由工信部發布的《推薦車型目錄》中燃料電池車型的參數來看，我們國家的燃料電池商用車一般採用“電電混合”的動力解決方案，即燃料電池與鋰電一起協同工作。

中國燃料電池整車製造也快速發展。乘用車方面，上汽集團已完成前後四代氫燃料電池轎車的開發，早在2015年上汽榮威950插電式燃料電池汽車就已在車展亮相。商用車方面，宇通客車自2009年投入研究後，先後完成四代燃料電池城市客車的升級，中通客車則在2017年1月下線了首款9米氫燃料電池客車。當前全國已有40餘家整車企業和發動機企業在積極佈局燃料電池汽車市場，2019年1月初，國家工信部發布2018年度第13批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共有86款燃料電池汽車進入推薦目錄。

而加氫站和氫氣爲代表的基礎設施的完善是燃料電池產業發展與普及的前提，伴隨着燃料電池車的應用及推廣，我們認爲相關的配套設施將迎來投資機會。

一、中國燃料電池進入產業化階段萬億級產業拉開序幕

氫燃料電池具有零排放、零污染的特性，被認爲是未來清潔環保的理想技術，是終極新能源動力解決方案。燃料電池本質上是發電機，下游應用場景廣泛，可以應用於交通領域和發電領域等。

我們認爲燃料電池發展將掀起一輪能源革命，氫將取代一部分石油，成爲能源體系中的重要一環，未來氫燃料電池市場規模可達萬億級別。

中國對於燃料電池發展支持處於循序漸進狀態，我國從2001 年就確立了“863 計劃電動汽車重大專項”項目， 確定三縱三橫戰略， 以純電動、混合電動和燃料電池汽車爲三縱，以多能源動力總成控制、驅動電機和動力蓄電池爲三橫。

近期隨着燃料電池產業發展逐漸成熟，中國在燃料電池領域的規劃綱要和戰略定調已經出現苗頭，支持力度逐漸加大，政策從產業規劃、發展路線和補貼扶持全方位支持燃料電池產業發展。

我們預計隨着成本的持續下降，產業規模將得到迅速擴大，行業將在未來十年迎來百倍增長，到 2030 年燃料電池汽車市場規模達到 5000 億，車用燃料電池市場規模達到 1200 億，遠期燃料電池汽車和熱電聯產等市場規模可達萬億。

二、基礎設施是產業痛點，加氫站搭臺奠定基礎

國內燃料電池汽車的發展仍處於導入期階段，主要制約因素在於兩個方面：一是基礎配套設施不完善（加氫站少），二是燃料電池產業鏈國產化程度有待提升，目前電堆產業鏈達到50%，成本依然較高。

加氫站之於燃料電池汽車,猶如加油站之於傳統燃油汽車、充電站之於純電動汽車,是支撐燃料電池汽車產業發展必不可少的基石。燃料電池汽車的發展和商業化離不開加氫站基礎設施的建設。若沒有完善的加氫站基礎設施佈局，則很難支撐起燃料電池車應用規模的擴大，因此加氫站的建設是產業發展的關鍵因素。

加氫站缺乏現狀引起產業界關注，2019 年兩會期間，衆多能源巨頭和車企和高管均有推動加氫站建設建議，主要包括：（1）制定加氫站等基礎設施規劃；（2）健全加氫站建設、規範和審批制度；（3）加大加氫站補貼力度。

在現階段，選擇成本較低、氫氣產物純度較高的氯鹼工業副產氫的路線，已經可以滿足下游燃料電池車運營的氫氣需求；在未來氫能產業鏈發展得比較完善的情況下，利用可再生能源電解水制氫將成爲終極能源解決方案。

全球燃料電池出貨量統計分析

據前瞻產業研究院發佈的《中國燃料電池行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2017年全球燃料電池出貨量約670兆瓦，高於2016年的500兆瓦，伴隨市場的增長，財富500強燃料電池客戶的名單也在加長。 事實上，近10%的財富500強企業將燃料電池用於固定或動力市場。

預計到2019年底， 固定式燃料電池市場將同比增長18%，達到21億美元以上，到2030年，燃料電池市場的年增長率將穩定在約28%。

2017年固定式燃料電池出貨量維持穩定，出貨量213.5 MW，同比增長2.2%。日本Ene-Farm和Bloom公司是固定式燃料電池銷售的主要貢獻者，並且其銷售額仍在增長。受美國恢復燃料電池投資稅收抵免政策的影響，美國2018年固定式燃料電池項目增多，同時韓國的大型固定式燃料電池工廠的建設也會增加2018年燃料電池出貨量。預計2018年固定式燃料電池全球出貨量將超過300 MW。

2015年中國燃料電池出貨量爲10.5MW，同比增長14.1%，預計2018年中國燃料電池出貨量將爲15.39MW。未來燃料電池市場將持續增長，預計2035年中國燃料電池出貨量將達到35MW。

