如果你是一個改裝愛好者，或者自己的愛車有改裝的需求，並且又想知道改裝技師是如何改裝一輛車的嗎？首先理論必須得搞懂，其次就是認真閱讀本篇文章，最後理論懂了，剩下的部分就靠自己摸索了，我會把我所知的理論盡可能的告訴每一位讀者，事實上做一名出色的改裝技師並不需要機械工程專業畢業，也並不像大家所想的那麼復雜，理論搞懂了，再自己琢磨通過如何去改裝更換汽車的零部件即可。

汽車的動力部分的改裝是什麼？增強車輛的動力。但是從本質上來說，汽車動力上的改裝也是增大發動機曲軸的輸出功率。無論怎麼改最終的目的就是增強輸出或者輔助輸出功率的增加。P=W/T功率是單位時間內做功的多少，要提升發動機在短時間內的輸出做功，應該怎麼做？有哪些誤區？接下來就走進今天的主題。

今天說得專業一點，提升汽車動力有兩個主體方面，其一是“開源”其二為“節流”怎麼去理解呢？

先說節流，眾所周知燃油發動機在輸出動力時會因為種種原因造成動力損失，其中摩擦就是其中之一，增加發動機活塞所承受的能量和減少發動機因為摩擦攪動油液都會造成動力損失。

想要提升動力，減少摩擦是必須的，汽車的鋼制飛輪，普利盤的由於轉動慣量，每次轉動所產生的能量損失都很大，同理還有皮帶和氣門等部件。所以在講究動力響應和馬力輸出的性能車上，鋁合金飛輪、輕量化的皮帶、鈦合金氣門、鋁合金普利盤都是常見的。在更高級別車型上還會見到碳纖維材質的飛輪。參考CTCC賽事中的賽車，在離合片上為了盡可能的減少動力損失還取消了癱瘓緩沖片。換做汽車改裝，想提升動力，減小摩擦是非常重要的，但是摩擦係數想要減小是非常困難的，所以為了減少摩擦係數，輕量化的零部件是最好的解決辦法。

在家用車範疇，有百分之九十九以上的車型，都是採用濕式油底殼的設計，原因是成本低，但是油底殼體積會相對乾式油底殼要大，造成發動機的位置高，重心也相對會升高，在曲軸撞擊油底殼內的機油進行潤滑時，曲軸的動力輸出就會被油液所吸收，也就是會產生動力損失。（大家在加機油的時候，會注意到機油尺，一旦機油超過最高刻度，也就是機油過高時，最明顯的感覺就是車沒力，原因就是因為前面所說，油液越多曲軸所輸出的動力被吸收的越多，所以造成動力損失，這一點可以參考思域的“機油門”）

在汽車改裝中，會用到乾式油底殼來解決這個問題，不僅能很好的解決發動機重心過高的問題，在遇到特殊情況時，機油潤滑效果變差時，還可以減小曲軸攪動機油造成的動力損失，提供更加穩定的機油供給，更穩定的潤滑效果代表着更小的摩擦係數，更少的動力損失。

講得更具體一點，就是把油底殼內存儲的機油，移動到一個帶機油透氣壺和油氣分離器的存儲罐內，再用一個很淺的油底殼存儲缸壁被曲軸掉落的多餘機油，由一個外置機油泵進行機油循環，在循環中還會有油冷對機油進行散熱，從而進一步的保證了機油的潤滑效果。

總的來說，節流就是減少內耗，無論是減少摩擦（包括前文所說的各項發動機艙內部件還有輪胎等），還是強量化處理，都是屬於節流，在動力部分的改裝這是不容忽視的。

下面談談發動機動力“開源”，也就是增加對活塞的能量，從而提升動力。

發動機的工作是燃燒爆炸，然而燃燒是離不開氧氣的，所以提升動力無論是增加增壓器還是提發動機的高壓縮比，本質上就是提升發動機的進氣，提高熱效率，再進一步來說提升進氣就是為了讓發動機燃燒更充分劇烈，有更高的爆炸能量沖向活塞。

