴陽。這樣的路網佈局，用小區域規劃的思維看是重複建設，從大規劃背景看，可行性方案認爲它是必要的。

　　西部高鐵網完善的重要一招是從蘭州到烏魯木齊再修高鐵。爲促進新疆地區的繁榮和穩定，增進民族團結，提高蘭新鐵路運輸能力和服務質量，實現西北地區與內地的快速客運連接，促進煤炭資源開發和區域經濟社會協調發展，國家發改委於2009年5月18日批准新建蘭新鐵路第二雙線項目。

　　2009年8月20日批覆《工可》，線路全長1776公里，按新建時速200公里客貨共線設計，蘭州至西寧段和哈密至烏魯木齊段線下工程預留未來提速至250公里/小時。實際實施和當初批貴廣鐵路一樣，同樣也免不了要把貨運拿下來變爲客專。

　　完善西部高鐵網的工程繼續在演繹。爲形成華北至西南鐵路新通道，完善鐵路網佈局，國家發改委2009年11月23日批覆西安至成都客運專線立項，2010年10月22日批覆《工可》，速度目標值爲250公里/小時，基礎設施預留進一步發展條件。下表是貴廣鐵路之後，構成西部高鐵網主要骨幹線路的主要參數。

　　二、解決貴州的空間－距離－可達性是貴州跨越式發展的先決條件

　　貴州經濟總量小、人口多，人口一直佔全國的2.5%－3%左右，2005、2006年佔全國3.01%。地區生產總值最輝煌的一年是1959年，佔全國的1.63%，除了這一年，歷史上有3年超過1.5%，1957年1.53%，1958年1.56%，1984年1.5%。從1994年以後一直在1.1%以下，2005、2006年是1.08%。顯然，人均只有全國平均水平的1/3。

　　造成這種局面有自然地理、區位、人文歷史等各種原因，想要實現貴州跨越式發展也就應該有各種相應的對策。如何發揮自然地理的優勢，我們提出了加快生態文明和生態現代化的發展方向。

　　中科院中國現代化研究中心發佈的《中國現代化報告》對2000年和2004年全國各省區市生態現代化的實現程度進行了研究，結果顯示，2000年貴州生態現代化指數在全國排名28位，但僅僅用4年的時間，到2004年貴州省的排名提前了9位，在全國排名第19位。

　　這說明，如果我們能夠抓住機遇，追上並跳上生態文明這班車，那麼貴州將有可能從工業現代化的起步階段直接進入生態現代化這個人類現代化進程的最新階段，從而實現經濟社會發展的歷史性跨越。

　　從提高廣大農村農民的商品生產水平到加速工業化、城市化或上面所說的加速進入生態現代化都需要有一個先決條件，迅速改變貴州的空間－距離－可達性現狀。

　　貴州作爲一個內陸省份，一直在尋找自己的出海口。早些時候，我們把出海口選在上海，因爲上海是中國最大的經濟中心，大家都希望以上海爲中心城市的華東地區能夠帶動貴州發展。

　　上世紀90年代，考慮到加快西部地區的發展，上海與西南地區的距離也太遠，國家提出把廣西的北海作爲西南地區的出海口。前些年實施西部大開發戰略，考慮要推進區域經濟合作，劃了一些經濟圈，把貴州劃入成渝經濟圈。

　　這個劃法還是有些道理，2006年我到貴州工作，貴陽機場飛全國各大城市航線，班次最多的就是飛成都。辦鐵路車皮、有些出國簽證，貴州人都要跑成都。這個圈圈得不是很緊密，有的人又推出一個“南貴昆”經濟帶，想使廣西、雲南、貴州有明確一致的空間開發方向。

　　與這樣的發展戰略相適應，貴州交通建設的規劃也把向東連接長三角，向北連接重慶，向南連接北海作爲重點。在國家高速公路網中，經過貴州的國家高速公路有5條：蘭海、滬昆、杭瑞、廈蓉、汕昆。汕頭雖屬廣東，但偏離珠三角，更多地靠近福建、華東地區。

　　當然，這些地方目前經濟發展的勢頭都很不錯，各有各的優勢，各有各的特點，加強與他們的交流合作，接受他們的輻射都是很有必要的。但區域經濟的分佈是有梯度的，中心地區的發展水平決定了周邊地區的發展水平。

　　上海是我國最大的經濟中心城市，單靠上海帶動貴州並不完全可靠，上海和貴陽之間直線距離超過1500公里，從上海到貴陽中間還有很多不是很發達的地方。靠西部的一些中心城市來帶動貴州，首先是這些中心城市的周邊受到帶動，然後才輪到貴州，看看這些中心城市的周邊是什麼樣子就知道這些中心城市什麼時候才能帶動貴州。

　　有些權威機構把西部地區45個地域中心城市分成四級，貴陽排在第三級，和銀川、柳州、包頭、綿陽等城市並列，六盤水、遵義、安順是四級中心城市（共30個），不難想象，按照這樣的區域經濟佈局，貴州將永遠是西部地區的“西部”。

　　翻開地圖我們可以看到，珠江三角洲的中心城市廣州與貴陽的直線距離只有700多公里，還不到上海與貴陽直線距離的一半，爲什麼我們不到珠江三角洲去？無路！在廈蓉高速公路貴州段開工儀式上我讀了一位經濟學家在貴州留下的詩句：“不是夜郎真自大，只因無路去中原。”

　　就是廈蓉高速公路，原來也是七拐八拐纔到貴陽的，在貴州境內的走向是三江－黎平－臺江－麻江－貴陽。

　　改革開放之後，考慮和珠三角密切關係有兩次重要決策：黔桂鐵路擴能改造和修築貴珠鐵路。這兩次決策一次成功地得到實施，一次沒有結果。

　　黔桂鐵路是我國西南地區連接沿海的重要交通紐帶，是我國鐵路運輸主通道“包（頭）柳（州）通道”的南段，北接川黔鐵路和“滬昆通道”的湘黔、貴昆鐵路，南聯湘桂線，西鄰“西南出海通道”中的南昆線，東近焦柳線懷化至柳州鐵路，是西南、西北地區與華南經濟區聯繫的重要紐帶，是西南便捷的出海通道。

　　在全國路網格局中，黔桂鐵路是我國“八縱八橫”鐵路運輸主通道的其中一“縱”。這樣重要的一條線路，由於歷史原因、線路等級低、質量差、列車運行速度慢、運行平穩性差，客、貨列車平均旅行速度僅有41公里/小時和21公里/小時。

　　2004年12月，黔桂鐵路擴能改造工程正式動工。擴能改造工程主要包括柳州至洛滿段增建二線，洛滿至金城江改建既有線，金城江至龍裏沿既有線通道新建單線，柳州至龍裏電氣化改造。

　　速度目標值爲柳州至金城江段160公里/小時（實際運行客車100公里/小時），金城江至龍裏段140公里/小時（實際運行客車100公里/小時、貨車80公里/小時）。改造後線路全長由607公里縮短至489公里，線路等級由國家Ⅱ級提升爲國家Ⅰ級單純電氣化鐵路。

　　說黔桂鐵路擴能改造和密切珠三角有關係是因爲新建柳州過梧州至肇慶鐵路一直存在於《中長期鐵路網規劃圖》[包括（2008年調整版）]上。黔桂加上新建的柳肇實際上就是貴陽到廣州的鐵路新通道。

　　考慮和珠三角密切關係的另一次決策是修建貴珠鐵路。2004年8月31日，鐵道部領導到貴州跟當時貴州省委、省政府主要領導就加快貴州鐵道建設的有關問題進行座談。

　　2005年3月4日，貴州省政府主要領導在北京與鐵道部主要領導及有關司局長再次進行座談，並簽署關於加快貴州鐵路建設和運輸發展有關問題協議（協議簽署日期是4月3日），協議明確：貴（陽）珠（海）鐵路由鐵道部控股51%，貴州引進其他投資者並商有關省區參股合資模式建設，鐵道部支持和指導貴州等省區抓緊開展項目前期工作，爭取“十一五”開工建設。

