固態電池已成為全球新一輪動力電池競賽中的投資熱點。

2018年底，成立於2010年的半固態鋰電池研發企業24M對外宣佈，獲得D輪2180萬美元融資，資本方來自高級陶瓷製造商京瓷集團和全球貿易公司伊藤忠商事。

這家公司從曾經風靡一時後來衰落的美國磷酸鐵鋰電池企業A123分拆出來，由中國臺灣科學家蔣業明博士創立，目標是為電動汽車開發價格合理的高能量密度電池，將從2019年開始建立一個小型產業化工廠，希望在2020年交付首批產品。

24M是新一輪全球動力電池競賽中的一個縮影。從全球來看，中國、日本、韓國、德國、法國、美國、英國、澳大利亞等國家的諸多車企和電池企業紛紛下注固態電池，希望打造下一個超級明星公司——固態電池領域的「寧德時代」，後者是中國創業板估值最高的公司。

不過，中國化學與物理電源協會祕書長劉彥龍對「大出行下半場」（wx：investchuxing)分析，固態電池現在還處於實驗室階段，在研發上還面臨比較多的難以客服的障礙，預計真正量產至少要在五年之後。

為何搶注下一代鋰電池

電動汽車的蓬勃發展對動力電池的能量密度和安全性提出了更高的要求。

2017年中國政府11月發布的 《節能與新能源汽車技術路線圖》規劃提出，純電動汽車動力電池的單體能量密度在2020年達到 300Wh/kg，2025年達到 400Wh / kg,2030年達到500Wh/kg。

這對現有的液態鋰電池而言是一個很高的目標。 「特斯拉用的電池目前是全球能量密度最高的動力電池，2018年初特斯拉宣佈與松下聯合研發的21700單體能量密度達300Wh／kg，而國內一般電芯廠家的單體能量密度在230Wh／kg左右，到2020年實現國家要求的300Wh/kg挑戰很大。」 清陶能源董事長馮玉川解釋，但固態電池就相對容易實現這一目標。

作為下一代電池技術的固態電池，對很多人而言是一個比較模糊的概念。

簡單地說，固態鋰電池是相對液態鋰電池而言，是指結構中不含液體，所有材料都以固態形式存在的儲能器件。具體來說，它由「正極材料+負極材料和電解質」組成，而液態鋰電池則由正極材料+負極材料+電解液和隔膜組成。

中科院物理所研究員、固態離子學課題組組長黃學傑對「大出行下半場」（wx：investchuxing)介紹，固態鋰電池採用金屬鋰作為負極，固體無機或高分子材料作為電解質，能量密度比採用同類型正極材料的鋰電子電池高20%-30%。

馮玉川分析，「全固態鋰電池單體的能量密度在實驗室可以到430Wh/kg以上，在中試階段可達375Wh/kg，在量產階段可以輕鬆達到300Wh/kg以上。」

在能量密度之外，安全性是固態電池的更大優勢。對此，中國科學院青島生物能源與過程研究所副研究員董衫木表示，目前液態鋰電池選擇使用的液態有機電解液易燃易爆，用固態電解質代替液態電解液，是我們公認可以提升鋰電池安全性能最為有效的方法之一。

清華大學材料學院副教授李亮亮分析，固態電解質不易燃，還不會產生液態電解液，因此不帶腐蝕性，是解決電池安全性問題的有效方法，也符合未來電池發展的趨勢。

同時，固態電解質較高的機械強度也能有效地抑制電池循環過程中鋰枝晶的刺穿, 使鋰金屬負極的應用成為可能。

根據北京理工大學材料學專業碩士研究生楊豪等人的研究，在全固態鋰電池中, 由於這種鋰金屬負極的設計, 一方面電池的重量能量密度和體積能量密度將得到進一步的提升, 且其正極材料可以延伸到更多的其他材料; 另一方面, 鋰金屬負極的應用也帶來了鋰枝晶生長所引起的安全問題。 而固態電解質具有良好的機械性能,能有效地防止鋰枝晶的穿透並抑制其生長, 兼具電解質和隔膜的功能。

根據固態電池中固態電解質的狀態，可以將固態電池分為全固態和半固態電池，前者的電解質是固態，但在電芯中有少量的液態電解質，後者就是一半固態電解質、一半液態電解質，如本文開篇提到的24M這家公司的產品。

全球固態電池最新進展

正是因為固態電池具有這麼多的優點，世界多國政府都高度重視固態電池的研發，上市公司和創業公司紛紛投資固態電池這一全新賽道。

其中，日本在全球遙遙領先。2018年7月，日本國立研究機構——新能源產業技術綜合開發機構(NEDO)對外宣佈啟動第二階段固態鋰離子電池研發項目，並為此斥資100億日元(約合人民幣5.9億元)，成員包括23家整車及電池、材料廠商，另外還有15家大學及公共研究機構，計劃到2022年全面掌握全固態電池相關技術。

日本企業在固體電池方面的研究開始的較早，水平較高，尤其是在硫系固態電解質方面，日本豐田汽車公司近日披露了其全固態電池的框架，並計劃於本世紀20年代初實現商業化。

在韓國，三大蓄電池廠商LG化學、三星SDI和SK創新2018年11月對外宣佈，聯手開發核心電池技術，將成立一個規模1000億韓元的基金，計劃在固態電池、鋰金屬電池和鋰硫電池領域進行研發，來打造下一代電池產業生態系統。

