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一、軍船產業：海軍裝備需求旺盛，未來仍將持續高投入建設

1.1我國海軍近年發展迅速，但與海軍戰略目標要求仍有較大差距

近年我國海軍裝備發展迅速，艦艇服役數量及技術水平提升明顯，但仍有多艘老舊艦艇在服役。2012年至2016年，我國海軍經歷了一輪“下餃子”式造艦高峯，據美國國防部發布的《中國軍力報告》統計，從2012年至2016年，5年內共下水、服役水面主戰艦艇70多艘。整體來看，這5年新建造的艦艇是爲滿足海軍“剛需”，也就是替換大量性能落後、艦齡老邁的051、053等系列驅護艦，屬於“還舊賬、補短板”式行爲。經過5年的高速造艦，雖然我國驅逐艦已經發展到第四代（055型），但是海軍卻仍有多艘第一代驅逐艦在服役。

2015年中國發布《中國的軍事戰略》白皮書，提出海軍按照近海防禦、遠海護衛的戰略要求，逐步實現近海防禦型向近海防禦與遠海護衛型結合轉變，構建合成、多能、高效的海上作戰力量體系，提高戰略威懾與反擊、海上機動作戰、海上聯合作戰、綜合防禦作戰和綜合保障能力。我們認爲，目前我國海軍現役裝備與現代化海軍強國相比仍有較大差距，仍無法滿足未來我國海軍建設要求。

總體來看，與美國相比，從海上武器裝備總數量來看，目前我國海軍佔據優勢，但從主戰艦艇數量與技術水平來看與美國仍有較大差距。

1.從主戰艦艇數量來看：據美國海軍官網及美國國防部2018年發佈的《中國軍力報告》，美國擁有11艘核動力航母，而中國海軍目前僅有一艘常動力航母，且爲訓練艦，作戰能力有限；在驅逐艦方面，美國有66艘"阿利·伯克"級驅逐艦、2艘“朱姆沃爾特級”驅逐艦，均配備宙斯盾系統，而中國只有28艘噸位不同、性能參差不齊的驅逐艦；在覈潛艇方面，美國擁有14艘彈道導彈核潛艇，而根據美國國防部的數據，中國只擁有4艘，美國擁有51艘攻擊型核潛艇，而中國只有5艘；在常規動力潛艇方面，中國擁有47艘柴電潛艇，而美國已經完全淘汰了柴電潛艇。

2.從主戰艦艇裝備性能來看：我國海軍裝備性能也與美國海軍存在較大差距。我們在《中國軍工產業蓄勢待發：軍工行業國際比較深度報告》報告中詳細對比了中美海軍裝備的差距，如美國每艘核動力航母都可以攜帶60架甚至更多的高性能戰鬥機。此外，所有的美國巡洋艦和驅逐艦都擁有先進的“宙斯盾”作戰系統，而中國僅有052C和052驅逐艦擁有類似的系統。美國海軍的驅逐艦全部在7000噸以上，而中國海軍類似的驅逐艦隻有13艘。

3.從海軍軍費預算來看：2009年以來，美國海軍軍費預算始終在1500億美元以上，2019財年美國海軍預算高達1941億美元，約合人民幣13375億元。而據中國財政部《關於2017年中央和地方預算執行情況與2018年中央和地方預算草案的報告》，2018年中國國防支出將達到11069.51億元人民幣。通過對比可以看出，美國海軍預算額已經超過了中國國防支出（涵蓋海、陸、空、火箭軍等多個軍種），中美海軍軍費預算差距較大。

1.2航母編隊建設疊加艦隊換裝，海軍裝備建設投資有望保持高位

航母編隊建設，疊加老舊艦艇換裝，新艦艇需求旺盛。中國海軍從近海防禦走向遠海護衛，打造航母編隊駛向遠洋已成必然，隨着國產航母的下水，中國海軍終於實現自主研製航母零的突破。我們認爲，航母編隊體系建設疊加老舊艦艇換裝，未來幾年造艦需求仍然旺盛，將帶動海軍裝備特別是航母及大型驅逐艦等高價值主戰艦艇持續快速發展。

2016年6月25日，美國國家利益雙月刊網站發表題爲“2030年全球5個最強大的海軍”的報道稱，到2030年，中國海軍將擁有4艘航母、99艘潛艇、102艘驅逐艦與護衛艦，26艘小型護衛艦，73艘兩棲艦和111艘導彈艇，總計數量艦艇達415艘。若按照到2030年我國海軍擁有4艘航母來計算，則需要打造4個航母編隊。

航母編隊的構成並不是一成不變的，會根據不同的作戰任務、作戰對象、作戰環境等諸多因素變化，但仍然有個典型的編隊構成，在此基礎上進行調整。以美國爲例，冷戰時期，爲了滿足與蘇聯對抗的需要，美國航母編隊的艦艇數量較多，承擔的最主要任務是制空/制海。冷戰結束後，由於強大對手的消失，美國做出軍事戰略調整，於2003年對航母編隊的構成進行了調整，航母編隊名稱也有“航母戰鬥羣”調整爲“航母打擊羣”。一方面將戰略重點向“由海向陸”轉變，航母編隊的主要任務由大洋作戰轉向對陸打擊；另一方面，美國海軍削減了航母編隊的艦艇數量，將部分原屬於航母編隊的艦艇編入遠徵打擊羣和水面反應羣之中。與航母戰鬥羣相比，航母打擊羣削減了1艘巡洋艦、1艘驅逐艦、1艘核潛艇和1艘護衛艦，編隊的防空和反潛能力都遭到了削弱，這種調整反映了美國軍方對來自大洋威脅烈度變化的整體判斷，即潛在敵國對大洋上的美國航母編隊所形成的空中與水下威脅減小。

