寫這篇文章之前先和大家彙報彙報上個月月初我幹了什麼，在上個月初的時候其實我就已經來了一次寧波國際賽車場了，那次活動是豐田亞洲龍的賽道試駕。那次試駕完之後確實讓我意猶未盡，畢竟國內的賽道確實不多，畢業之後我就再也沒有下過賽道跑了。而久違了多年之後下賽道跑開着的是一臺中大型的4門家庭商務用車也確實讓我覺得有點“不夠味”。

　　之前亞洲龍下賽道還是欠了點意思

　　前途 K50 跑賽道那就妥妥的了~

　　而在我完成了亞洲龍活動後回到了深圳新出行的總部的時候等着我的就是一臺停放在新出行門口的炭黑色“魅影”前途 K50 。在開着前途 K50 在深圳街頭做測試的那幾天真的讓我享受到了網紅般的待遇，所到之處皆是回頭率，甚至我一些朋友都來和我說今天在xx路上開前途的是你吧？朋友圈都在發這臺車……當然除了外觀上的亮點外前途K50在續航和性能方面也同樣獲得了我對他的喜愛。和前途K50相處的那幾天讓我最覺得遺憾的就是在城市的街道中規規矩矩不違章不超速的開車確實沒有辦法將前途 K50 的底盤功力給逼出來，而各位大佬們好像看穿了我內心的小祕密，在一個月後把我再一次派到了寧波國際賽車場讓我在賽道上開着前途進行馳騁。

　　如魚得水 K50 回“家”了

　　對於這一次的活動我選擇採用不一樣的方式爲大家講述這款車，對於這款車的外觀內飾等方面我也相信大家非常熟悉，在不久之後我也會爲大家發出一篇關於前途 K50 在日常駕駛時的深度體驗。裏面會包括車輛的外觀、內飾、用料、做工、續航等方面，想要了解這款車日常行駛性能的車友們不妨稍等一會。今天我覺得我還是想和前途 K50 一樣在賽道上任性一回。

　　p房前的大直道

　　其實寧波賽道並不好跑，賽道很多盲彎

　　首先和大家說一下這一次試駕的賽道，寧波國際賽車場，寧波國際賽道是目前國際汽聯 FIA 認證的一條二級賽道。這條賽道的位置是位於寧波市的北侖區春曉爬山崗區域。（對的，這段百度的）說着一段的意義就是想讓大家知道這條賽道其實是在山邊建立的。賽道的全長爲4.01公里，最大高度落差有 24 米。在一些帶有高低落差的彎道上甚至可以找到一些比利時斯帕賽道和馬自達拉古納塞卡賽道的感覺，而 4.01 公里一圈的賽道其實已經比拉古納塞卡賽道還要更長了。最大寬度達到 18 米也完全足夠前途 K50 在這裏撒野了。

　　前途 K50 這款車新出行的編輯們對它印象都非常深刻

　　多種顏色的前途 K50 停在一起夠壯觀的

　　金色的前途 K50 其實我也是第一次見

　　其實早在 5 年前的北京車展上，前途汽車就正式帶來了旗下的第一款概念車型。在時間上算的話前途可以說是新勢力造車裏面資歷比較深厚的一位選手同樣也是爲數不多能自己拿到造車資質的新勢力造車企業，這次我們試駕的車型前途 K50 其實在去年的六月就已經下線了，而我們也爲大家帶來過詳細的場地試駕《這是一輛可以用來上下班代步的純電動跑車 體驗前途 K50》

　　怎樣的一臺車才能算是一臺“有駕駛樂趣”的車？

　　怎樣的一臺車才能算是一臺有駕駛樂趣的車？對於駕駛樂趣這個詞我個人覺得似乎像是一種玄學，可能很多人喜歡超跑，喜歡它們的速度感。但是對於我來說我覺得駕駛樂趣的不一定要車輛有多快，極限多高，賽道能跑多快。我喜歡的樂趣更偏向於一款車能在上下班的路程中讓我不會感覺到枯燥無味，相較於賽道的高速入彎，我更喜歡在停車場的立柱中轉彎抹角。相較於在賽道末段的大直道拼尾速我更喜歡在街道紅綠燈享受當那麼幾秒的“燈位王”。而對於前途來說似乎兩種不同的駕駛樂趣都可以滿足。

　　前途 K50 繞樁測試

　　賽道中用樁桶模擬出日常低速行駛測試車輛靈敏度

　　對於我來說與其對我說“ speed ”倒不如和我說“ fun ”，而一輛車的“ fun ”我的理解則是源於它的“ balance ”。沒錯，正是平衡二字。平衡二字說倒是容易，但是車企要做出一臺平衡的車絕對不是容易的事，首先要考慮到車輛的重心、前後軸重量分配、動力輸出和底盤的匹配程度等方面,任何一方面的不協調都會破壞整車的平衡性。在開完前途 K50 後我不能說這是一臺絕對平衡的車，但是它確實已經到達了我心目中對於一臺車平衡的定義。

