原創

今人不見古時月，今月曾經照古人。

前面已經講過什麼叫電池管理系統了，以及怎麼基於AUTOSAR進行開發。不知道的點擊BMS的小白解讀（解救BMS小白）。

那麼電池管理系統這個產業鏈（上下游）或者周邊都是什麼呢？

用賈布斯的話來說：BMS的生態系統是什麼？

一顆大樹帶大家瞭解一下

BMS開發包括硬體和軟體。

硬體部分的上游是電子元器件（電阻、二極體、晶振、電容、隔離晶元、高壓接觸器等）、電路板（PCB佈置、印刷、製造）、低壓線束（低壓接插件、低壓採樣線）、高壓線束（高壓接插件、高壓採樣線），如圖中綠色部分所示，技術比較成熟，成本較為透明，供貨量充足；

BMS開發過程中，硬體部分難點在於降低成本和電磁兼容，軟體部分在於晶元功能集成、底層軟體開發以及應用層策略的魯棒性。其中包括基於晶元的驅動代碼開發（Dio、PWM、Gpt等介面開發，通常從晶元廠商購買），軟體開發工具（AUTOSAR套裝、編譯工具、代碼生成工具、MATLAB/Simulink等）、軟體測試工具（BTC、ETAS）、軟體流程管理（ASPICE、ISO26262等），如圖中橘黃色所示，是各個OEM和電池廠商的必爭之地；

BMS開發好了，就是交付使用了，主要應用場景就是車載動力電池和電站的儲能電池領域。

從綠色部分到橘黃色到藍色部分，構成了整個BMS產業鏈的上游到下游領域。

下面我們看一下全球都有哪些BMS供應商。

1、博世（中國）投資有限公司（BoschChina）

Bosch是全球第一大汽車技術供應商，不僅在傳統動力領域處於領先地位，而且在新能源汽車領域也不甘落後，開發出自己的BMS系統（博世汽車系統無錫公司），配套系統用於寶馬汽車。

2、聯合汽車電子有限公司（UAES）

上海汽車集團和博世集團合資成立的公司，法人代表陳志鑫（上汽集團總裁）。

UAES在國內享有較好的聲譽，公司主要從事汽油發動機管理系統、變速箱控制系統、車身電子、混合動力和電力驅動控制系統的開發、生產和銷售。總部在上海浦東，在蘇州、蕪湖等地也有研發中心。

聯合電子開發的BMS系統應用於國內很多廠家，比如上汽通用、吉利汽車、華晨寶馬、海馬汽車、上汽大眾、東風汽車等等。

3、電裝（中國）投資有限公司（DensoChina）

PS：Denso的官網做的真心不錯，國內很多大企業值得學習一下。

Denso 和名古屋大學合作，開發出用於EV和PHEV的BMS系統，應用於一汽豐田、廣汽本田、東風日產等客戶。

電裝（中國）投資有限公司（DENSO（CHINA）INVESTMENTCO.,LTD.），成立於2003年，是日本汽車零部件及系統供應商株式會社電裝在中國的統括公司。總公司位於北京，技術中心在上海。

電裝（中國）投資有限公司在2019年1月將國內銷售及服務相關的3家公司將進行合併，新公司名稱為「株式會社電裝SOLUTION」，主要服務於汽車電動化和自動駕駛技術的發展。

4、德國大陸集團（ContinentalAG）

PS：大陸的這個網站有點兒渣渣。

Continental是一家百年的企業，也是世界500強企業，是世界上頂尖的汽車產品配套供應商。

業務涵蓋制動系統、動力總成及底盤的系統和零部件、儀錶、信息娛樂系統、汽車電子、輪胎及工業橡膠製品，致力於提升駕乘安全和全球環境保護。在1994年進入中國，大陸集團與上汽集團共同合作創建了上海汽車制動系統公司。

這樣的汽車零部件巨頭當然不會錯過新能源汽車的浪潮，其研發設計的BMS系統已配套通用汽車、賓士以及上汽、北汽的預研項目中。

5、（JSR株式會社）LG化學

JSR本身就是一個龐大的企業，為日本合成橡膠、合成樹脂等石化事業的領導廠商，並以石油化學為基礎，拓展至顯示器、電子與光電材料產業領域。JSR的有機化學材料，在全球的市佔率為第1。

當然了，吉利在2018年收購了LG南京工廠，而LG本身在2018年7月17日，與南京江寧濱江開發區政府正式簽約,LG化學將在濱江開發區投資20億美元建設動力電池項目。

LG依託本身的電芯研發能力，開發設計BMS系統，已經用於美國通用、起亞、現代和上汽榮威了。

上面的這些都是國際上的500強企業或者國內頂尖的合資企業，其實國內貢獻了全球1/3的新能源汽車銷量，BMS的涉足者也染成了紅海。

簡單說下一主流OEM企業：北京汽車、比亞迪、吉利汽車、上汽乘用車、廣汽乘用車、長安汽車、江淮汽車、上汽通用、上汽大眾、一汽技術中心、奇瑞汽車等。

主流供應商：CATL、科列、均勝電子、國軒高科、華庭動力等。

主機廠就不介紹他們的BMS了，因為都是自主開發，多數用於自家產品上，比如北汽的EU、EX系列，用的就是自家的BMS，上汽的EV、PHEV系列，也用的自家的BMS。

