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　　健康的企業不應依靠用戶的資金來維持平臺的運營，想要徹底解決用戶資金安全的問題，僅依靠監管部門的政策制約較難以實現，還亟需平臺自身有解決運營發展的能力

　　法治週末記者 於偉力

　　近日，交通運輸部發布《交通運輸新業態用戶資金管理辦法(試行)》(徵求意見稿)(以下簡稱《辦法》)，就網約車、汽車分時租賃和共享單車等交通新業態資金和押金管理辦法向社會徵求意見。

　　值得注意的是，《辦法》不僅嚴格限定了運營企業在押金和預付資金方面的收取上限，還規定了用戶押金歸用戶所有，運營企業不得挪用，運營企業只能將用戶預付資金用於其主營業務，力圖在制度層面保障用戶資金的安全。

　　在接受法治週末記者採訪的專家看來，《辦法》的出臺，是對押金的全方位嚴格管理，無疑給交通運輸新業態套上了“緊箍咒”。這既規範了市場，也將對改善交通運輸新業態的市場環境產生積極作用。

　　“只要碰他人的資金，都是危險的”

　　法治週末記者注意到，在《辦法》出臺前，諸如摩拜單車、哈羅單車等“頭號玩家”的共享單車，已經不再收取用戶押金。而後來居上的青桔單車，自上線起也從未收取用戶押金。因此，輿論普遍認爲《辦法》中關於押金部分的規定，主要針對共享汽車領域。

　　關於共享汽車的押金問題，《辦法》規定：汽車分時租賃的單份押金金額不得超過運營企業投入運營車輛平均單車成本價格的2%。有不少網友擔心，此次具體金額的設置，也許會引發用戶和運營企業間的矛盾，可能會導致更多的糾紛。

　　北京交通大學互聯網交通運輸法律研究中心研究員、北京華訊律師事務所主任張韜表示，由於互聯網交通等交通運輸新業態涉及多個領域，按照主管部門的職責劃分，將會造成消費者投訴麻煩、監管不協同等情況。

　　“要想更好地爲消費者考慮，把《辦法》精神落到實處，應當建立聯合監管工作協調機制。由交通運輸新業態行政主管部門牽頭和統籌協調，其他相關主管部門參與實現協同監管。無論是押金成本，還是用戶投訴渠道，都亟需建立統一集中投訴的渠道和機制，之後涉及不同部門職責範圍內的，再分別移送處理。”張韜建議。

　　除了《辦法》裏提到的具體“數字”外，中國之聲特約評論員、央視財經特約評論員張春蔚則更關心此次《辦法》出臺背後所折射出的問題。

　　“押金如何監管只是入門話題，佔比多少等這方面的規定，要基於在良性管理的基礎上。只要碰他人的資金，都是危險的。”張春蔚強調，“在共享單車、共享汽車發展的今天，運營企業使用‘別人賬戶裏的資金’這種行爲，歷來都是廣大消費者所默許的。長此以往，在歸還資金時，就可能會出現捉襟見肘的情況。”

　　至於《辦法》中提到具體金額的規定和界限，張春蔚認爲，這是共享領域多次出現問題後總結的相關經驗，得出的大致範圍，在實際操作中並不具備借鑑意義。

　　預付款不是企業發展的本錢

　　《辦法》不僅加強了對用戶押金的監管，還加大了對用戶預付資金的監管力度。規定指出：運營企業收取的用戶預付資金總規模，應當與其服務能力相匹配，嚴禁超出服務能力收取用戶預付資金。互聯網租賃自行車單個用戶賬號內的預付資金額度不得超過100元；其他交通運輸新業態單個用戶賬號內的預付資金額度不得超過8000元。

　　對於上述規定，很多消費者擔心，隨着運營企業能夠自主使用的資金越來越少，如果長期無法實現盈利或資金鍊出現問題，那麼是否會導致降低服務質量的情況。

　　電子商務研究中心助理分析師陳禮騰在接受法治週末記者採訪時強調，用戶押金、預付資金本身就不屬於企業運營的資產。健康的企業不應依靠用戶的資金來維持平臺的運營，想要徹底解決用戶資金安全的問題，僅依靠監管部門的政策制約較難以實現，還亟需平臺自身有解決運營發展的能力。

