3月6日，2019小型電動汽車產業高峯論壇在山東濟南魯能希爾頓酒店召開，逾500名行業人士參加了本次會議，其中包括數十位專家、企業及數百名經銷商代表蒞臨本次會議，與會人員圍繞“聚勢破局·賦能未來”的議題，共同進行深入探討。

　　安徽利維能動力電池有限公司總經理孫曉東在現場進行了主題分享。

　　以下是孫曉東發言實錄（略有刪減）：

　　電動汽車大幅補貼，電池成本下降，儲能市場也逐漸打開，混合動力車在節能減排方面的優勢凸顯出來。在電池材料價格的變化方面，532材料曲線的變化趨勢跟金屬的變化趨勢是重合的，上游定價權不在電池材料廠手裏，在金屬礦產的這一層面上，下游也不在電池廠，在國家的補貼和個別的龍頭企業手裏。從中間的材料到電池材料到整車，都非常受限。在這樣的前提下，電驅動的車到底是什麼樣的架構？

　　從小型的電動自行車、三輪車到微型電動車，到A00級電動車，A級電動車到特斯拉電動重卡，都可以做純電驅動。如果從續航里程角度來講，插電式混合電動車更有優勢。現在非常熱門的一個話題是燃料電池，燃料電池在未來的五年內，只有在一些大型的車輛上還有些機會。從微型電動車、低速電動車和主流的A00級的電動車的成本變化來看，雷丁鉛酸電池的低速電動車續航里程在100公里，現在成本在3萬塊錢左右，如果換乘小螞蟻的300公里的A00級的乘用車，成本在8萬塊錢，有補貼的情況下，售價跟雷丁鉛酸電池差不太多，但是補貼很快就要沒有。當沒有補貼的時候，微型電動車標準出來，換成鋰電成本會有所增加。最終在中間領域是微型電動車真正的市場空間。

　　現在市面上最常見的是兩類鋰電的材料。三元材料密度比較高，磷酸電池電壓比較低，材料結構比較穩定。另外就是安全特性，從極端安全角度來講，磷酸鐵比三元有更強的安全性指標。所以隨着市場的變化，當有補貼的時候，國家一定會制訂一個金屬標準，只能以續航里程和能量密度作爲衡量指標，不斷把電池性能拉到一個比較危險的懸崖上，當補貼停下來的時候，這些技術體系會隨着市場需求做調整。

　　關於梯次利用和材料回收，對乘用車來講，大部分用三元電池，三元電池裏還有貴金屬鎳等等，所以材料回收是很有價值。但是用於電動車的電池循環壽命做的不是很高，對梯次利用來講價格並不是很高。對大巴來說，因爲不含鎳和貴金屬，所以材料回收價值不大，但是梯次利用的價值相對高一些。

　　梯次利用有兩個非常大的難點，導致現在還沒有一個成熟的案例。從車上淘汰下來的電池，如果一致性不好，沒有辦法再次充分去使用。第二，在客車上用五年或者八年淘汰下來，再用在其他的領域的話，時間拉的太久，殘值無法估計。

　　固態電池從今天來看，離實際應用還有很大的距離。目前液態裏鋰離子電池處在性價比快速提高的時間段，但是瓶頸非常明顯。時間點在什麼地方？用兩個比較典型的說法，到2025年以後，可能在電動車上有這樣真正的應用，還有豐田的說法，他們認爲在電動車的適用，在2021年可能真正有例子，但是真正產生應用要到2030年。當補貼停止以後，根據應用的特性，對電池的要求實際是不一樣的，所以真正要想電動車這個行業發展起來，最重要的還是電池性價比。在網約出租車使用率比較高的情況下，可能能夠接受的價格比較高一些，但對循環適用沒有更高的要求。對儲能應用，反過來對溫度特性，對能量密度可能沒有那麼高的要求，所以會根據不同的應用去補貼市場提高性價比，做一些定製的電池性價設計。

　　回到微型車的領域，真正高性價比是這樣兩個材料體系：一個是錳酸鋰加三元的體系，錳酸鋰對續航里程質保年限要求不太長。如果對質保要求比較高，磷酸鐵體系是性價比最高的。

　　關於利維能動力電池：

　　利維能2015年在杉杉股份的支持下成立，有10年的電動汽車、電動摩托車的PACK、BMS、車載充電機的開發經驗。2018年5月，利維能接受了紅杉資本的投資，杉杉股份做電池材料，投電芯企業非常慎重，紅杉資本投進，利維能聚力電芯發展。7月份與安徽滁州政府籤協議，成立安徽利維能做電芯。目前利維能主要有兩個產業基地，一個在寧波，主要是負責電池模組，另外一個在安徽滁州。

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