無論是做改裝的還是各大汽車主機廠，都會苦心專研如何提升發動機熱效率。然而改裝從業者和主機廠的工程師雖然目標是一致的，但是目的卻不一致。我可以說在市面上絕大多數熱效率高的車，動力都不會強勁，最典型的就是豐田普銳斯。為了達到省油，發動機為了更充分的燃燒，（事實上，發動機永遠都不可能做到完全將汽油充分燃燒，剩下的部分都是浪費，損失的能量）必須採用到稀薄燃燒，聽起來很復雜，其實就是少噴油多進氣，讓發動機盡可能的燒乾淨汽油，這樣的發動機空燃比做得很高，燃燒也相對充分，再配上缸內打磨技術等等將發動機內的摩擦盡可能的減小，最終得到的就是高空燃比，高熱效率，非常省油的買菜車，普銳斯。

那麼在汽車改裝上，是如何實現動力提升的呢？汽油機的燃燒比最理想的數值是14.7，（書上說的.....）也就是14.7KG的空氣配上1KG汽油。在汽車改裝上，只要有了這個數值，然後通過各種改裝手段，達到或者大於這個數值即可讓動力達到最理想狀態？理論上是可以這樣說的，但是事實上制約的因素非常多、例如溫度、加速需求、發動機電壓等對噴油量的調整。

所以想要更高的動力，改裝技師能做的就是盡可能的燒乾淨缸內的氧氣，也就是說噴油量必須大於書上所說的理論值14.7的空燃比。此時車輛的氣缸容積是不變的，變的只有噴油量變大了，所以此時進氣量不變，但是對於燃油來說空氣變少了，也就是發動機的空燃比變小了。空燃比越低，發動機的噴油量越多。

此時想要進一步提升車輛動力，有兩個方法，提升發動機的進氣量，另一個就是改寫原廠ECU，也就是大家所說的刷ECU。

先說進氣量，可以減小進氣系統進氣的壓力和排氣系統排氣的壓力，使得進排氣更通暢的方式提升動力。通過更換進氣阻力更小的空氣濾清器過濾材料，甚至拆除空氣濾清器的方法減小空氣進入的壓力，從而提升進氣量。在更進階一步的改裝，還會出現打磨進氣管道和節氣門，使之更光滑，追求更極致的提升。

排氣也是同理，三元催化和消音器是排氣系統中最大的阻礙，為了減小這個阻力，在改裝中拆除這兩個部件已經成為了家常便飯，再有就是更換更大管徑阻力更小，佈局更緊湊的的排氣管路。

前文有說過，氣缸容積是不變的，為了進一步提升，就會採用擴缸的方法，改變氣缸容積和採用強制進氣增壓，也就是渦輪增壓或者機械增壓。

最後簡單說下刷ECU，因為關於ECU的文章我也詳細寫過很多了，在這實在不想再重複，原理還是那一套，並不復雜，相信大家都懂。說點新鮮的吧，一臺發動機在主機廠研發完成，裝車後，工程師在進行ECU調教的時候，並不會將車輛的空燃比調得很低，為了發動機的壽命穩定性燃油經濟性等等，會將發動機的功率刻意下調，例如本來可輸出1，卻僅僅調為0.8左右。而現在的改裝店所謂的刷寫ECU，其實都是從國外買來的ECU數據，這些改裝店一般都沒有配備馬力機，也不需要，只需要套用數據即可。其實最主要的一步就是篡改了噴油量，此時的發動機空燃比是偏低的，就會造成車油耗增加，發動機燃燒不完全，積碳加重，動力是提升了，但是損耗的動力更多。

好了以上就是我多年積累的理論知識，改裝並不難，稍微用點心，搞懂理論知識，再去尋找恰當的改裝件搭配，最後考慮兼容和強度散熱等。

《酷車無憂》