與美國面對的對手不同，我國未來需要做好在海上遇到強大對手的準備，因此我們認爲我國未來航母編隊的構成可能更加傾向於航母戰鬥羣的模式，而非航母打擊羣。結合國外航母編隊的構成，同時考慮我國未來航母編隊可能面臨的作戰環境，以及當前裝備的發展現狀，我們認爲我國未來每個航母編隊可能由8-10艘艦艇組成，包括1艘航母，2-3艘驅逐艦，2-3艘護衛艦，2艘攻擊型核潛艇和1艘補給艦。按照美國國家利益雙月刊網站發表的“2030年全球5個最強大的海軍”文章假設，到2030年中國海軍將擁有4艘航母來計算，我國還需要爲航母編隊新建新型驅逐艦8-12艘，新型護衛艦8-12艘，核潛艇8艘，補給艦4艘，航母2艘。

除了航母編隊的新增艦艇需求，我國現役主力戰艦仍有部分艦艇服役時間較長，面臨換裝需求，未來老舊艦艇換裝也將增加新型艦艇建造需求。2012年至2016年，我國海軍經歷了一輪造艦高峯，但仍有多艘老舊艦艇在服役。據維基百科統計，從2012年至2016年，5年來共下水、服役水面主戰艦艇70多艘。整體來說，這5年新建造的艦艇是爲滿足海軍“剛需”，也就是替換大量性能落後、艦齡老邁的051、053等系列驅護艦，屬於“還舊賬、補短板”式行爲。經過5年的高速造艦，雖然我國驅逐艦已經發展到第四代（055型），但是海軍卻仍有多艘第一代艦艇在服役。我們認爲，經歷這5年的造艦高峯，現役艦艇仍難以滿足未來我國海軍建設要求。未來部分服役年齡在20年及以上的老舊艦艇都將要被新型艦艇替換掉，換裝又會帶來新造艦艇的需求。

我們認爲，未來幾年我國海軍裝備建設投資有望保持高位，艦艇建造結構會發生較大變化，高價值量艦艇會越來越多。從艦艇建造數量來看，我們認爲近兩三年我國海軍高速造艦時代或將告一段落。據維基百科數據，事實上2017年我國下水艦艇數量相比2012至2016年已經大幅下滑，我們認爲主要原因是056輕型護艦建造數量下降幅度較大。但我國海軍艦艇建造結構正逐步變化，從以前的低價值艦艇爲主轉向高價值艦艇爲主，單艦價值量的提升能夠彌補數量上的不足，總體來看我國海軍裝備建設投資仍將處於高位。此外，我們認爲隨着全電動力、燃氣輪機、電磁彈射等諸多技術的日益成熟，未來有望在新型號艦艇中逐步得到應用。

中國海軍經過近十年的發展，裝備實力大幅提升，但儘管如此，我國海軍離現代化海軍強國差距還很大。考慮到未來海軍裝備發展、航母編隊建設，以及在役老舊艦艇替換的多重需求，我們認爲，海軍裝備建設投資未來3-5年有望保持高位，將帶動海軍裝備產業鏈上下游企業軍船建造及配套業務的穩步成長。

二、民船產業：航運業底部企穩，造船業砥礪前行

2.1航運業是典型的週期性行業

從歷史來看，航運週期通常是5~15年。航運業發展初期並沒有明顯的週期性和波動性，18世紀開始，航運業隨船舶數量增加、全球運力快速增長，船東話語權逐漸減弱，航運企業間競爭加劇，班輪公司形成不同的班輪公會，航運業逐漸形成明顯的週期性。英國的MartinStopford博士在《海洋經濟學》一書中，回顧了全球幹散貨海運市場266年的歷程（1741-2007年），並將全球海運發展劃分爲22個繁榮高峯期，在剔除了一些重大歷史事件（如戰爭等）的影響，對這段時期每個航運週期的復甦、繁榮、衰退和蕭條階段進行整理和修正後得出：全球航運市場在260多年的發展歷史中，經歷了21個完整週期，22個繁榮高峯期，從完整週期的時間長度來看，大於20年的0次，16～20年的3次，5～15年的16次，3～4年的2次。因此，從總體上看，全球航運週期長度一般集中在5～15年。

每個航運週期都可以分爲復甦、繁榮、衰退、蕭條四個階段。這四個時期串聯起來即爲一個完整的航運週期，在歷史上除非受到戰爭等因素的影響，每個航運週期都會經歷完整的四個時期，每個時期都有其各自的特點。

2.2航運市場底部企穩，供需有望逐步改善

自2003年開始的本輪航運週期，在2008年達到週期波峯，之後開始步入衰退和蕭條期。2008年5月，BDI指數達到本輪週期的最高點11793點，一方面受2008年金融危機影響航運需求大幅降低，另一方面航運高峯期累積了大量的運力，使得供給遠遠大於需求。這兩方面的原因造成了航運市場的供求嚴重失衡，進入衰退階段，BDI指數大幅下跌，到2016年2月觸及本輪週期的最低點290點。此後，BDI指數開始逐步提升，但仍處於低位，航運業從2016年開始進入蕭條階段。受全球經濟增速放緩、中美貿易摩擦、春節後傳統航運淡季、巴西淡水河谷礦難等因素影響，2019年年初至今，BDI指數大幅下跌，區間最大跌幅達53.6%，目前BDI指數已經開始企穩。