　　貴珠鐵路沒有什麼實質性進展，現在可查的是2006年6月8日《貴州日報》的一則報道：在6月6日“珠洽會”舉行的基礎設施項目和製造業推進會上，貴州精心挑選的項目之一—貴陽至珠海鐵路吸引了衆多與會者的“眼球”。

　　該報道稱，貴陽至珠海鐵路是跨境大型基礎設施建設項目，對構建泛珠三角綜合交通運輸體系具有重要作用。這段鐵路將途經貴州、廣西和廣東三省區，全長990多公里，其中貴州境內255公里。

　　目前，貴珠鐵路建設已經列入鐵道部“十一五”規劃，預計2010年建成，項目總投資282億元。該鐵路的修建將開闢出海新通道，是西南通往廣州、深圳和珠海的捷徑。

　　比較一下後來建設的貴廣鐵路有關參數，全長857公里，貴州段301公里，總投資975.54億元。可以看出，原先謀劃的貴珠鐵路和後來的貴廣鐵路在線路走向、建設標準完全不是一回事。

　　貴廣鐵路是採用貴陽和廣州兩點拉直線的線位進入預可研究的。廣州是珠三角的中心城市，連接廣州就是連接珠江三角洲。珠江三角洲的一些城市，包括深圳、香港、澳門、東莞、佛山、珠海等城市，當時任何一個都比北海有更強的經濟輻射能力。

　　如果把香港、澳門算進珠三角，整個珠三角的經濟總量不會低於長三角。建設貴廣鐵路，提高貴州的空間－距離－可達性的水平，不僅對加快貴州經濟社會發展具有重大戰略意義，而且是構築西南至華南便捷大能力運輸新通道，優化和完善西部路網佈局，提升西南地區對外通道運輸能力的需要，是促進相關區域資源合理開發，帶動旅遊業進一步發展，繁榮少數民族地區經濟的需要。

　　三、不要忘記一批關鍵人物在關鍵時刻的貢獻

　　貴廣鐵路具有投資大、工程大、標準高、施工難度大的特點。項目總投資918.19億元，涉及貴州、廣西、廣東三省區，正線長度857公里，速度目標值250公里/小時並預留提速空間，無砟軌道（樞紐地段除外），正線線間距4.8米，橋樑結構類型爲箱梁，隧道淨空面積92平方米，橋隧比達到83%。

　　從2006年9月啓動規劃到2014年12月正式開通，經歷了一個從無到有、從有到快、從快到好的艱辛歷程。關鍵是有一批關鍵人物在關鍵時刻給予我們關鍵的幫助。

　　補充列入“十一五”規劃。2006年6月在北京，中央找我談話要我到貴州工作，回住處後即從西單購書中心買了一張中國地圖，想從中尋找貴州的出路，思索的結果便是直線打通貴陽到廣州的大通道。

　　2006年7月18日我從省委到省政府上班，7月20日，在省政府全體成員會議上提出要建設貴廣鐵路和貴廣高速公路（媒體稱爲“兩高”）的建議。啓動實施之後怕人家說我們搞“重複建設”,把貴廣高速公路稱做“廈蓉高速公路貴州段”（其實已改變了原“廈蓉”規劃時在貴州境內的走向），在地圖上看兩條線路幾乎是重疊的。

　　原來沒有這個通道現在一下子又修高速公路又修高鐵，肯定會引起非議，爲了避人耳目，只好把貴廣高速公司搭上國家高速公路網已有的廈蓉高速公司名字上，使兩項工程可以同時進行建設。

　　8月18日，貴州省政府向國務院上報《關於加快建設貴陽至廣州快速鐵路有關問題的請示》（黔府呈〔2006〕26號），準備好各種彙報材料和文件之後，我們一班人（包括包克辛、孫國強、郝嘉伍、張克湘、唐德智、林積、劉遠坤、吳勇、李剛等）於2006年8月23日至25日和9月19日至20日在北京就“兩高”的建設開展各項工作。

　　高速公路還好說一點，因爲它只是調整線路走向和爭取早日開工。鐵路就難度很大，因爲首先要進“十一五”規劃，而這時國家“十一五”規劃已執行了8個多月。

　　時任鐵道部領導和盧春房副部長、吳強總調度長、黃民總經濟師兼發展計劃司司長、王志國辦公廳主任聽取了我們的彙報，鐵道部領導用很肯定的態度表示鐵道部支持修這條鐵路，但關鍵是要國家發改委批准立項。

　　鐵道部領導簡略介紹了鐵路建設審批程序各個環節的難點之後，告訴我們第一關要過的是時任國家發改委基礎產業司司長王慶雲。鐵道部的會議還未結束，林積同志已約好了王慶雲司長，說下午貴州的同志要找他。

　　王慶雲司長很關心和支持貴州的工作，明白了貴州的意圖和思考了貴廣鐵路對貴州經濟社會發展的意義之後，明知有很多難處還是表示想法補充列入“十一五”規劃。

　　時任國家發改委副主任張茅及有關司局領導聽取了貴州省政府的彙報。一方面是張茅主任等領導對貴州的關心和支持，另一方面是貴州省政府準備的材料（包括貴廣走向地圖）比較明朗，投資司長一直在低頭研究我們的彙報材料，輪到他發言時很簡單說了一句話：看來解決貴州的問題只能修這條鐵路。會上沒有明顯反對的聲音，但如何操作一時也沒有明確的答覆。

　　這次在北京的時間比較充分，就是考慮應有足夠時間跟有關部門彙報和溝通。希望交通部要解決的問題除了貴廣高速公司之外還有增加對貴州公路建設資金的投入，由於李盛霖部長及幾位副部長的關心支持，基本目的還是達到了。

　　國土資源部很熱情，時任部長孫文盛答應“兩高”用地指標列入計劃。時任國土資源部副部長鹿心社、王世元，副主任馬毅，司長潘明才，副司長董祚繼、柳源聽取了我們的彙報。國土資源部在兩項目未予立項之前就出函明確支持兩項目的用地指標。

　　正是準備了比較充裕的時間，我們有機會可以到有關部門向有關領導作一次當面的彙報。時任國家發改委馬凱主任、陳德銘副主任、張國寶副主任等各位領導聽完彙報之後都表示支持。

　　特別值得一提的是貴廣鐵路建設一開始就得到國家領導人的支持。省政府報送給有關國家領導人的材料他們都批轉給發改委和鐵道部。在19日至25日之間，承蒙領導的關心，我有機會單獨向溫和曾培炎副總理作了一次詳細彙報。

　　溫聽了近一個鐘頭的彙報並詢問了一些有關情況，表示會關心和支持這條鐵路的建設。在這之前，2006年7月份，在貴州考察、休息的朱鎔基同志聽了貴州省領導人關於修建貴廣鐵路的彙報後表示，要支持和快速行動把貴廣鐵路修起來。

　　2007年1月底，當時的中央政治局常委、國家副主席曾慶紅同志到貴州視察指導工作時，聽到了有關貴廣鐵路的信息，雖然正式報告還沒有，但曾慶紅同志強調要“加快論證和啓動貴州至廣州快速鐵路和高速公路兩大通道建設。”可見中央領導敏銳的眼光，也充分體現貴廣鐵路一開始就得到高層領導的重視和支持。

　　申請立項。申請立項的前提是編制工程預可研究報告和項目建議書。國務院收到省政府的請示後，立即將文件轉請有關部委研究辦理。9月14日，國家發改委辦公廳向省政府辦公廳發來《國家發展改革委辦公廳關於新建貴陽至廣州鐵路有關問題的覆函》（發改辦交〔2006〕2067號文），同意將貴廣鐵路列入國家鐵路“十一五”規劃，並在《中長期鐵路網》調整時一併納入。

　　與貴廣鐵路補充列入“十一五”規劃的同時，鐵道部即安排鐵二院、鐵四院開展工程預可研方案研究。2006年9月18日，鐵道部發展計劃司給中國鐵路建設投資公司下達了貴廣鐵路預可研方案競選工作的通知。

