回答這個問題之前，首先來定義一下，什麼是“彎道超車”？

　　當下傳統燃油車市場，主流還是合資品牌的天下，2018年乘用車累計銷量2234萬，其中，三廂轎車累計銷量962萬，佔比43%，排名第一，那麼我們就來看看，傳統三廂轎車前幾位都是哪些車型呢？

　　下面是汽車情報網整理的2018年乘用車三廂轎車銷量排行榜。前20位的車型中，自主品牌無一上榜，吉利帝豪三廂車型排名第21，這就是傳統燃油車的現狀。

　　同樣的邏輯，如果還以銷量論英雄來看新能源汽車市場的話，國產電動車市場佔有率遙遙領先算是“彎道超車”成功的話，那小編想說的是，如果按照當下的發展勢頭，想要實現“彎道超車”難度很大，原因如下：

　　實力玩家還未真正入場

　　當下，新能源汽車市場主流玩家還是傳統自主品牌，如比亞迪、北汽新能源。吉利新能源、江淮新能源、廣汽新能源等等，真正的實力玩家還沒有真正入場，如大衆、通用等，當它們紛紛入場之後，憑藉品牌力和渠道力，自主品牌想要守住當下的市場份額，難度很大。

　　補貼退坡及取消，壓力很大

　　不可否認的是，當下絕大多數新能源主機廠還是會依賴新能源國家補貼和地方補貼。當這些補貼退坡或者取消之後，還是會面臨一定的壓力，但合資品牌和外來品牌的車型，本身對補貼的依賴就沒有那麼強。

　　產品綜合競爭力並不強

　　這幾年，自主品牌的新能源車型，爲了能夠拿到足額補貼，基本上都是在續航里程上下功夫，但是其他方面的提升並不明顯，如智能化水平（自動駕駛等），遠程OTA升級等。這幾年，雖然新能源車型的銷量逐年都實現大幅增長，但有將近一半的車型都是6萬左右微型純電動汽車，想要拿這些車型實現彎道超車，基本是不現實的。

　　小結

　　在後補貼時代，實力玩家帶着強有力的新能源產品進入到這個市場之後，憑藉着其品牌力和渠道網絡，會慢慢奪回市場份額。國產電動車想要一直銷量優勢的話，就應該將更多的精力放在如何提升產品力上，而不是如何拿補貼。

　　作者：汽車情報網