3月27日，福特宣佈退出俄羅斯的乘用車市場，預計在6月底關閉聖彼得堡和卡馬河畔切爾尼附近的總裝廠，以及葉拉布加的發動機廠，只保留全順貨車的生產線。

　　和英菲尼迪退出西歐的窘境不同，福特曾經是俄羅斯最暢銷的外國品牌，也是第一家在此建廠的獨立外資，沒有俄方參與的企業。

　　蜜月期

　　21世紀初，俄羅斯逐漸從1998年的盧布危機恢復，本土的金屬公司在海外市場大獲成功，他們開始把目光放向高利潤的汽車行業。

　　時任福特CEO 雅克·納賽爾同樣認爲，橫跨亞歐大陸的俄羅斯是一片非常具有潛力的廣闊市場。

　　當時俄羅斯每年的汽車交易量，包括新車和二手車在內，大約有150萬輛。其中100萬輛是5000-8000美元的俄產汽車，只有9.5萬輛是進口新車。

　　想要打進俄羅斯市場，最快最好的方法是降價，即實現國產：儘量壓縮每一個汽車生產環節的成本。

　　福特還向政府保證50%的車身部件來自俄羅斯，對應地拿到免稅的福利，從而做到肉眼看得見的價格下降。

　　於是2001年，福特斥資1.5億美元，在聖彼得堡以東24公里的弗謝沃洛日斯克，打下工廠的第一根地基。

　　這不是單純的CKD組裝車間，而是擁有車身焊接、噴塗、總裝車間和800名員工的完善工廠，真正實現福克斯和蒙迪歐的國產，初期產能爲2.5萬輛，後期準備拓展到10萬輛。

　　由於趕上了宏觀經濟的高速增長和人口爆發，俄羅斯的汽車需求迎來高峯期，2005年、2006年和2007年分別以14%、36%和67%的增長，一舉成爲全世界增長速度最快的汽車市場。

　　嚐到甜頭的福特也順理成章地成爲俄羅斯最熱門的海外品牌，遙遙領先於豐田、日產和三菱等車企。

　　時任俄羅斯區負責人Henrik Nenzen盛讚到，俄羅斯就是福特皇冠上的明珠。

　　這是福特和俄羅斯的蜜月期。

　　不僅是銷量的輝煌，福特一家美國車企乃至整個西方世界的工業，都是首次在俄羅斯建廠，這極具里程碑意義的舉動在當時造成不小的轟動。

　　2014年，俄羅斯總理梅德韋傑夫（右二）蒞臨翼搏的下線儀式

　　俄羅斯經濟學家稱“這是一次非常偉大的事件”，認爲有利於技術交換，引進海外先進的生產和規範，爲工人創造良好的就業環境，以及拿到穩定的工資和福利。

　　對於俄羅斯來說，這更是一個積極的信號，說明西方世界肯定，經濟危機後的俄羅斯重新走上正軌。

　　等到2011年，福特和當地汽車巨擘索羅斯成立福特-索羅斯合資公司，花費15億美元改良車型，幫助適應惡劣的駕駛條件和低辛烷值燃料。

　　各佔50%股權的雙方，觥籌交錯之間想着開闢俄羅斯的事業。

　　福特-索羅斯

　　七年之癢

　　結果8年過去後，福特在俄羅斯的疆土不僅沒有擴大，反而縮水不少。

　　福特認爲俄羅斯的經濟復甦沒有達到預期，乘用車市場長時間承受着巨大的壓力，何況朝着消費降級的方向前進，產能沒有得到充分利用，還有多次減產和停產的情況，開工率一度降到25%。

　　底特律人的抱怨並非毫無道理。

　　雖然俄羅斯車市在2018年同比增長12.8%，這也是連續兩年以兩位數的增幅增長，然而180萬輛的成績遠遠不及2012年創下的294萬輛記錄。

　　車市衰退的背後是國家經濟的黯淡。

　　2014年，美國的頁岩油生產欣欣向榮，以及全球對石油需求的下降，讓原油價格從6月的每桶100美元，下滑至12月的每桶60美元。

　　這對資源型國家的俄羅斯是一次沉重的打擊。因爲一桶原油每下降一美元，意味着數十億美元的損失，油價的持續暴跌直接引發了俄羅斯又一次的金融危機。

　　再有克里姆林宮強勢吞併烏克蘭的克里米亞半島，引起西方世界的強烈不滿，不少人決定撤資進行經濟制裁，包括高盛在內的許多西方金融機構，開始削減向俄羅斯企業支付的現金流。