　　2006年12月中旬，鐵道部發展計劃司在北京廣州大廈召開項目設計方案的競選及工程預可研究報告的預審會議，鐵二院設計方案中標。年底，鐵二院（時任總經理朱穎、總工程師許佑頂）就完成了工程預可研究報告修編和項目建設書編制。

　　按照當時規定，修建貴廣鐵路需鐵道部和貴州、廣西、廣東三省區蓋章同意後，國家發改委纔會受理。2006年9月16日，貴州省政府給時任廣東省領導張德江、黃華華、鍾陽勝寫信報告規劃建設貴廣鐵路一事。

　　9月21日張德江同志在信件上批示：“建設貴陽至廣州鐵路對貴州省和我省都有利，我省應積極支持。請華華、陽勝同志批轉省發改委研究。”廣東方面有張德江同志支持，沒有遇到什麼困難。廣西的主要領導對修貴廣鐵路的態度也是積極的。

　　貴廣前期工作每一步我們都同步地和鐵道部、發改委溝通，北京方面各項工作進展順利。

　　據說南廣就碰到問題，國家發改委認定南廣是“城際”鐵路，不可能在“十一五”期間建設，不可能給他們立項。在協調國家有關部委、各相關省（區）和諮詢機構工作方面，貴州的同志堅持一個環節一個環節地“跑”，一個程序一個程序地“盯”。不讓每一個程序和每一份文件在流傳和處理過程中被耽誤，不讓每一環節的工作被延誤。

　　立項前後包括後面整個工程的設計工作，參與這項工作的貴州的同志基本一天都沒有放過，該由貴州提供的工作都是做在有關單位之前，省發改委與有關委辦局和地州，主動加強與設計單位和貴廣鐵路公司籌備組的工作銜接與溝通，不讓他們遇到問題再找貴州解決而是對他們工作中可能遇到的困難和問題提前制定解決預案。

　　尤其是對設計工作可能遇到資料收集、過境風景名勝區，與公路、電力通訊設施、有關建築物相互交叉幹擾等問題和所需要的一切幫助都提前制定了工作方案，保障了項目超常規推進。

　　2007年3月，貴廣鐵路項目建議書由鐵道部和貴州、廣西、廣東三省區政府都蓋了章上報國家發改委。國家發改委立即安排國際諮詢公司項目評估。專家組組長是曹菁同志，成員有薛新功、王家驤、樑羽騰、沈建明、諸家哲、鍾紹林同志。除專家組成員外，鐵道部、國家發改委、中諮公司、廣東和廣西的發改委、設計單位都有同志參加。

　　據說以前極少有這麼多國家和省的單位一同參與的，這是極爲重視的表現。時任的領導同志包括：國家發改委鐵道處處長周小棋，鐵道部發展計劃司副司長嚴賀祥、幹部董志強，中諮公司交通業務部副部長朱軍、鐵道處副處長趙東，成都鐵路局副局長張國力、柳州鐵路局副總工程師谷葉民，廣東省發改委交通處長張祖林，廣西發改委交通處長週一農，中鐵二院總經理朱穎，鐵四院副總工程師王海潮。

　　諮詢公司專家組到貴州時省政府十分重視，三位省領導，我、包克辛、孫國強共同接待他們，雙方進行了很有實質性的交流。專家組長曹菁同志當晚就跟我們講了他對貴廣鐵路的看法：

　　1.爲什麼我們搞鐵路搞了幾十年都沒有想到貴陽到廣州拉直線修一條鐵路；

　　2.現在提出來正是時候，如果以前提出來恐怕工程問題無法解決（當時的方案是客貨共線，受縱坡的限制，最長隧道二十多公里）；

　　3.線位資源不可多得，不要浪費這個資源，要修就標準高一點。

　　2007年5月16日，國家發改委主任會議批准貴廣鐵路項目建議書，隨後以發改交運〔2007〕1023號文件批覆立項。

　　工程可行性研究和審批。立項以後，我們立即着手進行工程可行性研究。2007年8月29日，鐵二院編制完成工程可行性研究報告。

　　很快，鐵道部鑑定中心即組織專家和沿線地方領導對工程可行性研究報告進行初審，廣西和廣東在貴陽和廣州兩點拉直的方案基礎上，分別提出經過廣西三江和廣東肇慶、佛山的修改意見。

　　偏離直線方案去經過一些城市，從大區域長遠看，都不是好方案。廣西方面我自認爲沒辦法，廣東方面是否還可以做點工作，讓線路從廣寧還是懷集直接到花都（廣州北站），因爲一進肇慶、佛山車速就只能跑160公里，但沒有什麼結果。我們也拖不起，只能按照他們兩省區的意見辦。

　　10月12日，鐵道部率先在工程可行性報告上籤出（蓋章）並分傳貴州、廣東、廣西三省區簽字。

　　2008年3月15日，中國國際諮詢公司（以下簡稱中諮公司）組織專家現場考察，3月18日至19日在廣州對工程可行性研究報告進行了評估，《諮詢評估報告》（諮交〔2008〕670號）對“路段旅客列車設計行車速度”部分寫着：

　　《可研報告》未按《預可研評估報告》的建議補充研究路段旅客列車設計行車速度160公里/小時方案，僅對200公里/小時、200公里/小時預留250公里/小時、250公里/小時三個方案進行比選，推薦200公里/小時預留250公里/小時條件方案。

　　參照《新建時速200-250公里客運專線鐵路設計暫行規定》，龍裏至新佛山段實際採用了250公里/小時，高於《可研上報函》推薦的200公里/小時。根據我公司意見，設計單位隨後提供“補充材料”，對160公里/小時方案進行了補充比選，認爲160公里/小時方案不能滿足從貴陽至廣州5.0小時以內的旅行時間目標值，而且線路橫穿山脈河流、基本上橋隧相連，小半徑曲線節省工程投資有限，因此對該方案予以放棄。評估認爲基本合理。

　　鑑於250公里/小時高速客車與重載貨物列車共線運行尚存在諸多工程技術和運輸組織問題有待研究解決，從本線的功能定位、在全國快速鐵路網中的重要位置、與鄰線旅客列車設計行車速度的匹配、提高投資效益、滿足本線旅行時間目標值規劃、逐步合理控制沉降、逐步完善運營管理等方面綜合分析，

　　評估認爲《可研上報函》推薦的路段旅客列車設計行車速度200公里/小時方案基本可行；在滿足本線旅行時間目標值規劃的前提下，可根據沿線不同的工程地質條件分段選擇不同的旅客列車設計行車速度，不必全線強求一致。

　　在橋涵的樑型選擇上，《諮詢評估報告》是這樣的結論：《可研報告》對T樑與箱梁進行了比較，其中部分造價指標及架設工期等，尚存疑義，難作定論。評估建議按鐵路現行行業規範，根據路段旅客列車設計行車速度選定樑型，即：

　　200公里/小時及以下采用T樑，250公里/小時及以上採用箱梁。由於路段旅客列車設計行車速度調整爲《可研上報函》的200公里/小時，故本線橋樑中的標準跨度預應力混凝土簡支樑應採用T樑。2008年8月21日，國家發改委主任會議批准了工程可行性研究報告，並隨後以發改基字〔2008〕2526號文件批覆。

　　按200公里/小時作爲客運速度目標值上報，我心裏不滿意但沒辦法，主要就是爲了迅速動工。當時全國的形勢、輿論、理論可行性不準許貴州修速度目標值300公里/小時以上的高鐵。速度目標值分別爲250公里/小時和120公里/小時的客貨共線（以下簡稱250公里/小時客貨共線）是當時可行的“極限”提法。

　　很關鍵的問題是250公里/小時客貨共線的運行沒有把握。只能按速度目標值200公里/小時、預留250公里/小時的客貨共線方案上報，這樣可以減少扯皮，最省論證、審批時間。