據Clarksons數據，從2005年開始航運運力供給增速開始高於海運貿易需求增速，此後供需失衡現象逐漸加劇，2005年至2016年間，除了2010年之外其他年份的運力需求增長率曲線均處於運力供給增長率下方。2017年，全球海運需求延續了2016的改善趨勢，當年運力供給增速開始低於貿易需求增速。2018年，受全球經濟增長放緩、中美貿易摩擦等因素影響，全球貿易增速有所下滑。據Clarksons預測，2019年全球海運貿易增速爲2.84%，運力供給增速爲2.57%，航運業供需狀況未來有望逐步改善，但消化過剩運力仍需要時間。

分船型來看，未來油船及集裝箱船供需格局有望逐步改善，散貨船供給增速依然高於需求增速。據華泰證券交通運輸團隊預計：2018年油運行業受益大量舊船拆解，行業供給增速將出現負增長至-0.3%，而2019年受新船交付影響，供給增速將出現明顯上漲至3.1%，2020年大量老舊船舶將由於耗能高、經濟性低，退出即期市場，市場有效運力將出現大幅下降，供給增速將出現負增長至-0.2%，2018-2020年需求增速分別爲1.6%、3.6%、3.8%；集裝箱運輸行業在2018年度過了交船高峯期，自2019年起，運力供給增速將出現明顯回落，預計2018-2019年供給增速分別爲4.7%、3.0%，需求增速分別爲5.1%、4.6%；幹散運輸市場運力增速放緩，預計2019年供給增速爲2.79%，需求端受全球經濟增速放緩影響，預計2019年幹散運輸市場需求增速爲2.4%。

2.3環保要求有望催生新造船需求

船舶使用壽命較長，導致新造船市場週期也較長。朱格拉週期是典型的8~10年的設備更替和資本投資驅動週期。造船市場的“朱格拉週期”可以定義爲由於船齡老化帶來的替代需求，而使得船舶新造市場存在的週期性波動。由於船舶使用壽命普遍較長，油散集等主力船型的使用壽命一般在22～30年之間，“船市朱格拉週期”也相對較長，一般爲25年左右。智能技術發展和能源革命有可能會縮短“船市朱格拉週期”。本輪週期新造船交付高峯是在2010年至2012年，目前三大主流船型平均船齡較低，未來隨着這部分船隊的老去，“船市朱格拉週期”下的繁榮階段也註定會到來，但預計目前距離下一輪大規模造船高峯仍有較長時間。

國際壓載水公約生效、全球硫化物排放要求升級、NOX排放控制區擴容，以及溫室氣體排放也提上日程，日趨嚴格的環保要求將會導致船齡較大的船舶提前拆解，有望催生新造船需求。根據國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會第71次會議的決定，2017年9月8日及以後的新建船舶應自交船日期時符合D-2壓載水處理排放標準，即在交船時應安裝壓載水管理系統（BWMS），而針對老舊船舶存在一定的緩衝期，2017年9月8日以前建造的船舶需要在2019年9月8日及以後的首次國際防止燃油證書（IOPP）換證時符合D-2壓載水處理排放標準。由於壓載水管理系統價格昂貴，船東需要綜合考慮船齡、航線、運費費率、造船價格和改裝投入等因素，其中最重要的是船齡因素。

中短期來看，老舊船舶因環保帶來的成本上升壓力而拆解的概率變大，有望催生新造船需求。無論是壓載水管理系統的安裝、硫排放的限制、NOx排放控制區的擴容，還是溫室氣體排放控制，都將給船東帶來成本的上升。一部分效率低、能耗高、船齡高的船舶大概率將被提前拆解，據Clarksons統計，目前全球船隊總計有19.45億DWT，其中15年船齡以上的船舶總計3.7億DWT，預計這部分船隊的存活概率將較環保規範未出臺時有較大幅度的下降，從而帶來部分替代更新需求。但考慮到目前各船型均存在不同程度的過剩狀態，船舶替代需求將大概率低於船舶拆解量。同時，船舶的提前拆解也將帶來2024年後拆解量的下降。

智能技術發展可能會縮短造船市場週期。麥肯錫於2017年發佈諮詢報告，設想了未來50年集裝箱船航運業務的前景，認爲航運業受到數字技術、大數據、物聯網的影響，自動化的5萬TEU大船將主宰大海，完整的自動化運輸鏈將貫穿物流運輸的每個環節，由此帶來的智能船舶需求、商業模式創新等可能會縮短船市的朱格拉週期。

中美貿易摩擦會影響船東信心，導致船東在新造船方面持觀望態度。我國是船舶出口大國，但出口至美國的比例非常低。此外，美國船東即便在我國訂造新船，這些新船交付後大多也是在其他國家註冊、掛方便旗，無需在美國繳納關稅（據克拉克森統計，目前美國運力僅佔全球運力總量的3.6%，其中85%以上的船舶爲外籍船）。因此，美國提升關稅，預計對我國船舶製造行業的直接影響不大。但貿易摩擦對貿易商以及船東的信心方面可能會產生負面影響，使得船東在新造船方面持觀望態度。