　　沒有後排、沒有天窗拍起來特省心

　　其實我們可以明顯的看到在三九點位置有非常粗壯的隆起

　　其實介紹前途 K50 這款車的話我自己還是挺開心的，它沒有分什麼高中低配全系下來就只有一個配置賣 68.68 萬元。拍套圖的時候也開心，沒有後排、沒有天窗，拍照卡擦卡擦一通就完事了。剩餘時間還能拍幾張好看的照片給自己手機電腦當一下壁紙，其實我們可以看到前途 K50 的車輛造型是真的非常貼近法拉利、邁凱倫這類的車型，它的車輛重心是非常的低，基本上打開車門在車上抽菸你都可以直接把菸頭在地上掐滅而不用做出太大幅度的動作。也正是這樣的低重心車身加上行程極短和韌性十足的懸掛讓前途 K50 在賽道上撒野的時候有如魚得水的駕駛體驗。

　　第一圈跑賽道都是先調整姿態讓自己和車輛磨合磨合

　　轉向切彎也基本求穩，而不是求快

　　由於天氣陰雨加上剛上手車輛，大家在剛開始都跑的比較謹慎

　　上到賽道，在第一圈行駛的時候基本上大家都不會開的太快。第一是爲了記錄賽道的每一個彎道以及寧波賽道獨有的高低落差，第二是爲了熟悉前途 K50 的轉向手感和發力特性。粗壯的方向盤和我們一般認知的運動型方向盤手感差異不小，K50 的方向盤左右兩邊特別粗壯而上下兩端我個人則認爲過於細小了。轉向手感對於這類型的跑車來說我覺得已經偏向輕鬆了，方向並沒有我們想象中的那麼重，可以看出前途 K50 在調校的時候還是考慮到了駕駛者在日常生活中的道路駕駛的。

　　就我自己來說 K50 的方向機我覺得有一定的虛位

　　輪胎尺寸爲前 235 35 R19，後輪爲 265 35 R19

　　輪胎是來自於倍耐力的 Pzero 輪胎

　　想滑能滑，想穩能穩。這套輪胎和K50動力搭配頗到位

　　雖說轉向手感偏輕鬆，甚至在低速中的微調會帶有一絲虛位。但在實際駕駛中方向盤的路感還是非常到位的，路面上的一絲絲波動都會通過 19 英寸的輪轂傳遞到方向機然後反饋到駕駛員的手中，與這套輪轂相搭配的輪胎是來自倍耐力的 Pzero 輪胎屬於是一套偏向運動去想的輪胎，實際行駛時輪胎的表現還是相當到位的，只是如果你在出彎的時候腳下夠狠的話車尾還會給你在可控範圍內“扭一扭”相當好玩的設定。你要說這是精緻如同姑娘穿針眼的操控感那我不能贊同，我認爲K50的這種轉向手感更像是一位空手道選手用手刀劈開木板的乾脆和暴力。這種乾脆優秀的路面反饋讓駕駛員在行駛時候能夠輕鬆的瞭解到車輛現在的行駛狀態和路面狀況，這點是我對 K50 非常讚賞的一點。

　　雖然不能說很舒服，但是這套懸掛其實已經在競技中兼顧到了很好地日用性了

　　前後雙叉臂懸掛確實是一套爲了性能不算成本的設計

　　快速行駛壓過路肩的前途 K50 其實並沒有你們想象中的那麼難受，雖然懸掛行程很短硬度也很“韌”很緊緻。但是在用較快速度“鏟”上路肩的一瞬間你似乎能感受到這套硬漢避震的一股“柔情”。而在這股柔情中我似乎感受到了一絲“高級”的味道。在這條高低落差達到幾層樓高的賽道里路面上的起伏都能被前途 K50 的雙叉臂獨立懸掛給積極的化解，可能這臺車依舊有不足，但是絕對不是底盤方面的問題。

　　在電量 90% 以上打開車輛的 Boost 模式可以在 4.6 秒加速到 100km/h

　　Boost 模式按鍵設定在了方向盤的右下側

　　除了在車輛的“下盤功夫”做的好，這臺車的平衡也離不開車輛的動力總成。前途 K50 在動力方面搭載了雙電機組合，單臺電機可以爆發出 160kW 的最大功率和 340 Nm 的峯值扭矩，雙電機綜合最大功率達到 320kW 峯值扭矩 680Nm 百公里加速時間爲 4.6 秒。

　　掛入 S 檔，出彎你肯給加速甩尾是分分鐘的事，瞬間扭矩太強了

　　在今天的賽道試駕中我基本都是開啓 S 擋在進行駕駛。其實在之前市區裏行駛的時候我就試過用 S 檔行駛，我其實在市區裏並不喜歡用前途的 S 檔，原因只有一個“太猛了”。雖然 4.6 秒的加速在現在看來很多高性能 SUV 車款都能達到這樣的加速，但當前途 K50 調整到 S 檔後車輛就會變更成爲全時四驅。在這時候加速踏板似乎會失去線性的調節控制，一旦加速踏板給多了車輛就會毫不猶豫的“踹”你一腳，在市區走走停停的路中我實在不喜歡這樣的感覺，但是這種感覺來到了賽道就找到了它真正的用武之地，在彎道衝出去的時候這種沒有絲毫掩飾的衝擊感確實讓我體會到了一般燃油跑車下賽道給不了我的感覺，不說這種感覺多誇張，至少在我每一腳 S 檔地板加速的時候我都會吸一口氣。