　　中長期線網規劃。作爲一條800多公里的全國路網和區域主幹線，貴廣鐵路從無到有，從提出到補編列入“十一五”規劃，從具體方案提出到預可行性報告、諮詢評估到立項，僅用了10個月時間，這在世界上是絕無僅有的，這其中，除了中央的關心支持，部委有關同志的幫助，還離不開劉遠坤、陳熵他們幹具體工作的同志，他們努力的結果就成爲貴州在部委裏面的信用。

　　在貴廣鐵路立項後，我們與國家發改委、鐵道部等部委及有關司局領導建立了在貴州建設鐵路項目彼此互信的合作關係，後來很多鐵路規劃建設都比較順利，劉遠坤等同志執着、熱情、鍥而不捨的工作精神也感動了國家機關的有關同志，國家各部委都對貴廣鐵路給予了最大的方便和支持，國家部委間和部委內的各個流程和環節基本都實現了零距離和短距離的銜接，大大縮短了前期工作的時間，實現了時間的疊加效應。再加上國家發改委、鐵道部負責具體工作的王慶雲、黃民、鄭健、楊忠明等人的關心和支持。

　　我們就抓緊時間組織開展貴陽到周邊省會城市一些高鐵的前期研究。繼貴廣鐵路列入國家“十一五”規劃後，2008年7月，國家發改委召開有各省區市參加的調整鐵路中長期規劃會議，在國家發改委和鐵道部的關心下，貴陽到周邊省會城市的5條高速鐵路全部進入了《全國中長期鐵路網規劃（2008調整）》。

　　開工建設。貴廣鐵路涉及到三個省（區），在什麼地點搞開工儀式好像會有個“面子”問題。三省（區）之間，貴州交通最落後，時任副總理張德江原打算在貴州搞開工儀式。商量時，我提出建議，爲了發揮廣西的積極性，不在貴州舉行好，最後協商確定在廣西桂林舉行，爲此我還打電話向張德江同志彙報。

　　2008年10月12日中央十七屆三中全會閉幕後，張德江同志與我們一同乘坐包機來到桂林，並於次日在廣西桂林共同出席了貴廣鐵路開工動員大會。開工後，我們在中央資金到位之前，就先行墊付了徵地拆遷所需資金，各市州也積極行動起來，工程建設十分順利。

　　在當時那樣的情景下，能批出並且開工建設一條時速200公里客貨共線的鐵路實屬不易。在夢想變爲現實之前，所有的戰術是以“快”爲好。

　　開工之後戰略思維層面的矛盾就發生改變。如果中國的高鐵止步於時速250至300公里，從西南地區到華南走250公里還說的過去，但中國的高鐵肯定有一天會跑350、400公里，甚至更快，那客貨共線、線間距4.6米，有砟軌道的貴廣鐵路又將拉下很大的差距，重慶肯定會修一條直線到達衡陽或郴州的無砟高鐵。要使貴廣成爲西南至華南的主要大通道，唯一辦法就是提高貴廣的標準。

　　2009年初，長昆、渝黔、成貴三條線啓動前期工作後，2009年2月9日，省政府行文向鐵道部提出了調整貴廣鐵路速度目標值並將貨運拿下來的建議（黔府函〔2009〕16號）。收到正式文件後，鐵道部開始啓動做工作。

　　5月份，貴州省政府領導帶着劉遠坤同志一行到鐵道部、發改委彙報，爭取把可研中的“適當預留進一步提速條件”變爲250公里/小時一步到位，無砟，把貨運拉下來。

　　鐵道部支持和同意把標準提爲250公里/小時一次實施到位，這樣，線間距、隧道斷面、軌道方式都作相應調整，請貴州省政府報文給國家發改委王慶雲爭取支持，廣西自治區工作由陸東福副部長去做。隨後陸部長去廣西，做通了廣西的工作。

　　之後，鐵道部正式給國家發改委發函：要求“適當預留髮展條件”改爲300公里/小時，線間距4.8米，全無砟軌道，貨車下線，改爲客運專線。因爲原來就有預留進一步提速條件，鐵道部有了明確的“要求適當預留髮展條件改爲300公里/小時”態度之後，我們想充分利用這個“彈性”，希望鐵二院一次過出250公里/小時、無砟軌道的施工圖。

　　鐵二院不同意，理由是沒有收到任何修改設計標準的文件。實事求是地說，要出250公里/小時的施工圖他們也還需補充一些調整部分線路的勘探等前期工作，沒有收到正式文件之前他們的工作確實有難處。

　　國家發改委的程序非常複雜，不是一下可以下來的，爲了不影響施工，我們只能把工作又轉向鐵道部，我們希望鐵道部的有關司局能給鐵二院一紙信函，讓鐵二院作爲依據給出250公里/小時的施工圖。有關司局知道部裏已給國家發改委發了函，在國家發改委回覆之前誰也不想擔這個風險，連一個紙條也不願給。鐵二院在接到批覆文件之前始終沒有正式出過250公里/小時的圖紙。

　　這一段時期是貴廣鐵路施工最困難最複雜的時期，除了施工組織要求留下一次過實施250公里/小時之外，將來一次過按250公里/小時實施之後有些工程會報廢的要停工，停工的施工人員如何安置……一系列問題都有着巨大的風險和壓力。貴廣鐵路項目指揮長張建波同志以高超的組織能力和超人的毅力帶領着幾萬施工人員渡過了這半年的難關。

　　2009年9月下旬，通過劉遠坤、陳熵同志持久耐心的工作，黃民同志（時任國家發改委基礎產業司司長）終於同意國慶節後啓動貴廣鐵路調整標準程序。標準按2009年5月份鐵道部報國家發改委的函進行。

　　2009年10月，鐵二院按基礎300公里/小時編制了調整後的工可報告，總投資增加93億元。

　　我們四處想辦法促進這項工作，加上陳熵同志基本上駐在北京天天催促，2009年11月7日，中諮公司組織召開了專家會，這次會議沒有通知地方參加。會上，鐵路專家均表示同意貴廣改客專。

　　不是專家同意改就可以出文批覆改，我們國家重大工程項目報批程序是十分嚴格的。負責這個項目評估的中諮公司負責人，從他的話我們可以認識一下這個報批程序，他說：

　　調整不是上報文件裏所說的工程措施調整，從功能定位、標準、工程投資均發生了重大變化，不屬工程措施調整。工程措施調整就只能在原國家批覆可研的基礎上進行。要明確要求設計院對貴廣定位爲客專的理由，調整後對相關路網影響及雙層集裝箱運輸的通路，對沿線廣西、廣東產業佈局的影響等方面進一步梳理，對速度採用250公里還是300公里進行深入技術經濟比選。

　　這期間，國家發改委基礎司有關處室領導人也認爲：“貴廣提高標準沒有依據，最好是改規劃。”應該說，按照傳統的法定概念和法定程序，在貴廣已開工一年之後還想大動作提高標準是絕對不可能的。

　　爲了貴州的長遠利益，劉遠坤、陳熵等同志沒有放棄，他們利用一切可以聯絡的機會，向有關參與評估工作的專家彙報，充分讓每位專家都明白這次調整標準的必要性和長遠的重大意義。專家畢竟是專家，雖然知道通過程序的艱難，但還是看清了貴廣提高標準將來在全國高鐵主網中纔不會出現“短板”的意義。

　　正式評估會議開始的12月24日晚，專家組長曹菁對劉遠坤說：專家組內部討論很激烈，不過請你們放心，我會按提高標準這個方向起草專家意見，但其他的問題要靠你們自己去解決。

　　2009年12月24日正式召開的評估會上，諮詢公司項目評估負責人一開始就講：本次會議任務艱鉅、責任重大，各位專家要敞開講、要分析貴廣調整對路網、產業佈局、社會反響、程序障礙、世行貸款、國債資金等方面的影響，若不能克服就不改。

　　國家發改委有關處室參加會議的一位副處長髮言也傾向於不改。他說：快速鐵路不一定非要客專，客專也不一定都搞時速350公里，鐵路要回歸其交通工具的基本功能，在大宗物資運輸方面的優勢不能喪失。要求專家從路網、客貨運量、工業佈局方面研究調整的必要性，標準選用應儘量避免廢棄工程，滿足功能的前提下不一定非用無砟軌道。