2.4造船企業承壓前行，頭部船企競爭力加強

航運、造船雙過剩決定着市場博弈的主基調，低迷的運價和年輕的船齡結構制約着新船訂造的節奏，石油價格低位和海工市場危機，使得全球船舶工業進入了實質性調整階段。造船企業經歷的寒冬仍未結束，低迷的船價、趨高的成本、過剩的運力依舊迷漫在造船廠的周圍，部分競爭力較弱的船廠將面臨被迫退出市場。

全球活躍船廠數量大幅下降，比巔峯期減少63%。據Clarksons統計，2007年全球活躍船廠（手持訂單中至少有1艘1000+GT船舶）數量共計860家，到2009年活躍船廠數量達到頂峯的934家，截至2018年12月，全球活躍船廠數量僅330家，根據Clarksons數據計算，2018年底全球活躍船廠數量比巔峯期減少了63%，與2018年初的428家相比也下降了23%，年內活躍船廠數量變化率爲本輪週期最低點。

從新接訂單數據看，造船產業集中度正在提升。據Clarksons統計，前50家造船廠的接單份額從2007年的82％上升到2018年上半年的99％，從前10家累計佔比變化情況來看，造船集中度提升更加明顯，從2007年的39％上升到2018年上半年的69％，整個產業的集中度正在上升。

船市下行，疊加供給側改革，我國活躍船廠及船舶配套企業數量也在快速下滑，集中度也在逐步提升。在國內造船業整體面臨轉型壓力且行業低迷的背景下，大型骨幹船企在資金、技術及政策等各方面優勢得以凸顯，船舶行業產業集中度進一步提高。據Clarksons統計，我國活躍船廠數量也從2009年初的391家減少到2018年的112家，同比下降71%，但我國減少的大部分是民營船廠，國有控股的中船工業集團和中船重工集團以及其他國營活躍船廠數量從2009年的52個減少到44個，活躍民營船廠的數量從305家大幅下降至50家；國營船廠的訂單份額從2009年的31％上升至2017年的59％，相比之下，民營船廠的訂單份額從2009年的50％下降到2017年的31％。據中國船舶工業協會統計，2013年1~11月，全國規模以上船舶工業企業共1664家；到2018年上半年，全國規模以上船舶工業企業1210家，數量下滑27%。通過比較前10大及前20大船廠的手持訂單數據可以看出，2011年以來國內造船市場的集中度也在逐步提升，據Clarksons統計，2011年我國前10及前20大船廠手持訂單佔比分別爲38%和56%，2018年我國前10及前20大船廠手持訂單佔比分別爲44%和65%。

受應交付船舶量下降的影響，造船產能利用情況仍處於較低水平。船舶製造市場需求不足和產能過剩的矛盾仍然存在，據中國船舶工業協會統計，2018年三季度中國造船產能利用監測指數（CCI）爲601點，與2017年三季度654點相比，同比下降8.1%；與2018年二季度611點相比，環比下降1.6%，指數比年初有所回落，且仍處於偏冷區間。

2018年原材料成本的上升，加劇了行業盈利的下降，2019年受益於環保限產放鬆，船用鋼材價格有望下降。據中國船舶工業協會統計，2018年6月20mm船板均價格達到4850元/噸，同比上漲超過30%，船用鋼材的持續高漲給船舶企業生產經營造成壓力。除此之外，勞動力、物流成本的剛性上漲給企業經營帶來很大壓力。據中國船舶工業協會統計，2018年上半年我國船舶製造企業利潤總額同比下降67.8%，主營業務收入利潤率僅爲1.2%，同比下降3個百分點；1~11月，船舶行業80家重點監測企業實現主營業務收入2540億元，同比下降6.6%，利潤總額17.2億元，同比下降25.2%。據華泰證券鋼鐵研究團隊預測，2019年環保限產可能會相對放鬆，有望帶動鋼材價格中樞下移，進而降低船舶建造成本。

2.5韓國船企整合以提升競爭力，我國也有望推進船舶行業戰略性重組

韓國現代重工擬收購大宇造船，未來收購完成後，手持訂單將佔全球總手持訂單量的五分之一，將會給中、日船企帶來較大壓力。2019年1月30日，韓國現代重工宣佈與大宇造船的最大股東韓國產業銀行達成協議，現代重工通過有償增資籌集約2.09萬億韓元（約合人民幣126億元），用於收購韓國產業銀行持有的大宇造船55.7%的股份。2019年3月8日，現代重工與韓國產業銀行簽署了正式的收購協議，韓國產業銀行將把其持有的大宇造船股份交給現代重工，併購買現代重工價值1.5萬億韓元（約合13.5億美元）的股票，韓國產業銀行還考慮向大宇造船提供1萬億韓元（約合8.99億美元）的財政援助。如果交易最終得以完成，韓國造船業將從目前的三巨頭模式轉變爲兩巨頭，即現代重工集團和三星重工，根據克拉克森的數據，截至2019年3月，現代重工在手訂單量達266艘、1061萬修正總噸（CGT），大宇造船在手訂單量達87艘、585萬CGT，合併以後按修正總噸計算，兩家船廠合計手持訂單量達1646萬CGT，佔全球總手持訂單量的20.44%，合併後手持訂單量遠遠高於手持訂單量排名全球第二的今治造船（166艘、525萬CGT）。此外，現代重工收購大宇造船大部分股權後，兩家船企可以實現互補，整合技術資源，從而提高競爭實力，而且韓國船企在液化天然氣船等高端船型市場的優勢將更爲突出，將會給中、日船企帶來較大壓力。