我們看下供應商的產品。

6、寧德時代新能源科技股份有限公司

CATL成立於2011年，原為新能源科技集團(ATL)的動力電池分部，時代新能源(CATL)CEO曾毓羣同時兼任新能源科技集團(ATL)總裁。

關於寧德時代的故事實在太多了，下次專門針對它出一篇分析文章。

CATL在創業板上市，並成為了創業板估值最高的公司，早就了上市時間通過最快的記錄。

就沖這張股權穿透圖，也能看出來CATL這幾年的迅猛發展了。並且和上汽集團、廣汽集團、東風汽車集團成立了合資公司，加強了和主機廠的聯繫。

CATL配套的企業更是數不勝數，據內部人員介紹，大大小小項目300餘項，後面不得不砍掉一些相對弱勢的項目，來維持項目質量。

目前配套：宇通、廈門金龍、蘇州金龍、中通客車、上海神沃客車、吉利汽車、北京汽車等。

7、寧波普瑞均勝汽車電子有限公司

是由寧波均勝集團與德國普瑞（2011年均衡電子併購了德國普瑞）共同投資成立的一家集汽車電子配件研發、生產為一體的高科技企業。

汽車電子設備、機械設備和感測器的研發和製造，新能源控制系統產品的研發、生產和批發。

總部在寧波，但在上海建立有大型的研發中心。

普瑞均勝配套過的客戶有賓士、寶馬（i3由德國普瑞配套）、奧迪等豪華品牌，也有大眾、通用、福特等品牌。

8、萬向A123股份公司

萬向集團創建於1969年，從魯冠球以4000元錢在錢塘江畔創辦農機修配廠開始，至今已發展成為擁有員工4萬餘人的現代化跨國企業集團。

萬向一二三系統有限公司是由萬向集團收購美國A123公司後，投資成立的中外合資企業，是萬向集團發展電動汽車的主體。

其股權圖顯示，入股3.99%的廣汽集團，49%股份的上海捷新動力電池系統有限公司（在2013年美國A123被萬向收購之前，49%股份屬於A123），51%控股上汽萬向新能源客車有限公司，100%絕對控股萬向電動汽車有限公司。

A123 Systems是一家全球領先的鋰離子動力電池研發和製造商，總部位於美國密歇根州，成立於2001年。

2013年被萬向集團收購後，成為萬向集團發展新能源動力電池業務的主體。公司在美國、歐洲和中國擁有多個研發和生產基地。

配套廠商有上汽乘用車、廣汽乘用車、奇瑞汽車。

9、深圳市科列技術股份有限公司

深圳科列深圳市科列技術股份有限公司專註於電動汽車行業，是國內動力鋰電池管理系統（BMS）研發、生產、銷售的領軍企業。

作為「鋰電池主動均衡技術的領導者」，科列技術掌握全球領先的動力電池管理系統四大核心技術：主動均衡、無線傳輸、功能安全、容量管理。

科列技術的股權結構比較簡單，公司由國內國際電源及控制領域從事多年研發、營銷和生產工作的專業人士共同創建，主營產品就是BMS控制系統，技術優勢是主動均衡技術（暫不做點評）。

配套廠家有眾泰汽車、上汽通用五菱汽車、東風小康等。

除以上這些企業外，BMS廠家還有很多，比如：惠州億能電子惠州市億能電子有限公司，華霆動力華霆（常州）動力技術有限公司，北京普萊德新能源電池科技有限公司，天津市捷威動力工業有限公司，上海航天電源技術有限責任公司，洛陽中航鋰電有限公司，山東威能環保電源有限公司，東莞鉅威動力技術有限公司，天津力神電池股份有限公司，合肥國軒高科有限公司等。

這裡只分析了BMS方案的提供商，市場競爭激烈，相對來講，技術難度集中在系統功能集成上，尤其是基於AUTOSAR的軟體開發，SOX控制精度和邏輯，主動均衡技術，電池熱管理技術等。

另外，涉及到晶元、底層代碼、開發工具鏈之類的內容，幾乎看不到國內企業有膽量有實力去喫掉這部分市場。比如英飛凌、飛思卡爾、NXP、意法半導體、TI等晶元廠商及其底層驅動代碼，EB、ETAS、INCA、BTC、MATLAB、VECTOR、BOSCH等開發工具；當然還有一些電子器件、線束的巨頭，如海拉電子、泰科電子等，也很少有國內廠家可以取代掉；以及最新出現的功能安全ISO26262流程，ASPICE認證等，也是國內開發者比較薄弱的地方。