　　張韜贊同上述觀點並補充，交通運輸新業態企業的“造血能力”是非常重要的。如果其收入不能保障所提供持續、穩定的服務，消費者則會用腳投票，讓其在市場競爭中實現優勝劣汰。爲了謀取更長遠的發展，虧損企業可以向同行業的盈利企業學習好的模式、經營方式，以及控制成本、擴大市場的具體辦法。

　　此外，在接受法治週末記者採訪時，諸多專家還提醒到，運營企業不僅要苦練內功，加強交流學習，預付款的屬性問題也要重視。

　　“預付款的存在除了能減少消費者每次單獨消費的麻煩外，也在一定程度上給運營企業喫了一顆定心丸。”張韜進一步分析，預付款一經消費者支付，其所有權即歸屬於企業。消費者對企業只有債權，但企業要想創新和良性發展，不應依靠消費者的預付款，作爲企業發展的本錢。否則一旦新增用戶數量或經營收入減少，企業的資金鍊就十分脆弱，容易出現經營風險。

　　一些消費者認爲《方法》的出臺，對用戶資金加強監管，一定程度上會影響運營企業的商業模式，導致正常業務可能沒辦法有序開展。張春蔚認爲消費者想多了，她認爲，運營企業在市場經濟環境下，能“活下去”是企業最起碼的能力。缺乏資金、無法實現盈利是企業自身的問題，不應由社會來拯救。

　　她指出，《方法》中的相關規定，並沒有影響共享領域的商業模式，而是影響其融資和成長的模式。“此前相關部門沒有加強監管，運營企業一旦發現消費者沒有追討資金，就會果斷利用這筆資金做投資。而《辦法》的出臺，能有效限制這一情況出現，也有助於讓正常的企業迴歸正常，專注發展其主營業務。”

　　企業的運營思路需要調整

　　關於交通運輸新業態中的資金管理問題，影響最大的莫過於ofo的退押金事件。法治週末記者獲悉，自去年12月至今，排隊退款的用戶仍超千萬人，這不但影響了用戶的資金，也讓用戶對共享領域失去了信心。有業內人士認爲，此次《辦法》的出臺，或能有效規避類似問題再次發生。

　　《辦法》第4章第22條中規定：將對未按規定落實用戶資金管理要求、履行相關報備和報告義務的運營企業，由其註冊地相關管理部門聯合開展約談，督促運營企業按照用戶資金管理要求立即整改。逾期未整改的，向社會通報有關情況，並由發展改革部門通過“信用中國”等渠道公示運營企業相關信用信息，向用戶提示風險。對拒不整改的，相關管理部門要依法予以處理。涉嫌經濟犯罪的，依法移送公安機關。

　　由此不難看出，相關部門對交通運輸新業態加強監管的決心。

　　不過，記者瞭解到，早在2017年8月，針對用戶押金管理，有關部門就出臺過《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)，但效果並不樂觀。

　　那麼，此次《辦法》的出臺能否打破這一局面？

　　“我國雖有相關的法律約束，但實際執法中，倘若監管不到位，立法目的恐怕難以有效落實。”北京師範大學教授劉德良表示，“儘管此前就出臺了用戶押金管理的要求，但部分共享企業的確沒有落實文件的相關精神。究其原因在於，對於共享領域而言，運營企業主要以押金和預付款來進行相應業務的週轉或運營，運營思路的調整還需要一定時間。”

　　張韜認爲，隨着《辦法》的逐步完善和正式出臺，將對治理和解決交通運輸新業態的押金、預付金問題以及改善交通運輸新業態的市場環境產生積極作用。

　　“《辦法》不管是從用戶押金、預付資金的存放管理上或是聯合監管機制上，都進行了系統且具體的規定。”張韜提出應以《辦法》爲契機，相關部門加強對運營企業的管理和引導，從而進一步規範了市場秩序、保障企業之間的公平競爭、維護消費者合法權益。

　　“重新審視收取押金、預付金和企業良性發展的關係，不但從宏觀上改變了市場中存在的問題，也將推動行業健康有序和高質量的發展。”張韜強調說。

　　責任編輯：高恆濤