我國未來也有望推進船舶行業戰略性重組。據新華社報道，2019年1月14至15日，中央企業、地方國資委負責人會議在京召開，稱今年國企將多措並舉落實“鞏固、增強、提升、暢通”八字方針，推動改革邁向“新境界”，以推進資源整合、減少同質化競爭爲例，國資委將積極穩妥推進裝備製造、船舶、化工等領域企業戰略性重組，並持續推動電力、有色金屬、鋼鐵、海工裝備、環保、免稅品等領域專業化整合。

三、南北船集團是軍船主要製造商，也是民船製造領先企業

3.1中國船舶工業集團

中國船舶工業集團（CSSC，俗稱“南船集團”）系經國務院批准，由中國船舶工業總公司進行分立重組，於1999年7月1日設立。在軍船建造方面，公司是主要的海軍艦艇建造商之一。在民船建造領域，公司產品涵蓋散貨船、油船、集裝箱船等主要船型和液化天然氣船（LNG船）、海洋工程裝備等高技術、高附加值產品。據Clarksons統計，截至2019年3月，CSSC手持民船訂單達到581.6萬CGT、1851.7萬DWT，以CGT計佔國內手持訂單份額達23.63%。中國船舶工業集團下屬主要造船廠包括江南造船（集團）有限責任公司、上海外高橋造船有限公司、滬東中華造船（集團）有限公司、中船黃埔文衝船舶有限公司、中船澄西船舶修造有限公司，其中江南造船廠以及滬東中華造船廠目前均在上市公司體外。

3.1江南造船

江南造船集團有限責任公司前身是1865年清朝創辦的江南機器製造總局，是我國曆史最悠久的軍工造船企業。江南造船創造了中國的第一艘潛艇、第一艘護衛艦、第一艘自行研製的國產萬噸輪、第一代航天測量船等，其建造的各類先進海軍艦艇和航天測量船，爲我國海軍走向深藍和航天測量事業蓬勃發展做出了傑出貢獻。2017年6月28日，江南造船承建的我國新型萬噸級驅逐艦順利下水。

3.2滬東中華

滬東中華造船（集團）有限公司是生產建造軍用船舶、民用船舶、大型鋼結構的綜合型企業集團。據公司官網，該公司具有70多年的造船歷史和豐富的造船經驗，爲國內外船東建造過各類大中型集裝箱船、LNG船、LPG船、化學品船、滾裝船、浮式儲油輪、成品油輪、原油輪、散貨輪、客船、特種工作船、軍艦和軍輔船等共計3000多艘。

3.3外高橋造船

上海外高橋造船有限公司成立於1999年，是國內民船製造領先企業，造船總量連續多年位居國內造船企業首位，產品線豐富，涵蓋了散貨船、油船、集裝箱船三大主力船型，技術力量雄厚，造船產品技術含量高。

3.4黃埔文衝

中船黃埔文衝船舶有限公司是中國船舶工業集團公司屬下大型造船企業，由原廣州中船黃埔造船有限公司和廣州文衝船廠有限責任公司組成，是華南地區軍用艦船、特種工程船和海洋工程的主要建造基地，也是目前中國疏浚工程船和支線集裝箱船最大最強生產基地。在軍船領域，公司爲海軍生產了多艘高速護衛艇、反潛護衛艇、常規動力潛艇、新型導彈快艇以及多種型號的導彈護衛艦；在公務船領域，公司爲海關總署、國家海洋局、海事局、交通運輸部救助打撈局、國家海警局、公安邊防、漁政等政府部門建造了多種型號的海洋緝私船、海巡船、海監船、救助船、巡邏船、漁政船等產品；在民船領域，公司建造了5900噸瀝青船、32000噸運木船、33000噸散貨船、27000噸多用途船、47700噸散貨船、57000噸散貨船、65000噸散貨船、76000噸散貨船等大型商貨船以及1700TEU、2200TEU、2500TEU、2800TEU、3400TEU等多種規格的集裝箱船。

3.5廣船國際

廣州廣船國際股份有限公司成立於1993年，同年在香港和上海上市，是中國第一家造船上市公司。2014年收購廣州中船龍穴造船有限公司。2015年5月，公司更名爲廣船國際有限公司。廣船國際是華南地區最大最強的軍輔船生產和保障基地，可設計符合世界各主要船級社規範要求的40萬載重噸以下的各類船舶，在MR、AFRA、VLCC、VLOC型船舶，以及半潛船，客滾船、極地運輸船等高技術、高附加值船舶和軍輔船、特種船等船型方面掌握核心技術。

3.6中船澄西

中船澄西船舶修造有限公司始建於1973年，主要從事船舶及海洋工程修理、建造及大型鋼結構件製造，具備年修理、改裝30萬噸級及以下各類船舶250艘，建造巴拿馬型以下各類船舶30艘，生產鋼結構件12萬噸，製造風力發電塔1000套的能力。

