台北捷运松山线III 松江南京-西门
为松山线系列文章的第三篇，也是最后一篇
以大台北地区的发展脉络来说
大致以日治时期兴建的特一号大排
或被多数民众认知为瑠公圳的这条水道为界，分为东、西两部分
以西的部分，大多在日治时期就已经逐渐开发
而这条水道后来被加盖为新生南北路
跨过了自新生南路往北直线延伸的松江路
我们追逐松山线的脚步也算是从新台北来到了旧台北
01▲松山线路线图
G17 松江南京 Songjiang Nanjing O12
松江南京在2010年时随著中和新芦线芦洲-忠孝新生段通车而开放
不过当时仅有B1与B4开放旅客使用
使得松山线月台曾将整个地下二楼隔成南北两部分
而全站的8个出口，也只有2、3、4、7、8五座出口开放而已
依据台北捷运现行的车站命名原则
凡是以交错的道路作为车站名称时，皆采东西在前南北在后
在这当中，有信义安和、南京三民、以及刚从南京东路更名过来的南京复兴
然而又有一条为「前已命名者，不在此限」
完完全全就是为了松江南京而制定出来的特制条款
原因是当时新芦线先通车
将本站视为走在南北向松江路下方遇到南京东路设站，故松江在前南京在后
但1996年木栅线通车之时
却又不是采路线所在的复兴南路在前，交会的忠孝东路在后
使得整条松山线上「南京」在前的南京三民、南京复兴
到本站就直接转为南京在后的松江南京
02▲松江南京站出口二、三，位在同一栋联合开发大楼里
03▲松江南京站出口四
04▲松江南京站出口七
05▲松江南京站出口八
由于出口2、3、4、7、8这五座出口已在四年前启用
因此文章也将跳过这部分，直接从出口一开始看起
出口一为共构出口，位在南京松江路口的西南侧
原址为自1953年即伫立在当时是荒郊野外的南京东路礼拜堂
随著捷运的通车，礼拜堂也回到了位于南京东路的家
地下转接层甚至还有这座礼拜堂的历史介绍
06▲松江南京站出口一，旁边为新建的南京东路礼拜堂
07▲出口一转接层有南京东路礼拜堂的历史介绍。照片里的12路至今仍然健在
出口五、六位在松江路东边的南京东路南北两侧
在设计上与早了四年通车的非共构4、7号出口相同
弧形的顶在前文的四座车站中不断地出现
松江南京站的特点，则是在这顶并没有直接连到地面
且天花板的侧面下方还有类似百页的窗格设计
显得低调却又不缺乏质感
08▲出口五与马路对面的出口六
看完地面上的出口后
来到本站最精彩的地下部分
松江南京站的地下一楼大厅一共有三个付费区
以方位来说，分别是南北对称的两区，以及横亘在车站西侧的另外一区
出口的配置上，有四座出口集中于这三个付费区的东侧
另外三座在车站南北两侧，须利用付费区矮墙外的通道前往
最后一座呢？
这个谜样的出口，则是在西侧付费区的外头
于是从另外两个付费区出站，要前往这座出口的话
便只能利用一条像是地下道的通道了
09▲大厅层的剪票区被分为三块
10▲松山线的主题与新芦线不同，连壁砖颜色都有很大的差异
11▲出口一位在西侧剪票区西边，要前往须穿越此一联络道
松江南京站在月台配置上与高雄捷运美丽岛站相似
位在上方的路线采用侧式月台，下方的则是岛式月台
也是因为这样的设计，使得大厅层的付费区被隔成了三块
南、北两侧的在中和新芦线通车时就开放使用
然而松山线通车后
侧式月台的设计使得往松山与往新店的月台分别位在地下二楼的两边
大厅的这两个付费区也就在外头贴上大大的禁止符号
避免往松山的旅客从另外一头进站后
发现月台只能往新店，还要在车站里头绕一阵子才能找到正确月台
12▲以禁止的符号告诉旅客往新店请不要从这侧的剪票口进站
松江南京的月台这样配置与转乘上有极大的关系
两条十字交岔的路线在设置转乘站时
多半需要再利用一层转接层引导旅客至正确的月台
有时设置于两条路线月台的上方或下方
有时则是在两条路线月台中间的夹层
但是将其中一条路线改为侧式月台的话
则能够让两条路线之间的转乘只需要透过一道楼梯即可
却也大大的增加了车站的复杂度