　　與會專家並沒有按照召開會議主持人的指揮棒轉。由曹菁同志起草的專家評估意見，除了一位專家不同意外，其他專家都同意調整貴廣鐵路爲客運專線。因爲會議之前，時任鐵道部副部長陸東福已做通了廣西的工作，廣東方面，鐵路一進入肇慶就開不快，只能採用有砟軌道，這兩個省參加會議的同志都沒有什麼意見。

　　廣西方面主要講了沿線的一些招商引資的企業已經開工、會有一些損失。廣東方面主要講調整後如發生已徵地拆遷的地方如不用，原來付出的費用該怎麼辦。這些意見都構成不了反對貴廣鐵路客貨共線改客專。

　　在竇皓同志的鼎力相助下，貴廣改客專的評估報告終於在2010年春節前兩天（春節是2月14日）印出。貴廣改客專程序又向前推進了一大步。

　　按照當時國家發改委的辦文程序，基礎產業司接到評估報告之後可以起草文件，基礎產業司將文件初稿送給有關司局會籤，各司局會籤之後由分管基礎產業司的委副主任簽字、報委主任會議或委主任辦公會議討論後完成程序。

　　從實踐經驗可知，要走完這些程序的任何一個環節都很困難，雖然諮詢報告已給出了肯定的結論，但要完成全部程序依然風險很大，因爲誰都有否決權。

　　要減少審批程序的風險就是想方設法減少通過的環節。劉遠坤、陳熵他們精心設計了一條減少環節的路徑。說服了國家發改委投資司，同意不再請環保部出環評報告，再用投資司的工作模式說服基礎產業司，讓基礎產業司送文件給分管副主任批出而不用經過主任會議。

　　在探索減少環節的過程中，劉遠坤他們找到了時任發改委辦公廳副主任董賀義同志,希望發改委辦公廳能採納貴州同志的建議：貴廣鐵路改客專，線路基本沒有變，原工程沒有廢棄，只有在原線路上作了一些標準調整，投資超原概算10%多一點。按照基本建設程序，沒有大的改變，可否由基礎產業司審查之後由辦公廳覆函。

　　董主任隨後做了一輪工作，2010年3月22日，董主任告訴劉遠坤他們：貴廣鐵路改客專沒有大的工程和技術調整，概算調整不大，不用重新環評，也不用找分管領導同志籤批，由國家發改委辦公廳覆函即可。

　　2010年6月3日，國家發改委辦公廳下發了《關於調整貴陽至廣州鐵路工程建設內容的批覆》（發改辦基礎﹝2010﹞1324號），明確貴廣鐵路爲客運專線，速度目標值250公里/小時，基礎設施預留進一步提速條件（即300公里/小時）。

　　四、恢復西南鐵路中心樞紐的戰略戰術

　　歷史上因爲黔桂、川黔、貴昆、湘黔四條鐵路在貴陽形成十字交叉，貴陽成了我國西南地區鐵路交通的中心樞紐。但是，由於這四條鐵路在修建時間，受我國生產力水平特別是資金、技術、建築材料等條件的限制，建設標準都很低，運行速度和效率不高，與貴州省乃至整個西南地區經濟社會快速發展的要求越來越不相適應。

　　第一個突破這個格局的就是渝懷鐵路。渝懷鐵路可行性方案中講了四條，第一條就是重慶和四川是西部的經濟發達地區，而這兩個地區不論從湖北往北，還是從貴陽往南，鐵路的標準都很低，幾萬平方公里之內沒有一條好路，必須想一個辦法，從重慶修一條鐵路到懷化。

　　2007年4月中國鐵路第六次大面積提速後由成都、重慶開往華東、廣東方向的12趟列車不再走川黔線，而是經由通行速度更快、線路更短的渝懷鐵路，“甩開”貴州大片地區，不再經過遵義、貴陽等地。“歷史曾經擁有的輝煌必須不斷地繼續追求和重新爭取，不然將不屬我們所有。”

　　（一）貴廣立項、開工建設不單要好，更需要快。

　　貴廣鐵路在預可研究時是按250公里/小時的客運、120公里/小時的貨運，客貨共線開始工作的。但經過各個方面比較論證之後還是以200公里/小時作爲速度目標值上報。

　　貴州向國家提出修貴廣鐵路時“十一五”計劃已執行過了8個月，在我們國家，這麼大的工程首先是要列入五年計劃纔有後續工作可做，按常規“十一五”計劃沒列入，列入“十二五”計劃那是5年後的事，國家已經這樣關照我們“補充”列入“十一五”計劃，這就鼓舞我們一鼓作氣完成所有的前期工作實現工程開工。

　　當時全國的形勢、輿論、理論可行性不準許貴州修300公里/小時以上的高鐵。250公里/小時客運兼120公里/小時貨運是當時可行性的“極限”提法。倒不是可行性研究報告裏面說的“250km/h方案工程投資最大（較200km/h，預留250km/h方案多9.3億），雖可以進一步縮短本線旅行時間，但對客流影響不明顯、經濟效益差、初期工程投入得不到很好利用。”

　　很關鍵的問題是250公里/小時的客運和120公里/小時的貨運共線的運行沒有把握，當時的情況是：250公里/小時方案客貨共線運營，雖在膠濟線進行過類似試驗，也準備在第六次大提速中部分線路少量地段將付諸實施，但當時沒有相應設計規範，也無成熟的運營管理經驗，新建長大幹線一次實施250公里/小時客貨共線運營方案的系統匹配有待進一步完善；另外，與相關路網速度目標值也不匹配，因此，只能待條件成熟後再實施250公里/小時方案。

　　（二）搶佔西南鐵路中心樞紐的制高點。

　　貴陽是我國傳統西南地區的幾何中心，廣州是華南地區最大的中心城市，很多城市的鐵路到華南都會把廣州作爲目的地，只要貴陽至廣州的鐵路標準夠高，貴陽就會成爲西南鐵路中心樞紐。

　　所謂標準夠高是指線路要直（兩點距離最短），速度要快。線路要直貴廣開工前已基本解決。速度要快，雖然預留了一個250公里/小時，但貴廣的潛在威脅並沒有消除，這是因爲中國的高鐵還會一步步提速，一旦開到350公里/小時成常態，貴廣本身就不適用而更大的威脅也就產生。

　　當初川黔鐵路標準低修渝懷鐵路，貴廣標準低了也還可以從重慶拉直線到衡陽再修一條比貴廣標準更高的客運專線，貴陽喪失西南鐵路中心樞紐的歷史會再次重演。貴廣鐵路的高速度目標值成爲搶佔西南鐵路中心樞紐的制高點。

　　爲什麼要把客貨共線的貴廣鐵路變客專？不變客專貴廣客貨共線留下的一些不足無法解決。原來預留了250公里/小時，橋樑結構類型、隧道淨空面積都留了餘地，但適應速度更快的無砟軌道，正線線間距按照原來客貨共線的方案無法解決，只能把貨運拿下來。

　　貨運從貴廣拿下來之後不會影響貴州到珠三角的貨物流通。黔桂鐵路擴能改造工程已經完工，在此基礎上有關部門已在考慮貴陽至柳州之間再修復線。過柳州之後就是一直列入國家中長期規劃的柳肇鐵路，黔桂－柳肇－廣州這一條線和貴廣組成一把弓，貴廣是這把弓的弦，直一點而已，黔桂跑貨運最合適不過。

　　據說最近國家發改委已批覆了新建柳州至梧州鐵路線，線路起自柳州經象州縣、南平縣至梧州南站，與南廣相接，新建正線全長233公里，速度目標值160公里/小時。與2004年版中長期路網相比，實際是現在的南廣鐵路梧州至肇慶西和原來規劃的柳肇路梧州至肇慶段共線。