3.7中國船舶重工集團

中國船舶重工集團（CSIC，俗稱“北船集團”）成立於1999年7月1日，是在原中國船舶工業總公司所屬部分企事業單位基礎上組建的特大型國有企業，中船重工集團是我國海軍裝備科研生產的主體力量，承擔着航母、核潛艇、常規潛艇、水面艦艇、水中兵器等海軍武器裝備科研、設計、生產、試驗、保障任務。在民船領域也是位處行業前列的民船製造領先企業，能夠按照世界知名船級社的規範和各種國際公約，設計、建造和塢修各種油船、化學品船、散貨船、集裝箱船、滾裝船、LPG船、LNG船、工程船舶及海洋工程裝備等。據Clarksons統計，截至2019年3月，CSIC手持民船訂單達到301.2萬CGT、1500.4萬DWT，以CGT計佔國內手持訂單份額達10.2%。中國船舶重工下屬主要造船廠包括大船重工、渤船重工、武船重工、北船重工、山船重工。

3.8大船重工

大連船舶重工集團有限公司是中國爲海軍建造艦船最多的船廠，成功建造交付了我國第一艘航空母艦“遼寧艦”，據公司官網，公司目前承擔着多型重大的軍工項目建造任務，是目前中國海軍最重要的合作方和艦船建造基地。在民船領域，大船集團民用船舶建造實力雄厚，可以承擔超大型散貨船、三十萬噸級超大型油輪、萬箱級以上集裝箱船、大型LNG船、高科技遠洋漁船等各噸級、各種類船舶的設計建造任務。

3.9武船重工

武昌船舶重工集團有限公司始建於1934年，經過多年發展形成了武漢武昌、青島海西灣、武漢雙柳三大生產基地和軍工、軍貿、海工和大型船舶、中小型船舶、橋樑裝備、建築鋼結構、能源裝備、特種成套設備、物資貿易和物流服務九大產品板塊協調發展的格局。在軍船領域，武船重工是我國現代化的水下、水面艦艇製造基地。在民船領域，公司是我國最主要的公務船、工程船建造基地，具備30萬噸級船舶設計建造能力，相繼建造了各類公務船、工程船、運輸船、海工船、散貨船、客滾船和運輸船。

3.10渤船重工

渤海船舶重工有限責任公司前身爲遼寧渤海造船廠，是我國集造船、修船、鋼結構加工、冶金設備和大型水電設備製造爲一體的大型現代化企業，經過多年的發展目前已成爲能建造VLCC、LPG等大型化、高技術含量船舶的國內造船骨幹企業。

3.11北船重工

青島北海船舶重工有限責任公司，主要經營船舶建造、船舶修理與改裝、海洋工程修造、大型鋼結構件及各種非船產品、玻璃鋼艇、鋁合金艇及艇機艇架設計與製造、遊艇建造。公司從建造5千噸以下的船舶，到批量建造18萬噸船舶；從塢修3萬噸以下船舶，到塢修、改裝30萬噸級船舶；“10萬噸級海上浮式生產儲卸油輪”、“亞洲最大的3萬噸導管架下水駁”、國內最大的座底式鑽井平臺、代表當今國際先進水平的58英尺鋁合金豪華遊艇從這裏建造出廠；作爲世界三大救生艇企業之一，玻璃鋼救生艇和艇機艇架生產研發在國內遙遙領先。

3.12山船重工

山海關船舶重工有限責任公司前身爲山海關船廠，1972年開始興建，1986年正式投產，2007年轉股改制。公司主要經營船舶修理、製造、改裝、拆解，海洋工程建造、維修，港口機械及鋼結構製造，船舶備件供應，熱浸鍍鋅，工程項目建築施工，碼頭裝卸及倉儲等。公司能對VLCC等油輪、鑽（修）井平臺、散裝船、雜貨船、滾裝船、集裝箱船、冷藏船、礦砂船、起重船、救撈船、供給船、港作船、化學品船、特種運輸船等各類船舶和海洋工程產品進行改裝和專業修理。

四、船舶製造產業鏈主要上市公司

4.1*ST船舶（600150.SH）

民船製造行業龍頭，2018年歸母淨利潤扭虧爲盈。*ST船舶是中國船舶工業集團旗下上市公司，產業鏈齊全，競爭優勢明顯，是民船製造行業龍頭。受海工業務影響，公司2016-2017年連續兩年大幅虧損。公司目前已經剝離了海工業務，轉讓了虧損的長興重工股權，剩下的造修船及動力等業務能對業績形成正向貢獻，此外公司還實施了債轉股來降低資產負債率。2019年1月，公司發佈2018年年度業績預盈公告，預計公司2018年實現歸屬於上市公司股東的淨利潤4.35億元到5.25億元，預計歸屬於上市公司股東扣除非經常性損益後的淨利潤-4.01億元到-3.11億元。我們認爲，*ST船舶作爲行業龍頭，能夠藉助自身技術及資本等優勢度過行業低谷期，未來一旦行業復甦，有望率先受益。

目前公司PB（MRQ）估值1.66，處於近十年曆史估值底部。從歷史PB水平來看，2008年以來中國船舶最高PB值22.59（2008年1月7日），最低PB值0.87（2018年7月5日），歷史平均PB值2.78，截至2019年3月15日，中國船舶PB（MRQ）估值1.66，公司當前PB估值處於近十年曆史底部區域。