所謂電動汽車彎道超車，所謂BMS技術國內領先，希望開發者本身能夠認清到自己的實力和不足，為國內新能源事業添磚加瓦。

技術小知識：

什麼是電池？

不是懷疑大家的智商，但很多人電池說的飛起，但並不明白電動汽車真正的變革。

讀過初中物理的肯定還記得上面這個試驗，水果電池。

電池是一種能量轉化與儲存的裝置（注意，它可以轉化能量，也可以存儲能量）。它通過反應，將化學能或物理能轉化為電能。

常見的化學電池是將化學能轉化為電能的裝置。它由兩種不同成分的電化學活性電極（上圖中的鋅片和銅片）分別組成正負極，由一種能提供媒體傳導作用的化學物質作為電解質（柳橙汁兒），當連接在某一外部載體（LED小燈泡兒）上時，通過轉換其內部的化學能提供電能（小燈泡兒亮了）。

切換到電動汽車上，動力電池將化學能轉變成電能，驅動汽車跑來跑去。它負極材料用碳元素，正極材料用鎳鈷錳（三元材料），通過電解液，連接到電機上，讓電機吱悠悠的轉。

我們傳統能源由火力發電，電能的存儲和移動非常費事兒，那麼多電線杆子就是證明，他們只能通過高壓線跑來跑去。但開心的是，電池出現了，電能可以保存起來了，裝在電池裡，可以滿世界跑來跑去，即：電池的出現，讓能量的運輸變的方便了。

其實電池的發明，也經歷了非常漫長的年代。

電池那些事兒，我們先從一隻旅行青蛙說起。

1780年，一隻不幸的旅行青蛙來到了義大利伽伐尼的家中，為什麼不幸呢？

因為伽伐尼是著名的解剖學家，當他看到了這隻青蛙的時候，兩手分別拿著不同的金屬器械（兩種活性不同的點擊），無意中同時碰在青蛙的大腿（電解液）上，青蛙腿部的肌肉立刻抽搐了一下（小燈泡兒亮了），彷彿受到電流的刺激，而如果只用一種金屬器械去觸動青蛙，就無此種反應。

伽伐尼的發現引起了物理學家們極大的興趣，卻害苦了很多來義大利旅行的青蛙，因為這批物理學家競相重複枷伐尼的實驗，企圖找到一種產生電流的方法。

1799年，義大利物理學家亞歷桑德羅伏特（沒錯，物理界大V，真正的V）在多次實驗後認為：伽伐尼的「生物電」之說並不正確，旅行青蛙的肌肉之所以能產生電流，大概是肌肉中某種液體（可能進水了）在起作用。

為了論證自己的觀點，伏特把兩種不同的金屬片浸在各種溶液中進行試驗（旅行青蛙得以解脫）。結果發現，這兩種金屬片中，只要有一種與溶液發生了化學反應，金屬片之間就能夠產生電流。

伏特用這種方法成功地製成了世界上第一個電池──「伏特電堆」。這個「伏特電堆」實際上就是串聯的電池組。

想不到吧，他最大的發明不是大V，而是電池，也因為這他的頭像纔出現在了貨幣上。

1836年，英國的丹尼爾對「伏特電堆」進行了改良。他使用稀硫酸作電解液（可能是因為柳橙汁太貴了吧），解決了電池極化問題，製造出第一個不極化，能保持平衡電流的鋅─銅電池此後，這些電池都存在電壓隨著使用時間延長而下降的問題。

不是牛頓，也一樣可以站在巨人的肩膀上。

當電池使用一段時間後電壓下降時，可以給他通以反向電流，使電池電壓回升。因為這種電池能充電，可以反覆使用，所以稱它為「蓄電池」。

沒毛病，和蓄水池一個道理。

在1860年，法國的雷克蘭士（GeorgeLeclanche）還發明瞭世界廣受使用的電池（碳鋅電池，濕電池）的前身。雷克蘭士製造的電池雖然簡陋但卻便宜，所以一直到1880年才被改進的「乾電池」取代。

負極被改進成鋅罐（即電池的外殼），電解液變為糊狀而非液體，基本上這就是現在我們所熟知的碳鋅電池。

1887年，英國人赫勒森發明瞭最早的乾電池。乾電池的電解液為糊狀，不會溢漏，便於攜帶，因此獲得了廣泛應用。

1890年愛迪生（Thomas Edison）發明可充電鐵鎳電池，看來會發明東西的人，並不在乎是不是有人已經做過這個事兒了。

什麼叫產業鏈的上下游？

搞金融的最喜歡拽一些生僻辭彙，說話帶英文（如下圖），馬上這些Jerry和Lucy就要回到19線支援家鄉了，不知道七大姑八大姨能不能聽懂。

我來普及一下這些查字典也學不會的生僻辭彙。

上游一般指本企業的材料，產品供應商，下游一般就是企業生產品的經銷、分包單位。

直白點就是你付錢給誰，誰就是上游企業，因為你買人家的東西，維持你的生產；

誰付錢給你，誰就是下游，他買你的產品，給你製造價值及盈利。

上游就是你要靠人家活，下游就是他要靠你活。

聽說有人年會中了個一等獎：蘋果牌筆記本？

我見證了2014年的電動汽車元年，親歷了從2014年不足十萬的產銷量到2018年百萬的產銷量爆髮式增長，希望可以與君共享我這畢生（中五年的）所學。

公眾號：電動汽車極客


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