AVE 規模排名世界第二，只輸中國，規模比我們熟知的日本、法國、德國都還大，不過載客率非常恐怖：路網長度約臺灣高鐵 7.5 倍，但總乘客數只有臺灣高鐵的 70% 左右 (2013)！要理解這個現象的關鍵在於 AVE 的興建主因不是為了紓解壅塞，而是打著政治目的。他的的口號是「連接各地省會到首都馬德里」—即使運量擺明撐不起成本。

西班牙政治永遠少不了分離主義，除了最常上新聞的加泰隆尼亞（巴賽隆納那一整區），還有巴斯克、Galicia 等。高鐵在這個脈絡下成為政府維繫西班牙 as a whole 的重要工具。

編織高鐵路網的是「讓世人認識到一個團結的西班牙」、「讓西班牙躋身先進國家之林」云云，政治象徵的意圖昭然若揭：連接人口三十萬的省會與馬德里的路線優先興建，而第二與大三大城之間的路線 (Barcelona-Valencia) 卻仍在紙上談兵。

AVE 每公里造價在 5.4~8.2 億臺幣之間，臺灣高鐵大概是 13 億臺幣。即使在相對較低的造價之下，低運量還是撐不起昂貴的造價。有些路線甚至連變動成本都無法 cover。不過到目前為止，四個主要政黨只有 Ciudadanos 明確提出要重新檢討高鐵預算。省下的預算將會被用以支持新創公司與研發支出。

借鏡西班牙，我並不認為「臺灣高鐵在選址之初就註定了失敗」。失敗的不是路線本身，而是背後的貸款利率、折舊計算，還有缺乏彈性的商業模式。翻開各國數據，全世界總共也只有三條路線盈利。

高鐵讓城鄉發展更加不均，鄉村的人才、資源更加快速的被抽離原先的土地。當全世界的高鐵都在虧損，我們能不能跳脫經濟至上的思維重新看待高鐵？高鐵新上路的苗栗、彰化、雲林三站應該放在更大的框架下檢視。社會願意花多少成本讓撐不起基礎建設的農業縣擁有該服務？包含興建站體的財務成本，還有列車多停靠這些站帶來的時間成本。

若以經濟與非經濟考量作為興建高鐵時的考量，西班牙大概就是在光譜上非經濟的那一端，而且走的很極端。到什麼程度是平衡城鄉差距，到什麼程度又是浪費資源，徒留蚊子館，西班牙可以說為軌道運輸上了一門扎實的課，而且看似主角還沒要下臺的意思。計劃與興建中的路網若全數完工會再增加 2,000 km 的路線（現在營運中 2,500 km）。

當然，最大力支持AVE的就是右派保守政黨 PP 囉。

 

 

 

 

 

 

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