【太平洋汽車網 評測頻道】新能源汽車在近些年迎來了集中爆發，不得不承認，新能源車型一定是未來趨勢，豐田在中國市場早早就推出了油電混動車型。但是在目前越來越嚴格的限牌政策下，一臺不限牌，續航里程高的插電混動版車型顯然更符合消費者的需求。

雷凌雙擎E+基於雙擎車型開發，外觀和內飾樣式幾乎沒有任何變化，發動機和變速箱也依然如舊，連動力數據都沒有改變。不同在於雙擎E+換裝了容量更大的鋰電池，實現了55km的純電續航里程，以及近1000km的綜合續航里程。在PHEV模式下百公里油耗爲1.3L，與其他插電混動車型不同的是，HEV模式百公里油耗爲4.3L，在饋電工況下也擁有極低的油耗，真正做到了一車兩用。

在試駕雷凌雙擎E+之前，我們同事已經對外觀內飾進行了詳細的靜態解析，可以點擊下方圖片鏈接，跳轉至雷凌雙擎E+的靜態解析文章。

1

雷凌雙擎E+試駕感受

動力方面，雷凌雙擎E+的混動系統搭載一臺1.8L的阿特金森循環發動機，最大功率爲73kW/5200rpm，最大扭矩則爲142N·m/4000rpm。而配備的永磁同步電機，最大功率爲53kW，峯值扭矩則達到207N·m。從豐田工程師方面得到證實，這套動力系統並沒有綜合最大輸出功率的說法，電動機和發動機緊密地匹配，隨時處於最高效率工作區間是其最大追求點。

動態響應依舊非常出色，起步提速基本由電機介入驅動，動力輸出可以做到隨踩隨有，並不會像傳統燃油車一樣，需要等轉速上升才能感受到加速反饋。

雷凌雙擎E+擁有三個模式選擇鍵，最左邊的DRIVE MODE可以在普通、節能、運動三種駕駛模式間切換，主要還是對應不同的駕駛風格。

最右側的EV CITY按鍵提供EV CITY與EV MODE兩個模式，EV CITY爲純電行駛模式，在電池電量充足的情況下，優先使用電力行駛，因爲只有72馬力的電動機，在該模式下，中後段加速即使乏力，只要油門踏板不踩入kick down或時速不超過125km/h，發動機是不會介入的。而EV MODE模式當動力請求達到一定程度，發動機會更積極地介入，保證足夠的動力輸出。

在電池有電的情況下（表顯電量不爲零），只要油門踏板不踩入kick down或時速不超過125km/h，汽油發動機是不會介入的。可以標準限速下，全速度段地感受純電行駛帶來的平順與安靜。而在此之前的雷凌雙擎，由於電池容量小的緣故，純電行駛無法達到這麼高的時速。

在雷凌雙擎E+的換擋桿上，原有的“S”擋更換爲現在的“B”擋，也就是強制動能回收擋，當掛入該擋位時，能實現隨速的回收力度，拖拽感很輕微。

2

10.3kWh松下三元鋰電池

雷凌雙擎E+採用進口的松下三元鋰電池組，容量爲10.3kWh，使用家用220V高效充電器，充滿時間在3個小時內。同時，廣汽豐田爲電池組提供了不限里程、不限年限的終身續保政策。隨車贈送了家用220V電源充電轉接器，充電位符合條件的車主，廠家免費贈送並安裝充電樁。

值得一提的是，雷凌雙擎E+所享有的電池無憂計劃，不限里程、不限年限延保保障政策，跟車不跟人。也就是說即使是二手交易，下一任車主也依然能享有該項政策權益，這讓二手車更加保值。

３

外觀內飾設計回顧

雷凌雙擎E+與雷凌雙擎整體外觀基本保持一致，僅在一些細節以及車身標識上有差異。其中最明顯的就是中網格柵和右後側的充電口，剩下的就只有“PLUG-IN HYBIRD”標識的細節差異了。充電接口設計在車側右後方，燃油加註口則對稱地設計在左側。

和外觀一樣，內飾沿用了雷凌雙擎的設計，整體呈現很強烈的居家風格。中控多媒體系統支持百度CarLife、WLAN連接等功能，操作界面與現款雷凌雙擎基本一致。

在插電混動車型上，當發動機不介入時，是不需要冷卻水對發動機散熱的，也就相應不能額外產生熱水對車廂提供暖氣。雷凌雙擎E+採用了三套供熱系統，分別是發動機餘熱、電加熱水箱、出風道電熱絲加熱。減緩了因爲供暖耗電量大的問題。

4

車廂及空間

在乘坐空間方面，與雷凌雙擎沒有區別，只是因爲採用了更大容量的電池，後備廂容積受到一定程度的影響，縱深從之前的700mm縮減到現在的650mm。同時雙擎版電池上的凹槽也被取消了。

5

總結

廣汽豐田雷凌上市五年來，累計銷量接近75萬輛，其中混合動力車型12萬輛，合理的價格以及合適的家用定位讓它成爲廣汽豐田銷量最高的單一車型。此次帶來的雙擎E+更加符合中國市場的需求，無論是從中國用戶實際的用車場景還是相關政策層面，都更加貼近用車本身。同時，廣汽豐田爲電池組提供了不限里程、不限年限的終身續保政策也讓消費者喫下了一顆定心丸。雷凌雙擎E+已上市，18.58萬元起的售價在同級別插電混動車型中優勢明顯，結合今天的試駕，雷凌雙擎E+做到了不影響駕駛體驗的前提下，提升了續航里程，值得肯定的一臺車。（圖/文/攝：太平洋汽車網 冷博文）