“ 評級機構、券商紛紛表達對股權凍結的‘密切關注’，海航卻仍想‘頂風’新發行80億元公司債，因爲股權套現之路已被堵死。”

海航控股（600221.SH）大股東大新華航空、海航集團股權被凍結一事，目前正在引發連鎖反應。

在芥末墩（jiemodunfinance）上週首家報道上述消息之後，目前已有兩家評級機構、一家債券受託管理人以公告的形式，正式表達了對股東股權被凍結的關注。而更爲糟糕的是，海航集團之前打算減持1%股權套現後償還金融機構借款一事，也因股權凍結被打了水漂。

3月18日，評級機構上海新世紀評級公告表示，已就股權凍結一事此事與海航集團、海航控股進行了聯繫：

“將持續關註上述事項的後續處理情況及影響”。

另一家評級機構中誠信證評在3月21日，同樣表示將與海航控股保持持續溝通：

“對後續進展情況表示予以密切關注，並及時評估上述事項對公司未來經營及整體信用狀況的影響。”

股權凍結也引發了海航公司債的受託管理人的擔憂。廣發證券3月23日公告表示，已就上述事項及時與海航集團、大新華航空進行了聯繫，將持續關註上述事項的後續處理情況及影響：

“廣發證券特此提請全體債券持有人關注發行人上述公告所述事項的進展情況，並請投資者對相關事項作出獨立判斷。”

廣發證券是2011年“11 海航 02”公司債券的受託管理人，該債券在2011年成功發行，共計50億元。

評級機構連續表達“密切關注”，意味着如果股權凍結在未來一段時間內無法得到解決，從而對經營管理產生影響的話，評級機構很可能下調海航的信用級別或評級展望，而這將降低海航繼續發行債券的市場吸引力，提升債券發行成本。

債券受託人表達“關注”，同樣意味着債券發行過程中，承銷、受託管理人機構均會更爲謹慎。爲了免責，中介機構對投資者的風險提示也會做得更爲充分。

然而，偏偏正是在此有些“四面楚歌”的情形下，海航控股仍寄希望於新發行高達80億元的公司債券。

3月23日，海航控股公佈了即將在4月2日召開2019年第二次臨時股東大會的議案，希望股東大會可以授予董事會公開發行不高於80億元公司債的權力。至於發債的用途，自然是：

全部用於償還公司債務和補充流動資金等符合國家法律法規規定的用途。

值得注意的是，本次擬發行的債券的擔保方式是：

本次面向合格投資者公開發行的公司債券爲無擔保債券。

在評級機構、債券受託管理人紛紛公開表達對股權凍結的“密切關注”的同時，海航控股卻要在無擔保的情況下，“頂風”再度發行高達80億元的新債，市場會否認可？這無疑被打上了一個問號。

尤其是海航集團過往的債券頻頻發生違約的情況下，這一新債的發行也自然承受更大壓力。就在一週前，21世紀經濟報道從知情人士處獲悉，海航未能在3月18日當天償付“16海航01”本息，已構成技術性違約。

然而，在銀行謹慎放貸的情況下，發債已經是海航控股少數可能的融資渠道了，尤其是在減持股份套現這條最直接的路被堵死之後。

事實上，海航控股本已經在3月5日發佈公告，稱股東海航集團擬在90個自然日內減持公司股份不超過1%，以償還金融機構借款。然而，這一減持須在公告發布15個交易日之後方能正式實施。

也許正是因爲看到了這個公告，促使海航集團的另一個“債主”國泰租賃有限公司當機立斷，通過山東省高院申請對海航集團、大新華航空所持的股權進行了全部凍結。

凍結當天是3月15日，距離海航集團發出減持公告的3月5日剛剛過去10個自然日，精準地搶在可以正式減持之前斷掉了海航集團的念想——連1股都沒來得及賣出。

海航控股，是海航集團航空主業的控股平臺，是海航“迴歸主業”任務的獨一無二的載體。在2018年前董事長王健出事之後，海航集團將原來的七大產業集團調整爲航空、物流兩大產業集團以及兩大事業部，聚焦主業。在海航集團公佈的航空產業集團的下屬企業中，海航控股位列首位。

芥末墩（jiemodunfinance）此前曾報道，海航航空擬出售兩架飛機。如果說出售飛機是爲機隊更新，不代表主業受損的話，那麼，3月5日這份減持公告，則打造了一個小小的悖論：

爲了拯救航空主業，海航集團擬出售航空主業控股平臺的股權。

日常生活中，我們也常會碰到類似這樣的小悖論，比如：

爲了有力氣減肥，我這頓需要多喫點兒。

這一有趣的“悖論”，印證了此前芥末墩（jiemodunfinance）關於“海航集團危機已經侵入航空主業”的判斷。

可惜的是，這一減持被“債主”及時的凍結而阻止。如此，即將在4月2日股東大會上表決的80億元債券，能否最後發行成功，成了海航航空主業的“救命稻草”。

市場會向海航遞出這根“稻草”嗎？

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