2012-2018年全球固定式燃料電池出貨量統計情況及預測

數據來源：前瞻產業研究院整理

2015-2035年中國燃料電池出貨量統計情況及預測

數據來源：前瞻產業研究院整理

政策暖風吹向燃料電池

1月8日，全國政協第十一屆中國人口資源環境發展態勢分析會召開，全國政協委員、中國工程院院士凌文以《加快構建氫能產業體系助力能源生產消費革命》爲題，闡述了對我國氫能開發利用的研究和建議。在該消息刺激下，A股燃料電池板塊全面上揚。

1月12日下午，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在中國電動汽車百人會論壇(2019)中表示：“建議借鑑先進經驗，總結試點成果，抓緊研究修訂氫能、加氫站和儲氫技術標準，提升檢測能力，儘快破除標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。”燃料電池板塊個股再掀普漲潮。

實際上，近年來我國非常重視氫燃料電池產業的發展。2018年國務院印發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》曾提出：要系統推進燃料電池汽車研發與產業化，到2020年，實現燃料電池汽車批量生產和規模化示範應用。在《中國製造2025》中，也明確支持燃料電池汽車的發展，推動新能源汽車與國際先進水平接軌的戰略。

梳理過往政策則不難發現，政府對於燃料電池的政策傾斜正在加大。尤其是2018年的補貼政策，進一步提升了電動車鋰電池能量密度的補貼門檻要求，而對燃料電池車的補貼力度則保持不變：按照額定功率與驅動電機的額定功率比值確定補貼係數。換言之，燃料電池客車和專用車採用定額補貼方式，是補貼力度最大的新能源汽車種類。據瞭解，2018年燃料電池乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車分別單車補貼上限爲20萬/輛、30萬/輛、50萬/輛。值得注意的是，據現行政策，2020年電動汽車的補貼退出後，氫燃料電池汽車的補貼至少還將維持3到5年。

燃料電池汽車補貼優厚

在國外，日本爲每輛氫燃料汽車提供大約2.3萬美元(約合14.7萬元人民幣)的財政補貼，低於我國氫燃料電池乘用車補貼標準;而美國對燃料電池車補貼最少，並且將逐步取消對新能源車的補貼。對比可見，我國的燃料電池汽車補貼在全球範圍內也是非常優厚。例如，上汽大通推出燃料電池寬體輕客車FCV80，官方指導價130萬元，但是國家補貼50萬元、地方補貼50萬元之後，終端售價僅需30萬元。

不僅國家財政對燃料電池汽車產業發展給予支持，各地方省市也在鼎力支持當地氫能與燃料電池汽車產業的發展。2018年以來，包括北京、上海、廣東、武漢、重慶等省市已經出臺相關氫燃料電池汽車地方補助政策，並提出加氫站等基礎設施建設安排;廣東、湖北等地成立氫能與燃料電池汽車產業基金;蘇州、武漢等地出臺專門的氫能產業規劃政策;上海、大同、濟南、鎮江、武漢等十多個城市規劃建設氫能產業園。

據瞭解，國家補貼與地方補貼相結合，2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金超過850億元。

去年以來，在氫燃料電池領域，中國企業也正在發起收購和整合外國技術的協同努力。2018年5月，比亞迪宣佈與美國混合動力公司(US Hybrid Corporation)合作研發氫燃料電池客車，服務於年客流量2100萬人次以上的檀香山國際機場。

2018年8月，濰柴動力宣佈以1.64億美元認購加拿大巴拉德動力系統公司19.9%股權，正式成爲巴拉德第一大股東。據悉，巴拉德是全球氫燃料電池領軍企業，股權合作之後，雙方將隨即進入實質性業務合作階段，戰略聚焦中國市場，開發下一代氫燃料電池產品，快速實現相關技術在中國商業化和工程化落地。同年5月，濰柴動力還與全球領先的固態氧化物燃料電池(SOFC)生產商英國錫里斯動力控股有限公司(Ceres Power)在山東濰坊簽署戰略合作協議，濰柴動力以4800萬英鎊收購了後者20%的股份，雙方將在固態氧化物燃料電池領域展開全面合作。

能源變革時代，看好燃料電池車成爲未來方向：隨着我國日益升高的油氣進口依存度和對環保問題的日漸重視，未來新能源汽車將成爲汽車行業增長的生力軍。燃料電池在續航里程、環保、電池容量、充電時間等方面的優勢顯著優於鋰電池電動汽車。隨着燃料電池規模化投入量產，銷量的提高和配套設施的逐步健全，成本曲線必然不斷下降，當其成本與純電動相當時，其高效能且真正零污染的優勢將會顯著優於純電動汽車，有望成爲汽車技術的未來終極方向。