　　若干年後，全國高速鐵路（客運專線）將聯網成爲一個大系統，這個系統將改變全國原有城市的已有版圖，哪個城市進入這個系統，和其他城市的聯繫就快捷、頻繁，和整個城市大家庭一同進步就快，哪個城市沒有進入這個系統，慢慢就會相對落後。城市進步快慢會和這座城市擁有高鐵的數量和速度目標值呈正相關。

　　（三）貴廣開工之後，當務之急是開工長（沙）昆（明）鐵路。

　　等大家明白高鐵的作用之後，哪座城市都會考慮儘快將自己和周邊的城市連接起來。中國目前這種管理體制，只要雙方情願，事情就有辦成的可能，雲桂鐵路就是典型的例子。

　　南昆鐵路本來是跨雲南、貴州、廣西三省（區），雲南、廣西說好了，從昆明拉直，甩開貴州接南寧，根本不用和貴州商量就開工了。在這樣的體制下，貴陽先和周邊什麼城市相連就大有學問，關係到區域的線網佈局。

　　2004年的《中長期路網規劃》中的客運專線的“四橫”有一“橫”是杭州到長沙，既然廣州已經有高鐵到貴陽，並且今後隨着蘭渝鐵路、成渝快速通道的建設及川黔鐵路的改造，西部地區將形成西北起於蘭州、東南止於廣州的快速大能力鐵路通道，考慮成“網”，把杭長客專延伸到貴陽是合情合理的。

　　貴州人並沒有單方面找湖南人一起修長貴客專而是把準備好的材料送給雲南人，希望一起來修長昆。儘管一開始雲南人沒有多大的興趣，他們認爲他們到珠三角應該是走新建的雲桂鐵路，到長三角、北上北京應該是再建渝昆鐵路或者是成昆鐵路，不管怎樣說重慶、成都比貴陽風光得多，走貴陽沒有什麼吸引力。

　　雖沒多大的興趣但也沒有什麼阻力，貴州人的努力變成了國家層面的“概念”。2008年7月1日至2日，國家發改委召開有各省區市有關同志參加的調整國家鐵路中長期規劃會議，長（沙）昆（明）客專納入2008年版國家中長期線網規劃。

　　長昆前期工作的難題是如何使滬昆全線都按350公里/小時速度目標值建設，以免將來形成全國主要高鐵網（“四縱四橫”）的“短板”。中國國際工程諮詢公司文件（諮交通〔2009〕692號，胡希捷簽發）《關於新建滬昆鐵路客運專線長沙至昆明段項目（建議書）的諮詢評估報告》，“關於速度目標值”的評估結論是這樣的：

　　《預可研報告》考慮了本線與其它交通方式之間的合理定位分析，結合本線客運以長途路線客流爲主的特點，對250、300、350公里/小時三個速度目標值方案進行了研究比選，與350公里/小時方案相比，250、300公里/小時方案的靜態投資分別減少4.2%、1.1%,故推薦350公里/小時方案。

　　評估認爲：

　　1.長昆客專雖與杭長客專同構成《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》“四縱四橫”“客運專線中“杭州—南昌—長沙—貴州—昆明客運專線“，在路網中佔有重要地位，但考慮動車組在350公里/小時運行時能耗及污染指標大大增高且舒適度大大降低，在國際上並未得到廣泛的認可，我國僅有少數在建客專採用350公里/小時速度標準建設，國內目前尚無350公里/小時長大鐵路幹線運營、管理的實踐，同步大規模建設高標準客運專線有一定風險。

　　2.考慮與杭長客專相比，長昆客專客流量相對較小，特別是貴昆段客流密度近、遠期分別僅爲1820萬、2300萬人，杭長、長貴、貴昆段遠期客流密度比值約爲3：2：1，本線按開通運營200公里/小時標準進行建設，可在一定程度上規避本線的技術、建設和運營風險，且站後設備的國產化率可大幅度提高，從而節省投資，提高效益；待客運專線網絡化運輸組織模式基本確立後，根據需要還可以進一步研究提速的時機。

　　因此，本着慎重和實事求是的原則，評估認爲，本線速度目標值宜採取初期開通按200公里/小時標準建設、有關基礎設施標準適當預留的方案，建議在可研階段進一步論證確定。

　　爲什麼貴廣之後不是迅速連通重慶或者成都儘快形成南北大通道，而是先考慮構築東西走向的大動脈？這是充分發揮重慶、成都的積極性。處於貴州以北的這兩個號稱西南最大的大城市，或許他們不想到貴陽但他們肯定想到廣州，一旦貴廣、長昆兩條鐵路在貴陽交匯，貴陽在西南鐵路網中的位置已無可代替，並且貴陽已有一條又直又快的客專到廣州，和貴陽經度大抵相似處於貴陽以北的城市要到廣州只能和貴陽相連。

　　處於貴陽以北的西南最大的兩座大城市，在貴廣、長昆貴陽相匯之後如果他們不想和貴陽連接，人們會懷疑他們是西南的城市還是西北的城市。正是如此，貴州人並不在乎渝黔、成貴什麼時候動工，而長昆客專於2010年3月26日開工。

　　（四）放棄水城，從貴陽到昆明拉直建設長昆客專貴昆段。

　　貴廣、長昆客專在貴陽交匯不單構造了貴陽作爲西南鐵路中心樞紐的基礎格局，而且也造就了一條廣州到東南亞的大通道。要使這條大通道將來真的切實可行，長昆客專建設必須放棄水城，從貴陽到昆明拉直建設。

　　歷史上東盟各國和中國的很多重要活動不是在昆明就是在廣州。東盟十國，五國稱“陸地國家”，五國稱“海島國家”。陸地國家主要是通過雲南和中國接壤，海島國家與中國交往主要通過海運和空運，主要進出口在廣州，東盟地區與廣州、昆明的交往格局不會改變。

　　雲南省提出構建第三亞歐大陸橋，基本走向是以深圳港爲代表的珠三角港口羣，以昆明爲樞紐，通過鐵路、高速公路聯繫桂粵，向西至大理、瑞麗（或保山猴橋）經過緬甸、孟加拉國、印度、巴基斯坦、伊朗，從土耳其進入歐洲，最終抵達荷蘭鹿特丹港，全線貫穿亞歐17個國家，全長15000公里。顯然，當初雲南、廣西兩省（區）新建雲桂鐵路時，必定認爲雲桂鐵路和南（寧）廣（州）鐵路是這個計劃中聯繫桂粵的理想通道。

　　新建雲桂鐵路正線建設長度785.045公里，速度目標值200公里/小時，昆明至南寧旅行時間目標值5小時。南廣鐵路577公里，速度目標值200公里/小時，南寧到廣州旅行時間目標值3小時。簡單疊加累計，從廣州走南寧到昆明完全走新建鐵路全程1362公里，旅行時間目標值8小時。

　　原有的貴昆鐵路從貴陽出發，到安順之後不是往西而是往西北在貴州境內繞了一個大彎過水城後再往西南到盤縣以後再往西，經曲靖到昆明，全程439公里。

　　貴廣鐵路開通後，從廣州走貴廣鐵路後再走貴昆老線到昆明，全程應該是1496公里，比廣州－南寧－昆明新線多134公里。其實，在1:5500000地圖上度量測算，廣州經貴陽至昆明距離比廣州經南寧至昆明距離多74公里。

　　由於雲桂不是直線加上南廣中間打了折，而貴陽到昆明的新線可以拉直線，這就爲廣州經貴陽到昆明有可能比走南廣加雲桂有更短路徑創造條件。貴昆選線結果是貴州人放棄了水城，從貴陽拉直線到昆明。這就使廣州經南寧至昆明和廣州經貴陽至昆明兩條通道實際線路長短和地圖的點距產生了相反的結論。