4.2中國重工（601989.SH）

中國重工是全產業鏈的艦船研發設計製造上市公司，主要業務涵蓋軍工軍貿、船舶製造及修理改裝、艦船裝備、海洋經濟、能源交通裝備及科技產業等五大業務板塊。作爲海軍裝備的主要供應商，公司軍品業務領域主要包括：航空母艦、核動力潛艇（分包）、常規動力潛艇、大中小型水面戰鬥艦艇、大型兩棲攻擊艦、軍輔船等。公司民品業務領域主要包括：散貨船、集裝箱船、油船、氣船、海工船、海洋工程裝備、科考船及其他裝備等。

債轉股降低資產負債率，減輕財務負擔。爲了解決負債率較高的問題，2018年中國重工完成了市場化債轉股，通過“收購債權轉爲股權”和“現金增資償還債務”相結合的方式向子公司大船重工和武船重工增資近220億元，增資實施前，大船重工和武船重工的資產負債率分別達79.04%、82.16%，增資完成後兩家子公司資產負債率均降低了約10個百分點，大幅降低了公司有息負債規模。據公司2018年三季報，2018年前三季度，公司財務費用爲-4.08億元，與2017年同期相比，財務淨收益增加3.72億元。

剝離海工資產，進一步減少虧損源。爲避免海工業務持續低迷對公司整體效益的負面影響，2018年12月，中國重工發佈公告稱，擬向控股股東中船重工集團以零對價轉讓中國重工下屬涉及海工業務的子公司山造重工53.01%股權和青島武船67%股權。2016年、2017年、2018年1-10月，山造重工和青島武船合計淨利潤分別爲-8.78億元、-9.20億元、-8.19億元。此次交易後，山造重工和青島武船將不再納入全資子公司大船重工和武船重工的合併報表，有利於改善大船重工及武船重工的資金狀況，減少其財務負擔，進一步爲上市公司減輕負擔。

4.3中船防務（600685.SH）

中船海洋與防務裝備股份有限公司前身是廣州廣船國際股份有限公司，於1993年在上海和香港上市，是中國第一家A+H股上市造船企業。公司分別於2014年、2015年收購了中船龍穴造船有限公司、中船黃埔文衝船舶有限公司，完成了對中船集團在華南地區優質造船資產的整合，成爲集海洋防務裝備、海洋運輸裝備、海洋開發裝備和海洋科考裝備四大海洋裝備於一體的大型綜合性海洋與防務裝備企業集團。公司擁有廣船國際、黃埔文衝兩家主要子公司，業務涵蓋防務裝備、船舶修造、海洋工程、非船業務四大板塊，主要產品包括軍用艦船、特種輔船、公務船、油船、支線集裝箱船、客滾船、半潛船、極地模塊運輸船、海洋平臺等船舶海工產品以及鋼結構、成套機電設備等非船產品。

受廠區搬遷、訂單承接推遲、成本上漲、計提減值等因素影響，公司2018年出現較大虧損。據公司公告，2018年公司部分船舶訂單承接較預期推遲，且控股子公司廣船國際有限公司廠區搬遷對造船生產產生較大不利影響，生產不均衡及進度拖期，導致2018年實現收入減少，船舶產品成本上漲，綜合毛利大幅下降；同時，根據收入與成本預估，公司對部分產品計提了減值準備，資產減值損失同比大幅增加。公司發佈的業績預告預計2018年度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤-16.5億元到-19.7億元；歸屬於上市公司股東扣除非經常性損益後的淨利潤-15.8億元到-19億元。

實施債轉股，降低了公司資產負債率，減少了財務負擔。2018年，公司通過實施市場化債轉股和現金增資，爲子公司廣船國際和黃埔文衝合計增資48億元。據公司公告，增資前上市公司資產負債率爲73.77%，增資後產負債率爲62.99%，降低10.78個百分點，預計每年可以減少1.59億元財務費用。

4.4中船科技（600072.SH）

中船科技是中國船舶工業集團公司旗下三大上市公司平臺之一。2016年，公司向中船集團發行股份購買中船集團持有的中船九院100%股權，向常熟聚沙發行股份購買常熟聚沙持有的常熟梅李20%股權。2017年公司名稱由“中船鋼構工程股份有限公司”變更爲“中船科技股份有限公司”。

中船工業集團高科技及新產業上市平臺，中船工業集團旗下仍有大量科技及新產業相關資產在上市公司體外。2018年4月，公司發佈公告稱，公司將着力佈局艦船海洋工程裝備、軍用高科技裝備產業，目標是到2025年，全面建設成爲中船工業集團高科技、新產業的多元化平臺型管理公司，形成具有多個一定規模產業的管控平臺。

中船工業集團計劃將旗下兩家公司注入上市公司，目前各項工作正在推進中。2019年3月6日，公司發佈公告稱，控股股東中國船舶工業集團目前正在籌劃與公司相關的重大事項，該事項涉及發行股份及支付現金購買海鷹集團100%股權、中誠裝備80%股權並募集配套資金。海鷹集團始建於1958年，爲中國第一家水聲設備製造企業，目前已形成了以水聲設備、海洋電子、醫療電子、機電裝備等業務爲主體的科研生產體系；中誠裝備主營業務包括接起重設備安裝及維修工程、園林工程、鋼結構工程、建築設備租賃、建築設備安裝及維修、大型地下掘進設備租賃、大型地下掘進設備安裝及維修等。

