時代財經APP記者 徐夢雅 李卓玲

李斌是一個神奇的存在。旗下易車、易鑫、蔚來以及摩拜等幾家公司處於淨虧狀態，但所資不菲的蔚來門店，以及耗資八千萬的新車發佈會，讓李斌不差錢的烙印深入人心。然而，隨着蔚來一紙財報公示，業內人士對李斌唱衰之勢越演越烈，這也讓李斌的錢袋子變得愈發琢磨不透。

資本共謀

外界對李斌最大的誤解莫過於認爲其活得光鮮亮麗、賺得體體面面。從與投資界共謀資本赴美上市，再到蔚來淨虧損14.0億美元（96.4億元人民幣），李斌資本之路的窘境顯然出賣了他極力所塑造的體面。

蔚來成立不到6年時間裏，前後經歷6輪股權融資，募集資金24.52億美元（約169億元人民幣），參投者包括騰訊、高瓴資本、順爲資本、百度、京東等多家投資公司和企業。亮眼的融資金額和知名投資方加持，無不是在展現李斌過往高質量的人脈資源。資本共謀建立在追逐超額利潤本性的基礎上，李斌玩轉資本運作卻與常人不同。

在資本市場，李斌運氣極好，這種絕佳的運氣並不是來源於公司盈利多寡，而在於其創建的公司在產生鉅額虧損之下，投資方仍願意跟投他所新創和孵化的另一家。成立19年的易車2018年營收超百億元，淨虧損爲6.79億元，已連續四年業績鉅虧；易鑫從2014年到2017年連年虧損超百億，2018年淨虧損1.67億元讓虧損收窄；摩拜賣身美團前淡季每月虧損額高達上億元，賣身後單年虧損45.5億元；優信2018年上市，募資淨額爲13.61億元，同年虧完募資淨額的基礎上還多虧出3.1億元。

騰訊、百度、京東在內多家投資方分別參投了李斌旗下多家公司，儘管這些公司未來盈利值得推敲。

李斌同早年的張朝陽、丁磊一樣，學習完傳統，藉着互聯網光環與傳統倒戈相向，打通了人生另一條路。踩着營銷造勢的節拍，成功輸出個人形象。盛名之下，其與後兩者又迥然不同。

互聯網造車方興未艾，李斌並不是這個領域的唯一，但卻是首個將造車公司推向上市的創始人，回看易車、易鑫、優信等公司上市節奏，蔚來在資本市場的走向符合李斌一貫作風。對此，外界紛紛質疑，蔚來的未來是否也將持續虧損？

蔚來所極力營造的生活理念和追求的情感體驗，是產品的一種附加值，但互聯網造車本質仍在於“造車”。蔚來在虧損的情況下，各類活動預熱、球賽、party不斷，李斌縱資本方買單，但多個公司虧損也讓其難以落袋爲安。

市場博弈

擁有着“不聚財”體質的李斌，錢袋子也“兜不住”。

截至北京時間3月25日，蔚來股價依然處於低位，22日收盤下跌3.77%，報5.62美元/股。事實上，自3月6日蔚來公佈去年第四季度及全年財報以來，股價已錄得10天下跌，期間曾有幾日小幅收漲，而這距離去年9月上市以來的最低點5.35美元/股僅一步之遙，相比2月26日的歷史高點10.64美元/股已跌去47.2%。

股價暴跌的背後，蔚來資本市場上一片風聲鶴唳，背後是各種力量你來我往的博弈。而對於靠未來市場潛力支撐股價的蔚來，在資本市場的前進路似乎正變得更加複雜兇險。

事實上，在受到財報的衝擊後，蔚來的股價還受到投資者拋售壓力。據國開行子公司國開國際投資公司公告，計劃出售所持467.04萬股蔚來股票，於3月11日蔚來禁售期結束後適時進行。

美股分析師Brett表示，進入3月份後，蔚來股價衝上10美元后在10美元附近窄幅震盪，造成短線超買行情和相對強弱指標的“頂背離”現象，給交易員發出了離場信號。業績發佈後的基金拋售進一步刺激了恐慌情緒，3月6日盤中，蔚來股價一度反彈至前期阻力位8.5-8.6美元附近遇阻回落，表示公司股價的上漲動力已經消耗殆盡。

事實上，早在去年9月12日蔚來登陸紐交所上市之時，不少美股分析師便認爲蔚來選擇在當時的時間點美股上市並不明智。由於多種因素影響，美股投資人對中概股較爲敏感，這在蔚來上市之前的首次公開發行規模中顯現出來，蔚來汽車最初的融資規模預期爲30億美元，之後下調爲18億美元，上市前夕又下調到12億美元，開盤交易價格僅爲6.26美元，只比預期上市價格區間6.25-8.25美元的最低值高出一美分。

這一切，對於深諳資本市場運行法則的李斌而言，似乎並不難想到，然而，在並非最佳上市時間之時作出這樣的選擇，頗有幾分形勢所逼的意味。在交付、虧損等多重壓力之下，上市對彼時的蔚來而言，或是最好的辦法。但是，上市在獲取更多的民間散戶資本之餘，由於自身的造血能力不足，蔚來“造車”路上面臨的困窘也被無限放大。而在此次財報衝擊下，蔚來股價持續下挫，李斌或面臨着艱難的時刻。

