現代 i30 N 是新鮮出爐的「2019 年度車王之王」，雖然它在同級車中性能不是最強、操控並非最好，但勝在有驚喜，擁有讓人留下深刻印象的魅力。

Text: Ting Photo: Kwok Chi

小跑車 i30 N 是現代子品牌 Hyundai N 首個高性能型號，結合品牌在 WRC 世界 拉力賽及 TCR 國際房車賽的經驗、通過在紐堡靈賽道超過一萬公里的測試、兩次參加 ADEL 24 小時耐力賽的考驗精煉而成，從它身上可以找到賽車的熱血感覺，整體裝備配套、調校設定均充分顯示出車輛的個性，感受到工程師落足心思，並非照單執藥，看看市場流行甚麼就配搭甚麼。這樣的個性小跑車如果是出自本田、 福特等具長久賽車背景的品牌，相信大家不會覺得意外，亦不會有那麼大驚喜，正因為它出自現代，想不到現代竟然能造出如此高質的跑車，所以纔有這麼大的迴響。

自動波牌免問

i30 N 衍生自 i30 揭背車，要將一部家庭車變成賽車化的小跑車，首先要從動力入手。 Theta 系列引擎是 2002 年由現代、三菱及 Chrysler 合組的 Global Engine Alliance 研發，現代把引擎命名為 Theta，三菱就是應用在 Evolution X 身上的 4B11T，可見引擎本身的底子相當優厚，加上多年來不斷改良，現時 i30 N 所用的 2.0 T-GDi 引擎附缸內直噴及渦輪增壓技術，可產生 275 匹馬力，及 353 Nm 最大扭力，車輛具有超增壓模式，令扭力瞬間提高 7%。

車輛僅提供 6 前速手動波箱一個配搭，我覺得這是車廠非常聰明的決定，使用自動波的高性能揭背車選擇多的是，同場就有 Golf GTI 及 Megane R.S.，i30 N 要在當中突圍而出，還要賣近 35 萬的價錢，老實說，以現代的品牌確實有點難度。打著手波的旗號則不同，擺明玩另類，容易跟對手劃清界線，又可建立起鮮明的運動形象。波箱用了高承載力的離合器及短行程設計，檔位清晰，有助快速換檔，此外又具備 REV Matching 自動補油功能，在換檔時會自動補油以增加引擎轉速，不用做踭趾動作都可達到流暢的換檔效果。波箱用了雙終傳設計，1、2 波配 4.333 大尾牙增強起步加速，3-6 波配 3.25 細尾齒令終極速度更高，以平衡各方面需要。

操控方面，i30 N 裝有前輪 e-LSD 電子限滑差速器、可調軟硬度的電子懸掛、R-MDPS 電子式動力轉向輔助、可完全關閉的 ESC 電子穩定控制、Launch Control 彈射起步功能，將車輛的極限及玩樂性提升到最高。此外又強化車身剛性，包括強化前副車架、中央隧道支撐架、加裝後剛性橫桿等。車架及底盤十分紮實，用較為激烈的方式駕駛，仍感覺不到它有轉向不足的問題，非常聽話受控。

以為本著賽車化小跑車為目標的 i30 N 爆發力會很強、表現好激昂? 原來不是，它的動力輸出平均，沒有明顯的爆發點，容易掌握加速節奏。2,000 rpm 以下動力輸出不算突出，3,000 rpm 之後才讓我見識到符合其實力的演出，以為進入高轉區加速力會回落，怎知轉數愈高，表現愈醒神。

引擎是車輛心臟、底盤是四肢，那麼 N Grin 控制系統就是 i30 N 的靈魂。N Grin 系統預設了 Normal、Sport、ECO、N、Custom 五種模式，如果只有頭三種模式，i30 N 僅是一部用了 2.0 公升 Turbo 引擎的普通 i30，是 N 及 Custom 模式塑造出 i30 N 的賽車個性，將車輛推上神級位置。按下 N 模式，車輛隨即進入賽車狀態，引擎、波箱、懸掛毫不保留地發揮到極限，電子輔助則減到最少，最重要的調味料是高轉收油時，排氣喉發出類似 Rally 賽車的燃爆聲，在工程師精心佈局下，還原出賽車的激情、純粹。

Custom 是自定模式，駕駛者可針對引擎、自動補油系統、e-LSD 電子限滑差速、排氣系統、懸掛軟硬度、轉向及 ESC 系統等進行調整，差不多每個項目都有 Normal、Sport、 Sport+ 三種設定，共可變化出 1,944 種配搭，好似真正的賽車，能按車手需要作出微調。我駕駛的話，會將懸掛改用軟一點的 Sport，其餘保留 N 模式的設定，因為 N 模式時懸掛太硬，不太適用於香港的路面質素，按照這樣微調後，就是我心目中最完美的 i30 N。

i30 N 就好像一餐法國菜，菜色看似簡單，實際上由食材、調味、烹煮到伴碟，廚師都花了很多時間研究及準備，或者你會覺得法國菜不及豬油撈飯好味，但他對菜餚的講究及執著確實值得尊敬，正如 i30 N 並非同級中最好，但我欣賞工程師的心思。