13▲中和新芦线月台地板贴上大大的方向标，上方还有萤幕
14▲付费区内电梯有两座，旁边还有连接松山新店线月台与中和新芦线月台的楼梯
15▲中和新芦线月台指标也有禁止标示
在这种复杂的月台配置情形下
若是真有不幸的旅客跑错松山新店线的月台
在免费试乘时间结束之后，有以下三种方式可以选择
第一种比较单纯，直接搭到下一个车站后再行折返即可
第二种也不会太困难
往下走到中和新芦线的月台之后，循著自己的方向找寻到指标就好
第三种则是要到地下一楼的大厅层
笔者认为以一般乘客来说，这种方式算是最难理解的
因为能够联通松山新店线两侧月台的付费区如前文所提，只有西侧的那个可以办到
如果到另外两个付费区范围内的话
遇到比较善良的站务员，可能会直接开门让你到对面去
万一没这么幸运，就必须要这座地下迷宫中慢慢找路钻了
16▲大厅层的往松山月台指标与后方公共艺术画作
17▲只是这色系好像比较偏向中和新芦线的代表色啊
18▲贴纸尺寸肯定没先丈量好，很明显的可以看出来中间有杠
19▲中和新芦线月台电梯与后方往松山新店线月台的楼梯
介绍完松江南京站的松山新店线与中和新芦线转乘配置后
接下来可以讲机场线的部分了
在早期规划中
通往桃园机场的捷运线以同样为松山新店线的西门做为起点站
后来却因一些因素改变计划到台北车站
然而一旁的北门站却反而离机场线比较近
为了平息这纠纷，捷运局也决定将机场捷运再往东北延伸
直接通到台北的金融中心：松江南京站
20▲这站名板的配色很容易让人误会是机场线
﹝以上段落纯属唬烂﹞
会这样打是因为本站为配合公共艺术
而将松山新店线月台的站名牌由原本的绿色改成了紫色
然而此举却也真的使不少人误以为跑到了以紫色为代表色的机场线月台
或许这同时也代表著北捷以后施作公共艺术时
要特别留意一下会不会有混淆乘客的可能了
（不过现状却是应该没有路线可以做了XD）
21▲往松山月台比较宽
22▲松山新店线月台前方即为往中和新芦线月台的电扶梯与楼梯
23▲往新店月台明显的窄了许多
G16 中山 Zhongshan R14
中山站也是继南京复兴站之后
第二个一期路网通车时就开始营运的车站
不过也与南京复兴站相同，随著新路线的施工而增加了些许出口
原本淡水线所使用的四座在松山线通车时
依照北捷的出口编号右手定则惯例
将出口二「降格」成为出口四，出口三与四升格一号
而出口一则未作更动
成为北捷营运18年来第一次被改编号的出口
（其他车站增建出口原本即无编号）
24▲原本的出口二被改编号为出口四
出口二与出口三分别位在淡水线东边的南京东路南北两侧
虽然是旧有的出口，不过在2008年时进行了改建
新的外墙相当大胆的全部采用玻璃包覆，也显得相当轻盈
也许是为了要脱离旧出口昏暗的印象
（旧的为其他两座缩小版，厚重的屋顶设计也对两旁商家造成不小影响）
而现今出口一到出口四的指标在新光三越收购衣蝶后
其中三座分别被改为新光三越本馆、二馆、三馆
形成现在中山站被新光三越称霸的有趣现象
25▲出口二改建后明亮了许多
26▲出口三正面，与出口二采用同一套设计
27▲出口一到四已有三座被新光三越所包办
松山线所新建的出口五、六位在淡水线西边的南京东路南北两侧
两者皆为联合开发出口
在联合开发大楼仍在施工的状态下，不太容易窥见两座出口的外观
但笔者觉得出口六的一楼内部有些特别
在电扶梯的旁边装著铁卷门，如果作为开口的话那到底要怎么从这铁卷门进出车站呢XD
另外则是底部的墙上贴著石头色彩的方块
各位客官若是有注意的话
也可以发现到松山线的每一个车站几乎都以石头的概念作为基调
28▲新建的出口五与上面兴建中的联开大楼
29▲出口六外墙还被铁皮所包覆
30▲出口六左方有谜样的铁卷门
31▲站名浮雕，在松山线许多站都有
接著是中山站的转乘空间设置
在松山线通车前，地下一楼为大厅层，地下二楼是淡水线月台
后续增建了地下三楼的转接层，以及地下四楼的松山线月台