　　福特更是撤走福特-索羅斯3.29億美元的投資，通用也在一年後減少和俄羅斯合作伙伴的相關業務。

　　一系列動作導致以美元計價的俄羅斯RTS股票價格指數下跌12%，這是2008年11月金融危機以來的最大跌幅，以至於2015年的GDP縮水3.8%。

　　即使現在的經濟有所復甦，福特在2008年創下的19萬輛巔峯卻一去不復返。

　　2012年跌到13萬輛，2018年僅有5.3萬輛的進賬，而2019年前兩個月同比下滑45%，只賣出4168輛車。

　　莫斯科附近曾經有一家福特在歐洲最大的經銷商

　　雙方的問題

　　在我的印象中，俄羅斯的發展始終停滯不前，汽車產業也見不到起色，大家唯一記住的只有軍工業和能源，以及普京的段子。

　　而中國2001年的汽車銷量爲273萬，之後以大家完全意想不到的速度，達到了今天2700萬輛的規模。

　　將近20年過去後，俄羅斯並沒有完成福特預想的消費升級。幾十年前最暢銷的品牌是廉價的拉達，幾十年過去後，仍然是廉價的拉達。

　　2018年的銷量十佳車型，仍然是便宜又實惠的小車佔主體，寄予厚望投產的福克斯、蒙迪歐、翼虎和探界者，卻毫無用武之地。

　　俄羅斯最暢銷的車型：拉達Creta

　　其實大環境只是福特退出的一方面因素，另一方面還是自身的問題。

　　除了拉達之外，其餘的十佳車型是起亞Rio（K2）、現代Creta（ix25）和Solaris（悅納）、大衆Polo、雷諾Duster和斯柯達昕銳。

　　嘉年華對標的是Rio、Polo和昕銳，前者定價是69.7萬盧布。Rio只要65.5萬，全系三廂的Polo和昕銳分別爲67萬和65.7萬盧布，而嘉年華沒有提供三廂。

　　翼搏對標的是Creta和Duster，前者定價是101萬盧布，Creta和Duster分別爲94.7萬和70.9萬盧布。

　　起亞Rio

　　同樣是俄產，福特性價比不高的原因居然是他們在2015年決定提價。從此，市場份額呈現下滑的趨勢。

　　與此同時，起亞（+25.1%）、現代（+12.9%）、斯柯達（+30.7%）、大衆（+18.5%）和豐田（+15.1%）在2018年的增幅都高於市場增幅，不斷侵蝕着福特多年來打下的地盤。

　　實際上，俄羅斯如今的汽車消費類似於10幾年前的中國，要麼是便宜的小車，要麼是貴一點的三廂車或者小型SUV。

　　雷諾Duster

　　所以在俄羅斯，福特近幾年換代慢的問題並不是主因，只要價格便宜，一切都好說。

　　如果福特爲俄羅斯研發一款加長的特供嘉年華，售價再便宜點，或許有扭虧爲盈的希望，重現輝煌指日可待。

　　十年一循環

　　可惜福特等不起了，再也沒有時間和金錢可以消耗。

　　畢竟2018年，福特還是俄羅斯銷量十佳車企的第9位，同比增長5.7%。但是近幾年，在全球遭遇滑鐵盧的福特一點也不好過。

　　尤其是2018年，福特淨收入大跌52%至37億美元。在北美地區的稅前利潤爲76億美元，較2017年同比下跌6%。

　　在全球其他地區，福特共虧損22億美元，亞太地區佔到一半；在南美地區，福特虧損6.78億美元，在歐洲地區也出現3.88億美元的虧損。

　　現任CEO 吉姆·哈克特，對2018年“平庸”的成績表示不滿

　　福特早在2017年7月啓動全球重組，計劃用三至五年的時間和110億美元，精簡和優化公司業務，希望專注於SUV和輕型商用車，扭轉走下坡路的頹勢。

　　在這110億美元裏面，就有4.5-5億美元負責承擔和俄羅斯乘用車市場斷絕關係的後果，其中的2億美元用於補償經銷商。

　　不僅是告別俄羅斯，福特在2016年因爲“沒有盈利的合理途徑”，退出日本和印尼市場。

　　另外還計劃關閉在法國的一家變速箱廠，同時在德國和英國等地進行大規模裁員，涉及人數達到7萬。

　　法國波爾多變速箱廠的員工在表示抗議

　　這場面簡直和2008年金融危機爆發後一模一樣。

　　在時任CEO 艾倫·穆拉利的領導下，福特直接拋售阿斯頓·馬丁、捷豹路虎和沃爾沃，關閉水星品牌和北美17家工廠，裁掉4萬多名員工，削減50億美元的開支，徹徹底底做了一次瘦身，幫助福特成爲唯一一家沒有在危機中破產的“底特律三巨頭”。

　　除了變賣家產和廣爲人知的“一個福特”，優化資源配置也是重要戰略之一。

　　10年前是把生產轉移到成本更低的國家，這一次是把錢花在新能源和自動駕駛上面，特意拿出9億美元在密歇根州研發和投產基於新一代BEV平臺的電動車和自動駕駛汽車。

　　屆時，福特將會推出40款新能源車型，其中純電車型16款，混動車型24款，包括王牌車型F-150和野馬SUV。

　　福特電動野馬SUV

　　目前福特也一直在和大衆接觸，商討關於擴大商用車和皮卡的業務版圖，以及電氣化和工廠整合的打算。下一代F系列皮卡可能是雙方合作的成果也說不定。

　　10年前的“一個福特”成功拉回懸崖邊的百年車企，10年後再一次站在風口浪尖的福特，這次的“全球重組”，留給時間說明吧。

　　見證人

　　其實我坐在電腦前以馬後炮的姿態在鍵盤上敲出這兩三千字，大家覺得福特的黃土快埋進半截了。然而講真，下一輪風口是怎樣的，誰也不知道。

　　我們總是難以體會歷史書中的的驚濤駭浪，白紙黑字寫着那些傳奇車企瀕臨破產，卻在一些人的領導下改寫歷史的故事。

　　經過時間的沖刷，留下的只有對英雄和車企的無限讚美。

　　但是我相信，當時肯定有一片質疑的聲音，只是被最後的成功過濾掉罷了。

　　或許和10年前一樣身陷囹圄的福特，在執行一系列決策之後，又和10年前一樣涅槃重生。當然也有50%的概率是另外一種結局。

　　無論如何，我們都是後人撰寫的歷史書中的歷史見證人和參與者。

　　《恕我直言》| 作者：李日新