當地時間4日，埃航召開新聞發佈會，公佈了302航班墜機事故的初步調查報告。在公司的聲明中，埃航明確表示飛行員沒有錯，飛機也很正常，並暗示可能是波音的控制系統出現了問題。

　　3個問題看懂調查報告

　　埃塞俄比亞交通運輸部長表示，該波音客機失事前性能良好，適合飛行。最初的起飛也“很正常”。失事時，機組成員都有進行正確操作，遵循波音公司建議的程序，但沒能控制住失事的客機，飛機在失事前曾反覆不受控制地俯衝。而除了對機組人員和飛機本身的情況做了介紹，此次報告還提出了後續調查建議。

　　1.機組人員表現如何？

　　埃塞俄比亞調查人員的初步調查結果發現，機上的工作人員當天都正常工作，無異常：

　　機組人員獲得了進行飛行的必要執照和資格

　　起飛的過程很正常

　　機組人員反覆執行了所有緊急程序，但無法控制飛機

　　2.飛機的性能如何？

　　這架飛機擁有有效的適航證書

　　未發現飛機傳感器與墜機有關的任何損壞

　　暫未發現任何外物受損

　　暫未發現飛機存在任何結構設計問題

　　3.埃塞俄比亞調查人員提出了什麼建議？

　　埃塞俄比亞交通部長莫格斯說，根據調查期間收集的初步信息，初步報告提出了兩項安全建議：

　　由於在本次初步調查中注意到飛機機頭朝下的重複和指揮情況，建議飛機飛行控制系統相對於飛行可控性應由製造商進行評審。

　　在飛機投入運營前，航空主管部門應覈實與飛行可控性有關的飛機控制系統的評審已由製造商充分處理。

　　埃塞俄比亞交通運輸部長表示，將在一年內公佈墜機最終調查報告。埃塞俄比亞建議波音公司複查飛機的控制系統。

　　目前，埃塞俄比亞方面已將波音737 MAX 8客機的飛行數據記錄儀和駕駛艙語音記錄器送往巴黎，請求法國民航事故調查分析局協助分析。法國方面此前表示，已成功提取埃航黑匣子數據，轉交埃方待公佈。

　　MCAS系統屢屢困擾飛行員

　　此前波音和美國聯邦航空管理局（FAA）曾斷言，如果埃航的飛行員遵守既定的安全程序就能避免墜機的發生。

　　但《華爾街日報》從知情人士那裏得知，基於飛機黑匣子記錄儀的數據，3月10日的埃航飛機墜毀事故中，飛行員爲了控制飛機按照既定程序關閉了MCAS防失速系統，以避免該系統在飛機失速的情況下強行將機頭向下推，但最終仍然無法控制飛機。

　　波音的MCAS防失速系統全稱爲機動特性增強系統，是獅航和埃航兩起空難事故調查的焦點。根據印度尼西亞國家運輸安全委員會的初步調查，來自單一傳感器的錯誤數據導致MCAS被激活，獅航飛機機頭在被強行向下推了24次後最終撞擊水面。

　　獅航空難發生後，FAA曾下令指示飛行員在中控臺上使用切斷開關來切斷MCAS系統的電源，並且這些開關在飛行的剩餘時間內應保持關閉的狀態。

　　然而據熟悉該系統的人士介紹，切斷開關並不能完全關閉MCAS系統，它只是切斷了軟件和飛機系統之間的電氣連接。

　　兩名熟悉埃航空難事故調查的人員表示，飛機的防失速系統在被飛行員關閉後又被重新啓動了四次。

　　據《華爾街日報》報道，政府官員和調查人員表示，當時很有可能出現的情況是，飛行員手動將機頭向上推的操作並沒有達到預期效果，於是想要通過重啓系統來調整飛機的俯衝角度，但最終還是失敗了。

　　目前還不清楚到底是不是飛行員重新啓動了該系統，據知情人士透露，調查員正在研究系統在沒有人干預的情況下再次啓動的可能性。一名波音女發言人拒絕對這一新細節發表評論，埃塞俄比亞的調查人員也沒有對此立即發表評論。

　　波音還存在哪些漏洞？

　　波音目前仍在準備737 Max飛機控制系統的軟件升級。原本計劃上週向FAA提交補救措施的波音4月1日表示還需要更多的時間。據波音介紹，修改後的系統將有兩個傳感器，而不只是一個，同時還將給予飛行員更多的飛機操控權。

　　FAA 3日表示，FAA將與NASA以及各國航空監管機構組成一個聯合工作組，一同對波音提出的修復進行審查和認證。

　　挪威航空首席執行官科約斯（Bjorn Kjos）4月3日參觀了波音位於美國西雅圖的工廠，作爲一名前戰鬥機飛行員，科約斯通過推特表示，他在“出現故障的情況下”同時測試了舊的和新的MCAS系統，在他看來新系統似乎是萬無一失的。

　　4月2日，美國參議院商務委員會開始對一起舉報人的投訴進行調查，該投訴稱波音737 Max飛機的FAA安全檢查員並未經過適當的培訓或認證。

　　FAA依靠波音的員工來幫助其驗證飛機的適航性，批評者認爲這樣的驗證系統有利益衝突在裏面。據舉報人爆料，安全檢查員所在的團隊決定了飛行員飛行Max系列機型所需要的訓練水平。

　　讓飛行員感到震驚和不滿的是，直到去年10月獅航墜機事件發生過後，波音才告知他們有新的軟件存在。

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