而将转接层设置于地下两条路线中间的楼层也是首见于台北捷运
转接层的四个方位有通往不同月台的阶梯
其接近圆形的设计，被许多捷运迷暱称为「中山圆环」
也是笔者相当喜欢的一个转乘环境
不若台北车站需要爬上爬下、忠孝新生站总是挤在月台上、松江南京站有时会走错边
32▲从地下一楼大厅直达地下四楼松山新店线月台的楼梯
33▲淡水线月台层，新建的转乘阶梯很容易让比较高的乘客撞到前方既有的电扶梯底部
34▲地下三楼转乘空间「中山圆环」
虽然转乘环境相当的优
不过在旅客资讯系统PIDS上，可就是完全不及格了
在原本只有淡水线营运时
大厅的列车进站时间分别有两组，分别为「北投-南势角」、「淡水-新店」
后来随著各路线通车的分分合合后，改成「北投-象山」、「淡水-新店」
原先以为这两组显示器在松山线通车后
应该会变成两条路线的资讯
结果现在真的是两条
但却是淡水线「淡水-象山」，以及淡水线的区间车「北投-大安（象山）」
松山新店线的列车营运资讯可是一条都找不到
明明就是一个转乘站，且原先就有足够数量的显示器
该显示的没显示，不需要的东西放一堆
实在很难理解北捷到底在想些什么
（注：中山站站内显示器已全数更新，感谢opaq4376大提供之讯息）
35▲两组PIDS全部都拿来放淡水信义线资讯，松山新店线一条都找不到
36▲地下一楼大厅一景，淡水信义线与松山新店线的地砖颜色也不太相同
最后来到深达地下四层的松山新店线月台层
由于南京西路的路幅较南京东路来的窄
因此月台面积也相对的小了一些
但是却善加利用地下三楼转接层其余闲置的空间进行挑高
使得月台看起来仍是相当的开阔
不过这基本上只有大概一半的月台层是如此而已
靠东边的部分上方即为转接层
而这部分的楼层高度做的相当低矮
笔者推测本站的这区应该也是全台北捷运中高度最低的月台了
37▲松山新店线月台挑高颇多，使月台看起来相当的开阔
38▲遇到地下三楼转乘空间后，月台层高度就降低了不少
39▲月台东侧往转乘空间的阶梯，楼层高度明显下降
40▲两条路线并非垂直相交，电梯角度配合原本淡水信义线，故在松山新店线月台有些歪斜
G14 北门 Beimen
第三站是本次松山线通车后最后一个新建的车站
站名来自于位在南侧不远处的台北府城承恩门（北门）
北门站设站历史算是非常久远了
清朝时期刘铭传所铺设的铁路就在北边的中兴医院一带兴建车站
只是当时站名为台北而非北门
日本人来台后，废止了此段铁道
不过后续所新建的淡水线铁路也在这里设站
虽然存在时间仅十多年
但这次的站名可就是货真价实的「北门」了
而一旁至今仍存在的建筑物，是日治时期的台北铁道工场
足以见得此地对于台湾铁路发展历史的重要性
只可惜现在进行维护整修，无法跟随著松山线的通车一同见于世人面前了
41▲台北府城五座城门中，只剩北门仍保留著清朝兴建时的原貌
42▲台北铁道工场正进行修复作业，无法跟随松山线一同启用
北门站一共设置了三座出口
全部采用相同的设计
以涂上黑漆的数条钢梁简单的撑起结构
天花板的地方则是与侧边相连，而不是传统的背面
如果侧面的地方未装上玻璃帷幕，且天花板用铁板或其他材质来覆盖的话
倒是还蛮有旧式台铁车站月台雨遮的感觉
假若出口前方能够再应景的放台火车
或许还会有不知情的旅客真的以为塔城街以前是铁路路基呢！
43▲北门站出口一
44▲出口二与后方的铁道工厂基地
45▲仅有出口三外观有转了90度而已
46▲电梯也包装的跟出口一样，相当像台铁旧式月台雨遮
除了出口外，北门站周边的地下连通道也是出站的途径之一
北侧的市民大道（旧名郑州路）地下即为台北地下街，为台北市第二条开幕的地下街
不晓得当初台北地下街在兴建时有没有考虑到与北门站连通的问题
不过两者之间的连通道可说是相当舒适
不若台北车站地下的各个地下街之间高程不一，往往还需要爬一堆楼梯
而未来北门站通往机场捷运的连通道也与此相接
目前连通道尾端的铁卷门即是
47▲往台北地下街联通道，铁卷门打开后还可继续到机场线