　　在 T1 大直道的末端車速可以輕易到達 160km/h 以上

　　一套好的剎車在賽道上確實非常重要

　　踩下制動後車輛的前“4”後“4” BREMBO 剎車反應非常迅速直接，給到駕駛者很大信心

　　跑得快自然需要剎得住，在過了維修區門前的大直道末端緊接着的 T1 車輛尾速可以去到非常高基本上可以達到 160km/h+ 以上的時速，這時候不要吝嗇剎車。一腳重剎下去前 4 後 4 的 BREMBO 剎車可以給車輛進行穩定迅捷的剎車動作幫助駕駛者用更加精準的角度去過彎。而這條賽道另外一個印象深刻的剎車點我個人認爲出現自 T12 和 T13 附近這個位置其實是一個下坡緊接彎道（這次試駕其實將賽道切開了兩部分，這裏的 T12/T13 指的是完整賽道中的彎角），雖然直道不如維修區門前長，但是由於下坡的原因車速同樣不慢。

　　只要捨得給加速，前途 K50 的賽道表現相信不會讓你失望

　　直接迅猛的加速爆發力相信你們嘗試過之後也會和我一樣有難忘的體驗

　　技術鑄就駕趣 重量級也能飛奔

　　有這樣優秀的駕駛體驗其實我一點都不感覺到意外，畢竟前途 K50 採用了全鋁合金的材質去製造車輛的車架，並且在外觀方面覆蓋了碳纖維材質的面料，在這麼“不計成本”的投入下換來的結果就是車架相較於傳統車型減輕了 38% 的重量，車身覆蓋件減重了 40% 而換來更優異的動態性能表現。

　　車身覆蓋件全部採用碳纖維

　　車輛碳纖維覆蓋件

　　碳纖維後翼子板

　　全鋁合金車身能爲車輛帶來 38% 的減重

　　在電池方面前途 K50 採用了軟包電池，單個電芯容量爲 36Ah ，標準電箱的容量爲 7.884kWh，10個標準箱組成了車輛的電池組，總容量爲78.84kWh。在我之前的實測中車輛的能耗基本上和官方公佈的一致。而K50車輛的電池佈局其實和我們認識的底盤平鋪排列是不一樣的，整個車輛的電池機械結構更像是一個堆積起來的 T 字型，重心的分佈基本上集中在車輛的中間位置，這就讓前途 K50 保證了車輛的前後重量分配平衡開起來更像是一臺中置引擎的跑車。

　　單一個電池箱的容量爲 7.884kWh 一車有 10 個電池箱

　　K50電池結構示意圖

　　在電池的佈局和駕駛感受上看 K50 像是一臺中置引擎的跑車

　　總的來說這次的活動讓我見識到了前途 K50 這臺電動跑車在賽道上的威力和撒歡的樣子。說實話吧其實我個人並不是很喜歡開着前途 K50 在市區裏進行代步駕駛，但是如果讓我在賽道上開着它享受駕駛的話我相信我會有一萬個願意。這一次的活動也讓我好好彌補了上個月留下的遺憾總的來說這趟行程也算是圓滿了。

　　就我而言，我更喜歡駕駛着前途 K50 在賽道上馳騁

　　前途 K50 其實就應該咋賽道上奔跑，街道代步對它來說實在是“屈才”了

　　中小型的賽道前途其實不難跑出好成績，大賽道礙於車輛極速就會顯得力不從心了

　　K50 算是在國內車壇中少有的帶駕駛樂趣車型，我更期待他們推出一款像 86 一樣的雙門 coupe

　　縱觀現在國內新能源車市場上能稱得上有駕駛樂趣的車型其實並不多，大部分我試駕過體驗過的車型都屬於同質化嚴重的產品，沒有絲毫自身品牌特色。而前途 K50 則絕對不在此列中，高極限底盤加上“逆其道而行”的懸掛系統和特色的雙門跑車設計都讓前途 K50 在當今國內電動車品牌中成爲一顆亮眼的明星，雖然可能車子的受衆範圍窄，但是對我來說我寧願要一臺這樣有特色的車輛也不會去選擇一些網友口中沒有任何亮點和駕駛樂趣的“好車”。

　　編輯總結 /

　　其實對於我來說賽道一圈圈速是多少並沒有什麼太大的意義，車輛多少馬力多少扭矩，百公里加速多少多少續航多少公里也僅僅是一個數字而已，在賽道中行駛我更享受的是車輛切過每一個彎角時候輪胎的尖叫和給我帶來感官上的刺激感，彷彿在一圈四公里的賽道中這兩分多鐘纔是讓我遠離世俗塵囂，徹底從在臉上露出發自內心微笑的時刻。駕趣，本該如此。