　　貴昆正線長462公里，貴廣加貴昆總長1319公里，比南廣加雲桂少77公里。77公里是個簡單的疊加，真正運行不過樞紐要走聯絡線。真正的旅程見中鐵二院工程集團有限責任公司《新建鐵路滬昆客運專線長沙至昆明段初步設計說明書》，設計動車交路圖，昆明經貴陽到廣州1331公里，昆明經南寧到廣州1346公里。廣州至昆明經貴陽比經南寧少了15公里的代價是貴州放棄了貴昆高鐵經水城。

　　或許這一點點路程還不能說明問題，更大的差距將體現在線路的速度目標值上，貴昆350公里/小時，貴廣250公里/小時；雲桂、南廣均爲200公里/小時。這些參數有可能使廣州經南寧到昆明比廣州經貴陽到昆明的旅行時間多出接近2小時。

　　可以預計，廣州直接到昆明的旅客將大概率地出現在廣州經貴陽的高鐵上，這條路線將形成廣州至昆明新的區位線。

　　（五）放棄銅仁和修建銅玉城際鐵路。

　　長昆客專選線，放棄水城是貴州主動行爲，放棄銅仁是被動行爲。作爲一條速度目標值350公里/小時的客運專線和貴廣鐵路一樣越拉成直線對貴州越有利，和整個長三角來往會越快捷，所以，貴州的主意是長沙到貴陽拉直線。

　　但從鐵道部和湖南省角度看，線路肯定要過懷化，懷化事實上已是一個樞紐，這也是可以理解的。過了懷化是沿着老滬昆線從凱裏進貴陽還是經過銅仁離開滬昆線到貴陽，或者是過完銅仁再往南沿着滬昆線進貴陽就有三種方案。

　　上述三種方案中，第一、第二種方案線路都比較直，符合高速大幹線的原則，第三種方案在貴州境內就會有較大的轉折。當時我們得知湖南的選線也有從長沙出線後達婁底還是過邵陽之爭，也有人堅持要過婁底也要過邵陽。

　　貴州最後是以此爲條件，如果湖南省的選線是又過婁底又過邵陽，那貴州方案就是又過銅仁又過凱裏。最後定線還是儘量取直，湖南是從長沙出線後在婁底以南、邵陽以北取線到懷化，進入貴州後從玉屏經凱裏進貴陽。

　　因爲長昆客專選線沒有經過地級市銅仁，貴州有理由爭取鐵道部允許修建銅仁接長昆客專的城際鐵路。銅玉城際鐵路就是這樣得來的。銅玉城際鐵路第一步解決銅仁市區旅客可以快速大運量進入長昆客專；第二步，銅仁、玉屏兩頭分頭都可以往北和往南延長城際鐵路里程，可以構造一條很好的旅遊鐵路。銅玉城際鐵路於2013年12月動工。

　　（六）毫不猶豫承納貴廣鐵路貴州段投資49%的資本金。

　　貴州出資貴廣鐵路貴州段投資資本金的49%，很多人不敢相信，一是國家不會這樣要求，二是貴州人不會這樣蠢，三是貴州哪有這麼多錢。

　　已經列入“十一五”規劃的各省鐵路都在爭相上馬，多個部門指責鐵道部投資過大，但還是滿足不了各個省的要求，貴廣鐵路原來連“十一五”計劃都未列入，補充列入計劃之後照排應該在最後，要擠進前面鐵道部有難處。

　　鐵道部領導找到貴州省政府領導，要和各省有個交代最好貴州能出資貴州段投資資本金的一半。貴州省領導一點也沒有討價還價，一口應承。

　　貴州段按照當時預可投資估算應爲233.8463億元，資本金佔總投資一半爲116.9232億元，貴州佔49%應爲57.2923億元。貴州能拿出57億元修鐵路在2006年冬，很少有人會相信，因爲2005年貴州全省一年的財政支出才520.73億元，省本級162.6636億元。要拿省本級一年財政總支出的1/3去投資一條鐵路，談何容易。

　　有人開始認爲貴州的領導蠢，這麼窮的地方應該依賴中央；也有人在估計，貴州只是開了個空頭支票，開工後無錢還是賴中央出錢。

　　貴州省委、省政府講誠信，既然承諾了一分錢也沒有少。省委、省政府作了決定：從2008年開始，省財政安排4億元投資鐵路，每年在4億元基礎上和財政收入增長同步增加，也就是說，貴州投資鐵路的資金已長期列入財政預算。既然列入財政預算，當某一段時間投資強度過大時，鐵路投資公司就可以向金融機構融資，這就保證了貴州投資鐵路的資金源源不斷。

　　貴廣鐵路需要貴州的出資貴州省政府並沒有食言，甚至在中央資金對貴廣投資尚未到位時，爲了搶時間徵地拆遷，貴州省財政先把錢墊出去，也就是說，貴州省的投資比中央資金還早到位。

　　貴廣鐵路之後，所有在貴州經過的高鐵，貴州的投資就是徵地拆遷所發生的費用。“十一五”期末的2010年，貴州省一般預算支出1643.2億元，比起“十五”末的2005年淨增1122.47億元。對比這個數字，57億元應該是個零頭數。

　　五、積極應對貴州高鐵時代

　　（一）要爲高鐵網覆蓋的城市、城鎮發展在規劃上留更多的餘地。

　　縮小發達地區和不發達地區的差距具體是縮小物質流、能量流、信息流、資金流、人口流各種差距。其中，人口流是最重要的因素，一個沒人到或少人到的地方，再多資源也發展不起來。高鐵網對貴州的城市、城市羣的發展將起到舉足輕重的作用。

　　《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》“國家快速鐵路網”中，廣州－貴陽－重慶－成都－蘭州－烏魯木齊，上海－南昌－長沙－貴陽－昆明兩大客運大通道，使珠三角和長三角兩大城市羣和貴陽聯結起來，將極大地促進以貴陽爲中心的黔中城市羣和被高鐵網覆蓋的城市、城鎮的高速發展。

　　長期發展小城鎮的思維使貴州在城市佈局和城市規模上打不開局面。新的一輪城市（城鎮）規劃，要從較廣闊的空間確定城市（城鎮）長期發展的基本架構，保證城市有較廣闊的空間發展。

　　核心要把握好三條：一是緊緊抓住城市綜合交通、土地利用、生態環境三個關鍵環節高質量編制城市規劃；二是堅持以城市骨架路網規劃建設引領城市發展；三是按照“拉開建設、優化佈局、新區先行、帶動老區”的思路和時序組織建設。

　　路經各市州的高速鐵路和通往各個縣城的高速公路構成了縱橫交錯的交通網絡，以貴陽爲中心的各條大通道爲佈局全省城市羣奠定了堅實的基礎。

　　貴州全省城市羣長遠佈局應該是地級市州首府所在地按100萬人口以上的城市進行規劃，選擇一批土地利用條件好、供給水源有保證、處於交通節點上的縣城和縣級市規劃發展爲中等城市，處於交通節點上的中心鎮規劃爲小城市，這大體就符合統籌城鄉發展和城鄉一體化的新型城市羣“始終把農村作爲區域的基底平面”，把城市融入到區域的整個體系之中。

　　對於有高鐵站經過的城區，要啓動以高鐵站作爲近期新區中心的新城區規劃建設。高鐵對城際之間人的出行是一次革命性的變革，高鐵只運人不運貨，高鐵開通後會爲城市帶來大量的客流和引發高鐵站周邊服務業，高鐵站所在的片區肯定是這座城市新的商業中心。需要擴容建設新區的城市最好結合高鐵站建設並把高鐵建設作爲近期建設的新區中心儘快啓動，高鐵一開通，這一區域對城市發展的促進作用會立即呈現。

　　（二）構築國家精品旅遊區和參與建設珠江－東盟旅遊大通道。

　　交通運輸技術每一次新的突破都會將旅遊業的發展推向新階段。挪威的一項研究（Hoyer,2000）表明，在個人所有移動中，與旅遊相關的移動佔到50%以上。

　　南貴昆地區具有發展旅遊業的獨特優勢，擁有多處國家級風景名勝區和自然保護區，人文景觀多彩而獨特，自然氣候宜人，是旅遊、避暑過冬的好去處。

　　貴廣鐵路連接貴陽、桂林和珠三角地區，是一條旅遊熱線。成都、重慶和貴陽之間大能力快速通道形成將極大地激發華南、西南地區人們的潛在旅遊需求。滬昆高鐵橫貫東西，連接了東部、中部的整個高鐵網。可以預計，進入高鐵時代的貴州也將進入旅遊業大發展的新時代。

