4月8日，繼摩拜單車、小藍單車之後，哈囉也將漲價提上日程。記者發現，哈囉出行客戶端顯示：哈囉單車從4月15日起在北京地區實行新的計費規則，每15分鐘1元。此外，在部分區域，哈囉單車的包月價格也有所上漲，去年爲11.9元一個月，現在則是14.9元。

　　“行業成熟”了？

　　哈囉出行官方人士對記者表示，共享單車行業漲價，是行業成熟的一種趨勢，從跑馬圈地到精耕細作的轉變。哈囉出行爲了給用戶提供更優質的出行服務，也是捱到最後進行“調價”，目前已進行相關的調價通告。“此外，調價並非單純的漲價概念，我們對單車實行了差異化定價的策略。比如，我們的校園車針對學生這個羣體，應當給予補貼，他們的價格應該會比普通的價格更低等。”

　　至於其他區域是否會跟進調價，該人士稱涉及到運營機密，暫時還不清楚。在此之前，小藍單車宣佈從3月21日起，在北京實行新計費規則，起步價從每30分鐘1元上漲爲每15分鐘1元，超出時長後每15分鐘0.5元。摩拜單車的上漲幅度也與之類似。若以1小時的使用時長計算，小藍與摩拜的收費均爲2.5元，哈囉則是4元。

　　託管小藍單車的滴滴出行表示，新的計價規則是“爲了可持續運營和產品服務體驗”，摩拜方面則稱調價是“爲了實現健康、可持續運營，繼續提供用戶滿意的服務。”

　　一直以來，共享單車都是作爲地鐵和公交的補充，其目的是爲了解決最後一公里的需求。不少用戶表示，如果時常超過了15分鐘，還不如乘坐公交車。此外，共享單車的折損率居高不下，也讓用戶體驗大打折扣。一方面價格上去了，另一方面許多用戶反饋，常常感覺無車可騎。

　　事實上，在行業看來，共享單車漲價是遲早的事情，畢竟資本不可能無限制持續燒錢。尤其是在ofo陷入資金鍊困境之後，也給整個行業敲響了警鐘。如果不能實現自我造血，共享單車就會成爲泡沫，破滅只是遲早的事。

　　哈羅出行CEO楊磊此前在接受媒體採訪時提供了一組數據稱，目前一輛單車每日運維成本只有0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。“這意味着每輛車每天收入1塊錢我們就能盈利。”

　　但是，現實比理想要殘酷的多，共享單車走出虧損，可能仍然需要兩到三年時間。

　　因爲春天所以漲價?確有幾分道理!

　　如果大家還有印象的話，去年春天差不多也是這個時候，共享單車也有過類似的漲價行爲。當時過完春節上班不久的人們發現，ofo小黃車的1元月卡購買通道被關閉，摩拜的月卡折扣優惠也非常巧合地停止了。雖然沒有直接上調單次騎行價格，但停售折扣月卡也使得用戶整體成本提高了，相當於變相漲價。

　　去年春天停止月卡優惠折扣，今年乾脆直接上調價格，爲什麼共享單車的漲價都發生在春天呢?這背後是偶然的巧合，還是確實有着一些必然因素?

　　和很多行業類似，受到氣候因素的影響共享單車也有一定的季節性，用戶最少的是冬季。讓很多人在冬季放棄共享單車出行的理由，主要有兩個方面：一是身體健康，冬季全國氣溫普遍較低，騎行者較長時間暴露在室外體感寒冷，容易引發凍傷、感冒等疾病;二是不安全，冬季人們穿着比較厚重行動不便，加上冰雪雨水致道路打滑，增加了騎行的危險因素。因此，很多用戶寧可去擠公交地鐵，甚至走路，也不願意在冬天騎共享單車出行。

　　春天來了，太陽朝北迴歸線偏移，氣溫逐漸升高，萬物復甦，影響騎車出行的不利因素有所好轉。在冬季裏放棄騎行的用戶，又開始選擇共享單車作爲短距離的出行工具。這就意味着，相對冬季而言，市場需求迅速大幅增多。短期內很難增加共享單車供給，根據供需曲線原理，適當上漲價格有利於達到最佳資源配置的新均衡。在需求快速增長時，企業上漲價格比較容易說服用戶接受。

