文丨丁雨馨

編輯丨周到

補貼退坡、競爭加劇的逆勢下， 新能源汽車市場勢頭不減。一眾跨國巨頭紛紛與本土車企聯手，戴姆勒尤其矚目。繼年初與吉利聯合運營Smart車型後，戴姆勒仍不忘老拍檔比亞迪。

在6月1日開幕的2019深港澳車展上，戴姆勒集團和比亞迪聯手公佈了騰勢最新的概念車型Concept X，雙方高層悉數到場。據悉，基於Concept X的全新量產車型已經進入最後的認證及測試階段，預計2020年初同時交付插電混動車型及純電動車型。該量產車型將為7座SUV產品，純電動版本輸出功率達到360kW，零到百公里加速時間不到5秒，NEDC續航里程將超過500公里。

然而到2020年，量產版的騰勢ConceptX究竟還有多少競爭力實在是未知數。畢竟，騰勢產品在過去的表現，不僅談不上亮眼，甚至難達及格線。

作為中國最早的新能源汽車合資品牌，騰勢品牌自亮相後僅推出過一款車型。5年時間完成一次更新，與其慘淡業績不無關系。數據顯示，其上市以來累計交付的數量僅為2萬多臺，今年1-3月騰勢銷量分別為93輛、3輛和27輛，合計123輛，在2018年全年的銷量更是僅為1974輛。

追溯其歷史，不難看出，“含着金湯匙”出身的騰勢確實"贏"在起跑線上。然而起了大早的結果，卻是趕了晚集。

嗅到電動汽車市場先機的戴姆勒，將目光瞄準技術漸趨成熟的比亞迪。2010年，戴姆勒在與深圳比亞迪簽署合同，正式掛牌“深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司”，並於兩年後推出新能源品牌“騰勢（DENZA）”。

2012年，騰勢正式上市。相較彼時市場上其它車型，騰勢的續航能力曾一騎絕塵。但卻由於外觀嚴重偏離大眾審美，遭到媒體以及消費者的一致吐槽。早年，市面上電動汽車屈指可數，首發的設計團隊必須摸着石頭過河一般完成市場調研，確定整車的技術架構、關鍵尺寸、造型等等。雖說騰勢作為先行者，不得已承擔了一定的設計風險。但畢竟“人靠衣裝佛靠金裝”，顏值經濟當道的時代，失敗的設計最後仍須自己埋單。

不僅外觀堪憂，幾乎停滯的更新迭代讓騰勢存在感盡失。七年來，騰勢僅推出過400和500兩臺量產車型，外觀幾乎完全一樣，完全無法支撐其市場覆蓋戰略。正當它徐徐更新產品的同時，後來者紛紛攜新品不斷趕超——特斯拉激增的銷量使其穩坐豪華電動車領跑者寶座，傳統豪華汽車品牌也不甘雌伏、加快新能源車型的研發節奏。例如寶馬X5新能源及i系列、奧迪E-Tron系列、捷豹I-Pace、極星Polestar 2等等。而國內新創勢力中，蔚來、理想、天際、愛馳等也相繼推出新車型，從緊湊型到中大型，從轎車到SUV，均有覆蓋。盡管補貼前30餘萬的騰勢主打中高端市場，但時過境遷，競爭重重的市場使得騰勢愈發默默無聞。

而在品牌位置上，作為兩大公司的合資品牌，騰勢地位堪稱“庶出”。這在外觀上體現得淋漓盡致——難以想象尷尬的外觀出自德系豪華汽車戴姆勒之手。其次，正如前文所說，補貼前30餘萬元的騰勢定位中高端，不僅和相同定位的比亞迪唐EV600存在直接競爭關系，更與以“動感造型”著稱的純電SUV奔馳EQC難以匹敵。兩大車企，一個是全球豪華車市場龍頭企業，一個被譽為中國新能源汽車引領者，各自擁有深厚的技術底蘊且具備一定互補性。相比之下，騰勢空有顯赫出身，卻在家中備受冷落。究其原因，雙方至今也沒有為騰勢打造一套清晰的品牌戰略。

此外，資金不足也嚴重限制了騰勢參與市場競爭。據報道，騰勢近年來累計虧損30多億元，母公司雙方多次增資，共計40億元，加上合資公司成立時的股本23.6億元，累計數額約為63個億。可是具體到每輪增資，數額依次為4.5億、1.5億、2.8億、4億、4億、2億。與國內新創車企巨頭們數十數百億基數的融資額度相比，騰勢頗有幾分領用“零用錢”的意味。 盡管擁有前瞻性的戰略高度，騰勢遭遇的“添油戰術”使其難以集中調配資源。

造車本身是一個對資本投入要求極高的產業，區區幾億的增資看上去更像是用於維持基本運營，遑論研發和迭代新產品。

這些年來，騰勢是否集中了兩家股東優勢資源的質疑不斷。一方面，騰勢萎靡不振，一方面，奔馳正全面進軍中國新能源汽車市場——與北汽合資生產的EQ車型即將上市，與吉利合資的出行業務也即將展開；比亞迪則成為中國新能源汽車市場的領先品牌，產品品質和質量、品牌美譽度和影響力都有很大程度的提升。騰勢這一手牌，或許醉翁之意不在酒。

不僅如此，兩大車企在各自寶貴專利的情況下，如何搭建合作機制也是一大疑問。一種可能性是雙方窺探對方的核心技術，卻對自己的技術進行保護，這無疑將威脅到合作的效率與產出。

不甚清晰的戰略定位、有限的資金儲備，加上角逐激烈的市場環境，造就了現今騰勢的尷尬處境。此次亮相的新車型，雖在外觀上有很大提升，但多年來懸而未決的問題讓其難以走出泥潭。雙方高層借地方車展為騰勢站臺，反而更像是出於對“沉沒成本”念念不忘。