　　旅遊活動的最主要表現形式就是旅遊者在物理空間上的移動，由此產生了一系列空間現象和空間組織。構築國家精品旅遊區除了旅遊景區的建設和管理之外，很關鍵是各旅遊區聯結形成的旅遊帶要結合城市化戰略搞好佈局。

　　第一，在每一條主要旅遊帶上應該有其相應的大中城市，使這些城市在整個旅遊帶中形成中心旅遊目的地；

　　第二，注意沿線城市規劃特色，旅遊城鎮要以鮮明的文化特色來吸引四方遊客，要把沿線城市悠遠凝重的歷史文化和絢麗多姿的民族文化元素融入到城鎮規劃中去，使旅遊城鎮成爲雲貴文化特色的精華和縮影；

　　第三，堅持沿線大中城市基礎設施和城市聯結通道設施的現代化標準；

　　第四，完善旅遊城市（城鎮）的服務設施，讓旅客享受衛生舒適的住宿、特色可口的餐飲、安全便捷的交通、豐富多彩的娛樂。

　　要使旅遊流實現高效流動，交通是關鍵因素。它不僅爲遊客提供客源地和旅遊吸引物之間移動的通道，其本身就是旅遊吸引物大系統中的一個組成部分，旅客從享受交通工具和環境開始進入目的地。顯然，貴廣、貴昆高鐵將以快速、舒適、大運量的特性搭起珠江三角洲和東盟旅遊大通道的主骨架。

　　東南亞區域內名勝古蹟衆多，擁有一批世界聞名的旅遊勝地，富有地方特色的文化風情和旖旎的自然風光水乳交融，這種舒適優雅的環境對大量的中國遊客肯定是另有一番愉快的體驗。

　　在泛亞區域鐵路網沒有建成之前，從昆明走出去可先考慮利用中老泰三國規劃建設的昆明－曼谷公路，也即坐高鐵暢遊西南坐汽車直達曼谷。昆曼公路全長1855公里，雲南境內708公里，老撾境內297公里，泰國境內805公里，加上廣州至昆明1286公里，將形成廣州至曼谷3141公里，一條不輸於歐洲任何一條精品旅遊線路的世界級觀光旅遊線路。

　　（三）產業發展必須堅持生態文明的原則。

　　第一，產業佈局要充分考慮生態環境問題，要從環境容量出發考慮各個項目的可行性。

　　第二，在推進工業化、城市化進程中，要高度重視抓好環境污染的防治。新建城區、工業項目、房地產開發項目必須進行環境影響評價，必須實施項目與環保設施建設“三同時”。地方政府要千方百計擠出資金保證城鎮垃圾處理和污水處理設施的投入，提高城鎮廢物和廢水的處理能力。

　　第三，要改變農民羣衆的生活方式，加快農村道路、供水、供電、沼氣等基礎設施建設，保留農村原有的自然和綠色特點，消除環境污染，提高鄉村生活質量。改變農業生產方式，優化農業產業結構，大力發展生態農業、觀光農業、有機農業、綠色農業，最大限度降低農業面源污染和對自然生態造成的破壞。

　　新型工業化要求資源綜合利用、減少污染物排放，強調循環經濟，強調人力資源充分利用，這就要求城市工業企業最好全進園區。不單是新辦工業園區，原有分散在農村各個角落的工業也應該集中到城市（城鎮）工業園區。

　　後發地區突增大量的人流，還有助於這些地區按照新型工業化的路徑來發展地方的產業。

　　其一是可以在較高的起點上進一步推進信息化和工業化融合。

　　其二是有利於大力發展服務業。服務業將是貴州城市就業主要業態。貴州城市生產性服務業和消費性服務業各領域發展潛力巨大，不單包括這幾年一直在快速增長的交通通訊、包裝物流、文化影視、餐飲娛樂行業，也包括隨着國民收入提高以後快速增長的金融、保險、醫療、教育等高級形態的服務業。

　　（四）用好“後發優勢”，迅速提高全省社會事業發展水平。

　　“後發優勢”原本是應用於經濟發展領域，認爲經濟後進地區可以學習借鑑先進地區技術經驗，通過政府強有力組織實現一種壓縮了的工業化過程。後進地區利用“後發優勢”的可能性在於：（1）制度安排替代性普遍存在；（2）技術轉移普遍性存在；（3）由於相對落後爲後進地區的人們提供了實現趕超的動力和壓力。

　　看看貴州近年來全省經濟社會發展，大家會看到這種“後發優勢”的存在。高鐵來了大量的人流，特別是和發達地區的時空縮短之後，社會事業發展的“後發優勢”可能比經濟建設更加明顯。

　　珠三角、長三角地區夏季炎熱，有條件的家庭或許在貴陽等地買房，他們要生活，市場需求會帶動一批和他們在發達地區一樣的社會事業跟着發展。有人可能會來投資學校、醫院，因爲來往方便，發達地區的老師、醫生可以在貴州的學校、醫院兼職。更根本的是本地居民生活水平提高之後對當地社會事業高水平的需求將迅速提高全省社會事業的發展水平。

　　教育、醫療、科技、文化產業和文化事業的發展需要一是市場，二是資金，三是人才，在貴州相對封閉的情況下，這三者都是貴州所缺乏的。這就造成了貴州歷史上的相對落後。高鐵時代大量人流將打破貴州的封閉狀態，全省社會事業發展水平將會有一個飛躍。

　　六、是否還可以探討的幾個問題

　　（一）當年已初步形成共識，但未形成文件的幾條鐵路。

　　1.貴陽－德江－（重慶）黔江－（湖北）恩施－十堰。也所謂貴陽至鄭州鐵路。因國家已批准鄭（州）萬（州）高鐵動工，原來打算的線路恩施－十堰已不存在，可從恩施接鄭萬鐵路湖北的巴東站。

　　2.水城－攀枝花。意圖是構建廣州到西藏鐵路。攀枝花－麗江－香格里拉－（西藏）波密已列入中長期鐵路網規劃，貴陽至水城鐵路已開工，原來中長期規劃從東面聯結攀枝花是從昭通出線，線型沒有從水城出線好，因爲它連接貴廣和長昆。

　　3.黃桶－威舍。南昆鐵路被標準更高的雲桂鐵路頂替之後，也把經過貴州省黔西南的威舍甩了。從黃桶接威舍都在貴州境內，容易實現。原是打算用這一段來頂替黃（桶）百（色）鐵路的，爲了爭取貴廣鐵路廣西人在工可件蓋章，作爲黃百鐵路不改變爲條件答應了廣西。現在可以先把這一段修了再說。

　　（二）規劃建設一些以客爲主的旅遊鐵路。

　　上面說到的銅玉城際鐵路是爲了補回長昆客專不能過銅仁市區而修建的。其實，在這個基礎上兩頭都可以延伸。銅仁端可以過鳳凰接到吉首，吉首上頭就是張家界。玉屏端可以到黔東南黎從榕地區再到荔波接貴陽至南寧客專。這就構成一條很完整的旅遊線路。

　　（三）由此我們就想到了貴州還有一個普通鐵路系統。

　　除了原有的鐵路，新建的跨省區六條高鐵之外，原先鐵道部還準備幫貴州修建一個速度目標值160－200公里/小時的普通鐵路系統，貴州省也做了規劃，現在回過頭來看，或許當時規劃還可以深入研究，像前面說到的銅玉城際鐵路、水城至攀枝花鐵路。現在是否可以按貴州全省城市羣的佈局，比如說現在有了個發展前景被看好的貴安新區、黔中城市羣和省域沿邊城市，配合高速公路網，建設一批運輸大通道，實現貴州交通現代化。

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