2018年11月，德國總理默克爾將計劃撥發10億歐元用於支持德國的一家電池生產商，同時也將資助一家電池研發機構，用於開發下一代的固態電池。德國政府的這一舉措是為了減少德國車企對於中日韓電池供應商的依賴。其中，大眾和寶馬公司也在大力發展固體電池，可能從2024或2025年開始批量生產。

在法國，博洛雷（Bolloré）公司一直致力於聚合物全固態電池的研究，其子公司Bat Scap生產的PEO基固態鋰離子電池用於電動汽車，是國際上第一個採用固態鋰電池的電動汽車案例，但該聚合物固態電池需要在80℃下工作，且比能量不夠高，未顯示出相較於液態電解質電池的優勢。

美國則主攻基於聚合物和氧化物固態電解質的全固態鋰電池的研發路線，美國先進電池聯合會（USABC）提出在2020年將電芯能量密度提高至350Wh/kg。一些初創的電池企業如Sakit 3、SEEO、Quantum Scape和SolidPower等紛紛宣佈在高能量密度全固態鋰電池研發方面取得重大進展。

其中，2015年Sakti 3表示將開發出能量密度為當前鋰電池2倍的全固態電池，而成本只要鋰電池的五分之一。自 2012 年以來，蘋果公司就已經開始佈局全固態電池技術的專利。2017年，美國專利商標局公佈了蘋果一項與固態電池充電技術相關的新專利。

相比世界其他各國，中國的固態電池進展要更快。中科院寧波材料技術與工程研究所牽頭承擔的納米先導專項「全固態電池」課題在去年年底通過驗收。這一技術突破將進一步推動國內全固態鋰電池的規模應用，有望讓新能源汽車續航更久，更安全。

在企業方面，作為全球最大的動力電池和新能源汽車生產國，中國動力電池企業和車企則表示了對動力電池最濃厚的興趣。

在上市公司領域，當升科技表示，正在持續關注固態鋰電前沿技術信息，並已開展前瞻性開發工作，預計2025年以後固態鋰電可逐步實現產業化；寧德時代，在聚合物固態鋰金屬電池和硫化物基固態電池方向分別開展了相關的研發工作並取得了初步進展，其在固態電池上的思路是對正極材料做了保護，提高兼容的問題；比亞迪，曾於2017年8月申請了一種全固態鋰離子電池正極複合材料及固態鋰離子電池發明專利，並在2018年1月表示正在積極推進固態電池項目商用；國軒高科2018年3月對外表示，半固態電池技術已處於實驗室向中試轉換階段；贛鋒鋰業2018年3月表示，正在對固態電池進行廣泛試驗工作，擬在2018年12月建成第一代固態鋰電池生產線，在2019年12月完成3億元固態鋰電池銷售，並推動第二代固態鋰電池技術成熟化，實現第三代固態鋰電池可研。

在創業公司領域，中科院物理所背景、中科院院士陳立泉和北汽新能源原總工俞會根投資的背景衛藍新能源科技有限公司，在江蘇溧陽成立了江蘇衛藍新能源電池有限公司，正在建設電池中試線；已經完成B輪融資的清陶(崑山)能源發展有限公司在2018年11月對外宣佈，其建成的全國首條固態鋰電池產線已於11月正式投產。

固態電池尚在研發階段

儘管全球的固態電池研發和投資熱鬧非凡，但整體來看車用固態電池尚處於研發階段，還遠遠未進入量產階段。

「儘管固態電池具有高安全性、高能量密度、循環次數高、相對較輕等特點，但界面阻抗大(電解質跟材料界面是固-固狀態,不利於鋰離子傳輸)、快充難度大(高阻抗、低導電率導致內阻大)、成本高等一系列問題尚待解決。」勁邦資本合夥人王榮進「大出行下半場」（wx：investchuxing)分析。

中科院青島生物能源與過程研究所研究員崔光磊認為，現在的固態電池停留在研發階段，主要是因為固態電池存在容量衰減、內阻增加、內路短、熱失控、日曆失效等失效行為，降低了電池的能量密度、功率密度、循環壽命、安全性和可靠性。

從實操的角度來看，清陶新能源材料研究院院長何泓材對「大出行下半場」（wx：investchuxing)分析，固態電池研發和生產的主要挑戰在於：高離子導電率固態電解質材料的開發；固體與固體之間的接觸界面高阻抗和穩定性問題；固態電池特需設備的開發等。只有這些挑戰都能找到解決方案，固態電池纔能夠實現量產。不少創業公司可能僅僅在其中一兩點上有自己的解決方案，最終還是沒能實現固態電池的產業化。

青域基金創始人徐政軍對「大出行下半場」（wx：investchuxing)解釋，國內好多科研院所像中科院青島能源所、寧波材料所、物理所等都在做，產業龍頭寧德時代也在做，但都還在實驗室樣品階段。外面傳的所謂固態電池，都不是真正的「全固態鋰電池」，很多都是半固態鋰電池，電解質不是全固態的，是固液混合的。

因此，王榮進預測，固態電池的應用演進路徑為，先在消費電子經過充分的驗證後纔有可能電動車上使用, 再經過1-2年整車測試驗證,預計整體所需時間至少為5-7年。

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