4.5中國動力（600482.SH）

中國動力前身爲風帆股份有限公司，成立於2000年6月，主營業務爲軍民用蓄電池，是國內鉛酸蓄電池行業龍頭，2004年7月13日在上海證券交易所主板上市。2016年中船重工集團將旗下多家動力相關研究所及製造資產注入上市公司，將中國動力打造爲中船重工集團旗下動力板塊上市平臺，資產重組後業務涵蓋化學動力、燃氣動力、蒸汽動力、全電動力、民用核動力、柴油機動力、熱氣機動力等七大動力。

電池業務轉型升級，啓動起停雙擎驅動。在傳統汽車啓動電池領域公司始終處於行業前列，新增燃油車配套和現有燃油車替換將會持續帶動市場需求的提升，受益於汽車起停系統的快速普及，公司於2011年開始佈局的汽車起停用AGM電池近年增長較快，已經形成公司新的業績支撐點。據公司公告，當前公司正在前瞻佈局輕混汽車動力市場，已經成功研發出48V鋰電池。

海軍裝備高速建設，軍用動力穩步發展。公司是海軍艦艇燃氣動力、蒸汽動力、全電動力、熱氣機動力、柴油機動力、化學動力等多種動力的核心供應商，行業壁壘深公司競爭優勢明顯，市佔率較高，部分動力系統甚至還是獨家供應。

軍技民用市場廣闊。公司的七大動力業務都是軍民兩用技術，在民用市場也有廣闊的市場空間。目前公司正在積極推動多項軍用動力技術的民用化，包括燃氣輪機用於油氣運輸、全電動力用於民船及公務船、核動力用於海上核動力平臺、熱氣機動力用於分佈式供能及太陽能熱發電系統等。

4.6中國海防（600764.SH）

中船重工集團旗下海洋防務與電子信息業務板塊上市平臺，中船重工集團旗下仍有大量電子信息相關業務資產在上市公司體外。中船重工集團是我國海軍裝備業務覆蓋面最廣泛的大型綜合性企業集團，是中國海軍主戰裝備總體研發設計單位和總裝建造、系統集成的骨幹力量，擁有完備的海軍裝備研製開發、設備配套和售後保障能力。2016年10月，中船重工集團完成了協議收購中國電子信息產業集團有限公司所持公司53.47%的股份，成爲控股股東；2017年中船重工集團將旗下從事魚水雷武器系統和水下信息傳輸系統及裝備的長城電子注入中國海防；2018年1月公司名稱變更爲“中國船舶重工集團海洋防務與信息對抗股份有限公司”，中船重工集團公司將中國海防定位爲中船重工海洋防務與電子信息業務板塊的資本運作平臺。

目前公司正在進一步實施資產重組，注入中船重工集團、中船重工715所、716所、726所、傑瑞集團等旗下優質資產。據公司公告，公司擬分別向中船重工集團、七一五研究所、七一六研究所、七二六研究所、傑瑞集團、中船投資、國風投、泰興永志發行股份及支付現金購買資產，本次交易完成後上市公司將持有海聲科技、遼海裝備、青島傑瑞100%股權，標的公司2019-2021年業績承諾合計分別達5.5億元、6.6億元、7.5億元。2019年1月9日，公司發佈公告稱，公司已收到國務院國資委《關於中國船舶重工集團海洋防務與信息對抗股份有限公司資產重組和配套融資有關問題的批覆》，國資委原則同意公司本次發行股份及支付現金購買資產並募集配套資金的總體方案。

4.7中國應急（300527.SZ）

公司前身華舟重工成立於2007年12月27日，2016年8月5日上市，公司發展至今已成爲國內軍用應急交通工程裝備領域中規模領先、產品線齊全和研發實力突出的專業製造商之一，也是軍方應急交通工程裝備的重要供應商和總裝單位。公司的民用應急交通工程裝備主要用戶爲政府、大型工程建設企業和大型機械製造企業。公司產品按板塊分爲應急交通工程裝備、應急救援處置裝備、消防救生裝備和公衆應急裝具。公司的主要產品爲應急交通工程裝備，能提供用於公路、水路、鐵路和航空的四類應急交通工程裝備產品，其中公路和水路應急交通工程裝備爲公司主要產品，包括應急浮橋、應急機動碼頭、應急機械化橋、應急大跨度快速橋、應急快速路面、應急停機坪、各類應急救援處置裝備、消防救生裝備、公衆應急裝具等。此外公司還生產各類專用車輛及提樑機、架橋機等專用設備。

由華舟應急改名爲中國應急，公司成爲中船重工集團應急裝備板塊上市平臺。2018年3月，公司發佈公告稱，以自有資金2.16億元受讓陝西柴油機重工有限公司持有的西安陝柴重工核應急裝備有限公司51%的股權。2018年6月12日，公司名稱由“湖北華舟重工應急裝備股份有限公司”變更爲“中國船舶重工集團應急預警與救援裝備股份有限公司”。據公司公告，爲了更好地做強、做優、做大應急業務，中船重工集團決定把中國應急作爲中船重工集團應急裝備板塊產業的上市平臺，並準備將集團內與應急有關的資源、業務逐步裝進上市平臺公司，以集中資產業務優勢，利用資本市場融資便利，做強做大應急產業，着力打造“以軍爲本、軍民融合、技術領先”的中國應急裝備製造“國家隊”領頭企業。