山西，山地之省，形似城堡，號稱“表裏山河”，歷來是中原王朝用以隔絕草原來敵的前線。但這並不是說山西內部層層阻斷，與外界也沒有通道可連。相反，由於地形成因，在這個大城堡之中的多個獨立的盆地單元有多條山谷可作爲孔道，對外也不乏優質的山間通道。這些條件都構成了山西交通的基本要素。在這樣一個山地王國裏，哪裏纔是它的中心和樞紐呢？

　　很多人第一反應，山西的中心不就是晉中嗎？其實不然。

　　山西的區域發展以本省五大盆地爲主體，其他各山區以及河谷等次之。雖然盆地相互較爲獨立，但它們仍有通道相連，而這些盆地與盆地之間相連的孔道，基本上構成了山西交通的主體格局，這就是“人”字型骨架。

　　在這個“人”字形格局之中，比較令人矚目的就是那一撇一捺的連接點，即晉中——太原盆地。在這種格局中，晉中盆地自然成爲了山西天然的交通樞紐，舉凡山西各地的人流物流互通，走晉中盆地經濟性和便利性都是最高的。但最終，事實上成爲了山西中心的卻是太原盆地，這就不能簡單地用經濟因素來衡量了。

　　以現代的交通視角來看待太原盆地的地形，其實其交通條件並不那麼理想，在城市發展空間和交通修建便捷性上遠遠不如晉中盆地。但正是這種不便捷的地形，成就了作爲中心的太原。

　　考慮到山西在中央王朝的地方序列中主要起到的是對北方的防禦功能，隨時有易手的風險，其政治中心必須同時兼具軍事防禦功能。而太原在大環境上的中心位置，和小環境上的封閉特徵，反而使之變成了山西的政治中心，至今依然如此。

　　但是，這種政治中心發展乏力的狀況，最終以山西第一條鐵路——正太鐵路的出現被打破了。正太鐵路修建完畢後，晉中盆地只有太原與榆次兩地擁有火車站，而後來的南同蒲鐵路（太祁平）通車是近30年後的事情了。鐵路拉來人流物流和資本，山西的金融中心也逐漸由晉中腹地轉移至太原盆地，太原成爲山西的金融中心已然敲定。

　　在清末至民國時期，山西一共修建了三條鐵路：正太鐵路、同蒲鐵路、京包鐵路，前兩者均經過太原，鞏固了太原作爲山西鐵路樞紐的地位，也令其政治經濟地位得到加強。

　　除此之外，還有早期修建的侯西鐵路，這爲太原進入西安又增加了一條通道。後期的侯月鐵路修建，爲太原直達洛陽增加了一條新通道。至此，太原的普鐵樞紐格局完成定型。

　　而在高鐵時代，太原顯然是山西高鐵的最大贏家。在早期“四縱四橫”之中，山西僅有的線路就是四橫中的青太客運專線。而現在“八縱八橫”之中，八橫中有青銀通道途經山西，八縱之中有呼南、京昆兩條通道途經山西，全部這三條高鐵都交會於太原。

　　鐵路上都收穫如此之多，太原的高速公路佈局更是樞紐中的樞紐。除了本省的“人”字型骨架和自身的繞城高速早已通車外，還有多條穿越呂梁山越過黃河和穿越太行山抵達陝西和河北的高速公路通道，無論是山西本省內的其他地市還是其他省區，只要駕車經過山西，太原有很高的概率會作爲中轉城市。大概也是因此，太原成了山西唯一獲批可建第二環城高速的城市。

　　不僅如此，山西地形多山，地面交通建設多有不便，而到了沒有地形限制的空域中，太原依然保持着全省航空樞紐的角色。太原武宿國際機場（TYN）是山西省唯一一處飛行區等級爲4E的國際機場，它扮演着北京國際機場備降機場的角色，可謂集晉省航空寵愛於一身。

　　縱觀山西交通格局，太原不但是當之無愧的山西第一樞紐。這是歷史、政治、軍事、經濟要素共同催生的一座樞紐城市，承擔着表裏山河的交通中轉重任。同時，依靠自身的區位優勢，太原也在努力與周邊縣市合作，將交通樞紐性質做大做強，帶動地緣優勢明顯的地區一起踏上高鐵和民航時代的高速發展軌道。

　　本文轉載自地球知識局，版權歸原作者所有。