　　同時，春天又是新的一年開始，不少行業或企業在春季時發佈新品或調整產品價格。人們對這樣的商業傳統早就有了足夠認知，此時對上調價格的牴觸心理最低。

　　因此，無論是季節性的供需關係，還是用戶認識心理上來說，共享單車選擇春天作爲漲價的時間窗口都是最有利的。因爲春天到了所以共享單車漲價的說法，並非毫無道理。

　　鄧永豪最早提盈利，但小鳴單車因子彈打光早早出局

　　營收無法覆蓋成本、供給大幅下降纔是漲價的內因

　　當然，共享單車漲價並不是僅僅春天的季節變化這麼簡單。畢竟季節性的變化，通常並不能帶來實質性的需求增長。春季只是最有利於漲價的時間窗口，而不是理由。讓共享單車企業不約而同漲價，其實另有深度原因。

　　1、營收較低，根本無法覆蓋運營成本

　　共享單車的成本主要有兩塊：折舊(取決於採購成本、產品質量和維護效率)和運維成本(市場運營、維修養護、內部管理等)。目前還沒有看到摩拜、ofo和哈羅等大廠商公佈相關數據。比較明確的數據，來自小鳴單車創始人鄧永豪2016年年底在某論壇發言，他算出每輛小鳴單車每天的折舊+運維成本爲0.95元。當時小鳴單車敢於直面贏利問題非常難得，但遺憾的是因爲資金實力較弱被迫出局。

　　ofo與小鳴單車的造價相差不大，兩者的運維成本也比較接近。去年ofo曾經以單車爲抵押向阿里借款17.7億元，有報道稱每輛車估價是117元，不難倒推出ofo至少投放了1500萬輛單車。若以0.95元綜合成本計，ofo小黃車每月運營成本至少4億元以上，一年下來在50億元左右。這麼龐大的成本，讓累計融資超過150億元的ofo也倍感喫力，一旦沒有新資金進來就會陷入困境，正如我們現在看到的情形。當然刨去折舊後實際需要支出的現金並沒有這麼多，以一半估算在每月2億元左右。企業還可以通過減少運維(說白了就是裁員)或服務外包的方式來降低成本，這也是ofo能堅持到現在的重要原因。

　　再來看看摩拜，美團IPO時披露過摩拜的一些財務數據。收購該月的27天裏，摩拜獲得了1.47億元收入，而運營開支爲1.58億元，固定資產折舊則高達3.96億元。摩拜的整體成本水平應比ofo高，或與其單車成本較高有關係。

　　即便公認成本控制較好的哈羅單車，也出現了減少運維的苗頭。我在一個五線小城市的親身經歷，哈羅單車在當地運營一年多時間，壞車現象也開始普遍化，有時也遇到過要掃幾輛車才能正常騎行的現象。這表明它可能收縮了當地運維工作，原因應該還是成本高。

　　因此，基本可以判斷，共享單車整個行業的綜合運營成本過高，遠遠大於營收所得。這纔是滴滴和美團上調的內在要因。

　　單車堵城的現象隨着大潮退去而不復出現

　　2、供給大幅減少，供需關係走向相對平衡

　　前期由於監管滯後和資本推動，共享單車企業曾經爭相超量投放，引發了人們對於共享單車圍城的不滿。這也導致一二線城市的市場供給嚴重過剩，爲了促進需求，共享單車當然只能以低價來吸引用戶。

　　於是，各家紛紛出臺低價包月、低起步價甚至免費體驗包月的優惠政策，雖然部分原因是企業前期擴大用戶的市場行爲，但也正與當時供給大於需求的現狀相關。

　　兩年過去了，如今情況大有不同。早前超量投放的共享單車，因爲產品質量和管理不到位等原因，造成了大量的車輛報廢，其中很大比例是提前報廢。而由於資金不足、預期不佳等因素，又使得正常更新投放無法跟上。兩方面的因素結合在一起，導致供給大幅下降。意外地讓原來供給過剩的情況大有好轉，而市場需求並沒有發生太大變動(排除季節性因素影響)，共享單車的供需關係趨於合理。在朋友圈，早就看不到抱怨單車堵車，甚至時不時看到吐槽單車太少。

　　我們都知道，當產品或服務的供給減少時，供給曲線向左移動，結果就會形成價格上漲而數量減少的新均衡。共享單車原來的低價格，已經不能適應當前的市場現狀，價格上調就勢在必行，這也是滴滴和美團敢於冒險漲價的勇氣所在。

　　綜合自：21世紀經濟報道、Donews

　　責編：閣子