沒有退路！中國新能源汽車市場繁榮背後的憂與愁！

中國，作爲新能源汽車全球第一大市場，實際上也經歷了許多坎坷與挫折，直到2015 年，在國家政策的大力推動下，中國新能源市場呈現出了井噴式的增長，以 51.49%的市場份額躍居全球首位。2018年，全球新能源乘用車銷量突破200萬輛，中國的銷量佔63%，形成絕對的優勢，但實際上，在這迅猛的發展勢頭背後，也隱藏着難以察覺的憂與愁。

憂！動力電池成本下降空間有限，或無法抵消補貼退坡影響

周所周知，正是我國政府層面對新能源汽車的政策，直接推動了國內新能源市場的蓬勃發展。而隨着補貼的逐漸退坡，而補貼就是補貼，不會成爲車企的長期“救命稻草”，日前，就有業內人士指出，到2020年，新能源汽車購置補貼完全取消後，若無其他政策跟進，新能源汽車購置成本，將會迎來大幅上漲，這就很可能導致中國新能源汽車市場，出現40%左右的“斷崖式”下滑，特別是純電動汽車受到的衝擊更爲劇烈。

爲什麼新能源汽車這麼“喫補貼”呢？實際上與傳統燃油汽車相比，純電動汽車，光製造成本就要高出約3萬-4萬元，插電式混合動力汽車高出約2萬-3萬元。而電動車的核心部件——動力電池降價空間有限，估計最多也就10%上下。並且據業內人士分析，新能源汽車的核心成本，就在於動力電池與功率半導體上，分別佔據整車成本的40%與10%左右。

儘管2018年，寧德時代的動力電池出貨量23.52Gwh，佔國內市場的41.28%，全球第一；比亞迪出貨量11.44Gwh，佔20.08%，但其他競爭對手也絲毫沒有放慢腳步，美國製定了動力電池單體能量密度500Wh/kg的目標；日本新型動力電池研發的目標也是500Wh/kg；歐洲提出2030年本土生產的動力電池要佔全球市場的30%。韓國企業聯合建立基金加速固態電池、鋰金屬電池和鋰硫電池等技術的商業化。

影響電車成本的另一個重要因素——功率半導體，全球最主要的供應商是，德國的英飛凌和日本的三菱電機，這兩大供應商的市場佔有率應該超過50%。由於需求大於供給，供貨週期就很長，最長超過50個周，這就導致了價格的不斷上漲。國內企業在這個領域並沒有太大的作爲。

總的來說，動力電池和功率半導體，佔據了一半以上電車製造成本。如果在這一塊的成本把控做不好，那很可能受到補貼退坡的影響。

苦！國內高端電車品牌難以量產，全球化產品競爭劣勢明顯

而在中高端電動車領域，可以大規模量產的車企更是鳳毛麟角，而近年來出現許多，以特斯拉旗下車型爲對標的造車新勢力們，不僅沒有能夠大批量交貨，更是沒有度過產能、成本、盈利，等一系列企業發展難關，產品競爭力十分低下。

反觀特斯拉，不僅實現了歷史上第三次季度性盈利（上一次是2016年Q3），9月最後一週產能，也超過了5000輛，交付情況進一步好轉、成本開支也進一步得到了降低。到12月，特斯拉已實現每日生產1000輛Model 3汽車，對中國市場開始提前交付。

此外，在特斯拉宣佈2019年第四季度上海工廠投產的消息之後，發佈了售價僅爲35000美元的“廉價版特斯拉，完成了“以質走量”的重要過程，而這款特斯拉的希望之星——Model 3，周產能將會達到1萬臺，年產能達50萬輛。並且，按照特斯拉先後多次的新車降價措施來看，特斯拉無疑是想以Model 3這款車型，進一步佔領中國新能源汽車市場，並與中國自主品牌的中高端電動車形成對位競爭。這將會對自主車企和國內一衆造車新勢力們，形成巨大的衝擊。

此外，如大衆，奔馳，寶馬等“巨頭級”跨國車企，也相繼發佈了自家的電動車或者新能源車型發展計劃，一線車企的加入，勢必會讓未來的新能源市場競爭環境更加惡劣。

愁！多國決心將全面禁售燃油車型，中國純電動車發展方向成疑

事實上，儘管中國是新能源車型的第一銷售大國，但許多國家已經相繼發佈了禁售燃油車的時間表，就連身爲生產汽車歷史最悠久的國家——德國，也宣佈將於2030年起禁售燃油車；法國與英國則將從2040年起開始禁售；此前，荷蘭、挪威也相繼要求，從2025-2030年開始，禁止在本國銷售傳統的汽油和柴油汽車，各國時間節點一般是在2025到2040年之間。但目前中國燃油車退市時間，仍舊不太明朗。而未來汽車的動力源方面，中國純電動車的發展方向，仍有些迷茫。

2011年，時任國務院總理的溫家寶，就曾在《求是》雜誌上，發表過一篇《關於科技工作的幾個問題》的文章，文章中如是說道“具體到一些領域或產品，技術路線、發展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發展方向和最終目標是什麼，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，並不十分明確。”，正如溫總理所說，難道電力就是未來汽車的最終驅動方式嗎？純電車型就真的是新能源了嗎？在日本與韓國等發達國家，全力發展燃料電池技術的當下，這個問題恐怕沒人敢打包票。