48▲台北地下街往捷运北门站之出口
49▲台北地下街Y28出口还贴上了绿色的捷运北门站布条
50▲车站主体偏南侧，地下一楼北边尚有卖场
由于北门站南边紧邻位在地下的台铁、高铁、板南线轨道
为了穿越这些复杂的地下结构
松山新店线在此就已经挖得相当的深
传统作为大厅层的地下一楼，在这里只不过是个转接层而已
而北捷也活用这样的空间，将其用来介绍北门站周边的古文物
站体北侧是关于前面所提及的清朝刘铭传铁路介绍
主站体地板则是嵌入当初开挖北门站时所发掘的清代与日治时期遗迹
而当时为了兴建站体，甚至还将台北铁道工场进行挪移
待施工结束后再移回原址
也可见得此地的历史文物是多么的丰富
51▲地下一楼转接层离地面距离相当的高
52▲地下一楼北侧的历史介绍区
53▲北侧关于刘铭传与台北城的介绍
54▲南边车站主体的部分则展示开挖捷运时发现的古文物
北门站的大厅层位在地下二楼
开放的区域仅有月台及轨道区对照上来的空间
因此三座出口里
无论是从一楼搭乘哪一个电梯，在地下一楼都必须换乘才能到达大厅
阶梯的配置也是以车站中心点十字对称
在四个象限分别有一座楼梯与一座电扶梯的组合
往上与往下的电扶梯在对角线上彼此相望
所以也常常发生要上楼或下楼的人爬了一大段楼梯
却丝毫没有发现自己需要的电扶梯就在另外一侧
55▲本电梯仅连结地下一楼转接层与地下二楼大厅层
56▲北门站阶梯彼此对称
57▲虽然出口二要往左走，但往上电扶梯在右侧，到地下一楼转接层后还可以前往
最后来到重要的月台层
北门站的月台位在地下四楼的地方
不过实际上却可能比这个数字还要再深一些
月台形式为侧式月台，也是继松江南京之后的第二座
采用侧式月台的原因众说纷纭
比较可信的说法是南北两侧须分别穿越庞大的轨道群与民房
以侧式月台可以将轨道收拢，减少征收的土地
不过若真的如此的话，运用叠式月台的方法似乎会更好
不晓得会不会跟底下的机场线轨道也有一些关系
58▲北门站为侧式月台，大厅相当开阔
59▲北门站月台层，两边的月台宽度相当
60▲月台跟大厅之间的高度差也相当惊人
61▲刚通车时，站名灯箱之西门被拼成旧式威妥玛拼音（感谢台大火车社蔡宜呈学长提供）
G13 西门 Ximen BL6
最后来到本次通车的最后一个车站
虽然有新的路线通车，但西门站的出口却一座也没有增加
主要是因为站体的部分在一期路网时就已经做好了
也是唯一一个没有因为新路线的通车而施工的站
只可惜的是站名的西门在日治时期就已拆除
今年年中，配合台北建城130周年
在出口四后方新增了一座仿造西门的装置艺术，同时将出口四外装改为城墙的样貌
大概可以算是松山线通车，在出口上的唯一变动
62▲出口四外访西门之装置艺术与后方的宝城门原址石碑（视力检查...）
西门站的月台设计原先就是双层岛式月台
月台为南北轴向，西侧是板南线月台，东侧则是松山新店线月台
而上层是上行往南港、松山方向，下层为下行往土城、新店
西门站营运之初
松山新店线的二、四月台开行「西门-中正纪念堂」，每四个月更换一次轨道与月台
在信义线通车后，将运行区间延长至台电大楼
并改为二、四月台轮流发车
使得乘客必须先看好列车动态，才能选择要在两层月台中的哪一座乘车
直到松山线通车前，为了进行稳定性测试
原本的「西门-台电大楼」区间车直接一口气往前推进至松山
搭乘区间车的乘客全数改至下层的四月台候车
而上层的二月台在列车到站后，则必须进行清车的作业
避免旅客进入未通车的区段
63▲松山线通车前，二月台需先清车后再行发车
松山线通车前
西门站的运量就已经名列台北捷运各站第二，仅次于台北车站而已
然而当时运量绝大多数都是由板南线撑起
随著新路线的通车，松山新店线侧的月台使用人数大幅提升
无论是尖峰还是离峰
上层月台两侧总是挤著满满的人群
根据在台北捷运内部上班的朋友说法
原先与台北车站一个月相差18万的旅运次已被拉近许多
同时也可证明路线分流后，引导旅客分散至不同车站转乘的成效
