曼哈頓擁堵的街道。圖片來源：視覺中國

在討論和爭執了10多年之後，美國第一大城市紐約將成爲美國首座引入交通擁堵收費系統的城市。

據新華社援引美國媒體報道，紐約市定於從2021年開始對進入曼哈頓第60街以南地區的車輛收入額外費用。不過目前尚不清楚具體的收費標準和繳費規則，紐約州政府預計交通擁堵費系統每年可以籌得10億美元，用以改善紐約糟糕的地鐵和公交系統。

開收“買路錢”

擁有789平方公里土地、800萬人口的紐約是美國第一大城市，而面積不到60平方公里的曼哈頓島更是全球人口密度最高的都市區之一。作爲美國的經濟中心，紐約一直都是全美最擁堵的城市之一，而且這幾年還有越來越堵的趨勢。據交通數據調查公司INRIX的統計，由於經濟復甦、城市復興、網約車興起以及快遞業務增長，曼哈頓商業區的平均車速已經由2015年的30公里/小時降至24公里/小時。

事實上，這已經不是紐約第一次提出徵收擁堵費已改善城市擁堵狀況了。2008年時任紐約市長布隆伯格就提議徵收擁堵費，但是遭到反對而作罷。不過，一月的一項民調顯示，52%的紐約州選民支持開徵擁堵費，而反對開徵擁堵費的選民比例則有去年的44%降至39%。也正是這種民意支持，讓原本對擁堵費態度冷淡的紐約市長白思豪轉變態度，支持紐約州州長科莫開徵擁堵費的計劃。

此次紐約開徵擁堵費是紐約州2020財年預算的核心議題之一。不過，，紐約的出租車、網約車服務和租用車輛而言，另一個版本的擁堵費已經生效：從2019年2月2日開始，任何進入曼哈頓第96街以南地區的這些車輛，都要繳納一筆“擁堵附加費”。

爭議不斷

在很多交通專業人士看來，擁堵費是治理大城市交通擁堵的有效手段之一。不過在美國，徵收擁堵費並不只是一個簡單的經濟問題，更多時候是一個政治問題。畢竟對美國這樣一個“車輪上的國家”而言，任何想要給車主增加負擔的提議都不大容易讓人接受。

在紐約之前，包括倫敦、新加坡和斯德哥爾摩在內的一些城市，已經通過開徵擁堵費來治理擁堵，而在紐約成爲美國第一個吃擁堵費“螃蟹”的城市之後，包括費城、舊金山、洛杉磯、西雅圖在內的不少美國城市，也打算開徵擁堵費。

不過，擁堵費是不是真的解決了大城市的擁堵問題，依然值得商榷。以倫敦爲例，2003年倫敦開始對進入中心城區的車輛徵收擁堵費，到今年已經實行了16年，擁堵費的費用也從最初的每天5英鎊上漲到每天11.5英鎊，2017年倫敦市還對不滿足歐IV排放標準的老舊機動車額外徵收10英鎊的費用。一開始，擁堵費對緩解倫敦的擁堵產生了效果，進入擁堵區的車輛數量下降18%，交通延誤減少了30%。然而最近幾年，隨着網約車的興起和網上購物的爆炸式增長，快遞貨車開始霸佔道路，騎車出行的人士也開始在倫敦缺乏規劃的道路上與汽車爭奪路權，導致倫敦城的擁堵加劇，根據INRIX的統計，2018年倫敦是全球第六擁堵的城市，倫敦人每年因擁堵損失227小時，經濟損失達到1680英鎊。

而與倫敦相反的，則是新加坡。作爲全球人口密度最高的國家之一，新加坡於1975年開始徵收擁堵費，目前費用從38美分-4.75美元不等。2018年，新加坡的擁堵程度在INRIX調查的200個城市中排名第105，高峯時段平均車速也能保持在33公里/小時左右。

多管齊下

事實上，擁堵費在不同城市的效果不同，是因爲車流量僅僅是影響一座城市交通狀況的一個變量。從宏觀層面上來看，影響一個城市交通擁堵城市的因素，包括汽車保有量、城市道路網絡規劃佈局、居民主要出行方式和交通管理水平四個方面。從這一點來說，擁堵費主要是通過提高車輛使用成本來降低收費區內的汽車數量，從而緩解擁堵水平。但是，如果沒有其他幾個要素的相互配合，徵收擁堵費就不會實現預期的效果。

提高公共交通、特別是軌道交通在城市通勤中的比率，是許多大城市處理交通問題的首選。以東京爲例，東京目前擁有2500公里的軌道交通網絡，35條線路覆蓋了整個東京及大東京都市圈。同時，東京軌道交通系統在設計和管理上也非常出色，換乘方便、準點率極高，因此，東京的軌道交通是東京交通的主力，目前東京全部客運量的91%由覆蓋整個東京的軌道交通完成，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。而新加坡、香港等城市的公共交通也極爲發達。

密密麻麻的東京地鐵路線圖。圖片來源：網絡

通過行政手段讓買車、用車成爲一件有些“奢侈”的事情，也是不少城市政府的選擇。以新加坡爲例，新加坡嚴格控制路上行駛的機動車數量，每月只通過拍賣的方式發放固定數量的“擁車證”。“擁車證”10年有效，到期如果還要繼續使用則需要再次競拍。據新加坡媒體報道，2018年12月的競拍中，中小型車組的“擁車證”的價格是23568新幣（約合11.7萬元人民幣），而在2013年1月，這張小小的“擁車證”曾拍出92100新幣（約合45.7萬人民幣）的價格，堪稱“全球最貴鐵皮”。

而像東京、香港這樣寸土寸金的城市，高昂的停車費也成爲很多人不開車的理由。以東京爲例，東京平均停車費爲每小時800日元，如果按每天8小時、一個月22個工作日計算，就需要14.08萬日元，相當於一個剛畢業大學生70%的月薪，這種情況下，誰還會選擇開車呢？

提高交通管理的智能化和精細化水平，是近些年城市交通管理的一個新思路。對很多城市來說，由於拓寬道路和加密路網的成本已經越來越高，因此管理交通的重點也轉向了挖掘現有路網的潛力。比如東京就通過使用智能化信號燈系統管理道路交通，不但實現了道路即便在高峯時段也能做到“慢而不堵”，還會照顧到公共汽車，使其在路口能儘快通過，保證公交準點運行，吸引人們使用公共交通系統出行，而不是自駕出行。（海外網評論員 聶舒翼）