變現困局

“漏財”之餘，李斌的錢袋子還面臨着“進賬難”的困局。

蔚來上市後的首份年報傳遞出來的信息量很大，其中高達96億虧損的數據讓人咂舌。結合此前數據顯示，蔚來2016年淨虧損爲35.18億元，2017年淨虧損爲75.62億元，虧損逐年遞增，三年累計高達206.8億元。

事實上，商業的本質應是交易和盈利，而不是無限“燒錢”搶佔市場。《基石資本董事長張維：爲什麼沒有任何一家造車新勢力值得投資——2019年將是造車新勢力的倒閉年》中通過蔚來與特斯拉各個發展節點財務對比指出，“有些人說特斯拉也是燒錢燒出來的，但我們通過對比蔚來與特斯拉不同階段的財報，雙方燒錢的“能力”可能差了幾個量級。”

（特斯拉各個發展節點財務比率與蔚來對比 表格來源：基石資本）

“當然有資金壓力，這是每個公司都會面臨的。” 對於資金方面的壓力，李斌此前向時代財經如此坦言。從最開始外界口中的“沒有資金上的巨大壓力”到如今欣然承認目前處境，在這場燒錢戰役中，蔚來鬆不了一口氣。

不過，特立獨行如特斯拉，也只能在其創立的第15個年頭實現盈利，但與前者不同的是，蔚來在創立的第五個年頭，便不可避免地要與這位大鱷進行正面交鋒，而在特斯拉的“陰影”之下，蔚來的變現之路困境重重。

事實上，今年3月1日，特斯拉對在華全系產品啓動降價舉措，其中Model X車型降幅達到17.43萬-34.11萬元；Model S降幅在1.14萬-27.75萬元；Model 3的降幅在2.6萬-4.4萬元。這是繼去年11月以來，特斯拉第四次大降價。

在特斯拉的價格下探衝擊下，蔚來旗下車型首當其衝。與Model 3同樣定位爲“走量”車型的蔚來ES6，兩者間價格較爲相近，蔚來ES6補貼前售價爲35.8萬-44.8萬元，而如果今年補貼再有較大退坡幅度，其落地價可能比Model 3低不了太多，但從真實續航里程的表現和兩家企業的品牌影響力來看，ES6遜Model 3一籌，特斯拉強勢殺入和突然降價給ES6今年的市場前景蒙上了一層陰影。

不過，危必然也伴隨着“機”，美股分析師Bill表示，國際環境給蔚來汽車創造了關鍵機會。從2018年第二季度到第四季度，特斯拉在華收入下跌了41%，從超過5億美元下降至3億美元左右，而蔚來汽車主攻SUV產品方向在第四季度取得了爆炸性發展，出貨量達到8,069臺，小幅超過華爾街預期；2018年全年產量超過1.1萬臺，超過特斯拉，同時在價格方面，蔚來旗下SUV的售價大約爲6.8萬美元，明顯低於特斯拉Model X的7.95萬美元，幫助公司在2018年下半年搶佔中國國內電動車市場份額。從這一點上來看，蔚來似乎有足夠的能力對特斯拉形成威脅。

未來爭奪

李斌錢袋裏的銀子最終花銷何處、進賬幾何，還未到蓋棺定論之時，更爲值得思考的是，面對未來爭奪之戰，李斌的錢袋子還能守住嗎？

美股交易信息平臺Briefing.com和分析師John Rosevear認爲，蔚來汽車在2019年上半年就有可能踩下營收增長的“剎車板”。蔚來2018年年度總收入49.512億，淨虧損96.39億，很難想象，在虧大於入的基礎上，不服輸的李斌依舊願意繼續透支去打造一座蔚來帝國。

李斌稱，蔚來在中國已開業26家蔚來中心和體驗店，到了2019年，蔚來還計劃建設更多蔚來中心和體驗店，到年底總數預計達到70家。另一邊，ES8車型已啓動交付，ES6最快將在2019年6月份進行交付。隨着生產規模、交付規模和建店數量的進一步擴大，李斌資金壓力不容小覷。

值得注意的是，或因錢袋餘額不足，李斌取消了謀劃兩年在上海興建蔚來汽車製造廠的計劃。分析師Henrik Alex指出，這有可能意味着在未來1-2年時間內蔚來仍需要向代工方江淮支付價值不菲的代工費，其虧損程度將會進一步擴大。

互聯網造車企業的創始人最怕資金鍊突然斷裂，將所有努力付之一炬。李斌走進一盤死棋，建廠必然沒錢，不建廠虧損必然擴大的死棋。而在另一邊，“慢即是快”的小鵬汽車落戶肇慶建廠，“代工”和“自建”雙管齊下加快量產進度；“不求公司上市”的威馬汽車交付量持續爬坡。

從中國四大汽車集團到吉利、長城等民營汽車品牌的發展，資本的力量雖不足以推動一個品牌走向昌盛，但對於初創企業而言，它的多寡關係着自己的生死存亡。56歲的李書福創建吉利汽車22年，55歲魏建軍創建長城汽車35年，他們戰勝了資金窘境開創了各自的時代。李斌於40歲那年創建蔚來，現年46歲的他，未來藏在錢袋裏。