或许有一天
西门还能够跟台北车站互争龙头的宝座
64▲西门站四月台，绿色的板子亮了十多年，终于可以到新店了
65▲西门站上层月台蜂拥的人潮
松山线 尾声
松山线通车
除了宣告台北捷运二期路网的正式完成外
另一项重要的指标，就是各路线名称的确立
由于过去各路线之间的直通运转
使得北捷一直没有建立一套完整的路线命名系统
使得原本的木栅线，在加入内湖线之后直接改为木栅内湖线
在媒体简称「栅湖线」且庞巴迪系统不断「诈胡」的状况之下
北捷直接搬出了一个莫名其妙的文山，把路线改称文湖线
后续的芦洲线
也在新庄线通车后，被自家人胡乱命名为新芦线
信义线通车时则更为惨烈
明明是同一条路线
中正纪念堂以北为淡水线，但转了个弯后就要叫做信义线
但南边直通的新店线却得挂上淡水线的名称
根本毫无准则可言
二期路网完成，虽然公告了各路线的正式名称
但命名原则仍是非常紊乱
有三个字的板南线、文湖线
也有五个字的淡水信义线、松山新店线、中和新芦线
有些是先通车的放前面，有些则是以南北方位
笔者个人是比较偏好仿日本、香港的方式，以最早通车的路段作为路线名称
将全部路线命名为木栅线、淡水线、新店线
且这些名称都已有十多年的历史，而板南线维持现状
中和新芦线的部分
因中和站未来会在环状线与万大线上，因此用新芦线会比较恰当
以避免再次为「双和绕口令」再增加一条传奇
66▲松山线通车前工人忙著更换车站内指标
而为了方便外国游客的辨识
本次除了确立路线名称外，也为各路线加入了数字编号
车内的到站转乘广播，一并改成了「转乘X号XX线，请在本站换车」
只是英文却只剩「Trasfer station for line x」
连最原始的路线名称都给拔掉了
虽然路线数字编号确实是有其便利性
但是连路线名称都消失的英文广播，根本就是本末倒置
还有些网友为了「赶流行」，成天把几号线几号线的字打在手边
反倒把路线编号给打错了，徒增其他人的困扰
笔者认为，以地名作为路线名称
是最能呈现当地地缘特色的方式
譬如讲淡水线，他人很轻易的就能够知道要到淡水可以搭乘这条路线
而以地名命名的车站
更能够在都市化的过程中，将该地的地名给保存下来
不然捷运淡水线通车前
有多少大台北地区的人知道唭哩岸、奇岩？
而现今还有多少人知道南京复兴的聚落叫做朱厝仑？
在绝大多数民众早已习惯以地名作为路线的名称的状况下
用编号的方式不见得让路线的识别度提升
外地人不入境随俗的记忆路线名称
反倒是本地人因噎废食的喊路线编号还喊错
岂不怪哉
67▲改造过后的C301型列车LED可显示路线编号（目前也有其他型列车的LED改造中）
虽然二期路网已全数通车
但营运区间却是一个很大的问题
除文湖线外
没有任何一条路线的列车在尖峰时会全部从头跑到尾（中和新芦线Y字营运）
月初逢甲大学逢甲大学运输科技与管理系副教授李克聪投书联合报
表示近年台北捷运新通车之新庄线、芦洲线、信义线、松山线营运困难
甚至因列车不足而导致淡水信义线、松山新店线、板南线必须开行区间车
看见此投书实在有点啼笑皆非
实际上
北捷高运量的143列列车，就算是拿来开尖峰3分钟的全程车也还是足够
板南线与淡水信义线开行区间车主要是因为评估可应付需求
但离峰时的大安区间车
北捷的说法则是象山站的横渡线靠近世贸/101所以调度困难
不过尖峰都可以全部开到象山了，这点就见仁见智吧
松山新店线的状况就复杂点了
新店线上公馆、景美、新店三站都是人口密集的大站
因此区间车只开到台电大楼，是因为主线被小碧潭线卡住了
导致公馆以南各站在松山线通车后
尖峰时的班距为6分钟、3分钟、3分钟、6分钟、3分钟、3分钟循环
拿6分钟的间隔来插入小碧潭线列车
北捷此举倒也是完成了现任总统马英九于2008年总统大选时喊出的「633政见」
而若是要加密公馆站以南的列车
小碧潭线没改建或拆除前
根本是天方夜谭
68▲淡水信义线离峰时开行的大安区间车
【延伸阅读】