3. 便利的規劃無法被使用到

大興機場做到了國鐵、地鐵直通地下，上樓即使機場出發大廳的規劃，這很好。不過，相互之間的「安檢」，會毀了這設計的各種便利，這裡面的可知的幾道安檢：地鐵到機場、機場到地鐵、國鐵到機場、機場到國鐵、下汽車進機場、停車樓到機場，地鐵轉國鐵，國鐵轉地鐵。無縫的銜接和便利的通道，就會被這一道道的安檢變為瓶頸，人流被不斷的攔截和減速，通道即使再寬，安檢機只有一條。所有機場和軌道交通間的良好規劃，都不存在了。

4. 沒看到針對網約車的規劃和運營策略

網約車目前以及以後持續的存在是必然，不管約的是滴滴還是計程車，既然是全新規劃和建設的機場，應該考慮到針對這部分出行方式和需求的硬體規劃層面以及軟體運營層面的策略。比如車輛在哪裡等候，在哪裡上車，到達大廳之後如何引導，和臨時停車、長期停車、大巴之間的區分和管理，這幾件事情不做，就會導致如首都機場一樣的混亂不堪，如果沒有考慮到，就屬於重大的規劃失誤。我們看首都機場在網約車發展起來後的管理，就是沒有管理，T2停車樓和T3停車樓的一片嘈雜和無序，路不在是路、車位不在是車位。

5. 希望照明不再是問題

國內大部分機場和火車站都存在一個嚴重的問題，照明不足，例如大部分高鐵站的各個大廳，即使是首都機場的T3也一樣，儘管出發和到達大廳引入了自然光，但是室內建築的照明主體是的燈光，白天還ok，到了夜晚會非常昏暗。即使是白天，虹橋、鄭州、杭州、濟南、北京南站等高鐵站，都是同樣的問題。光源不足，亮度不夠，就會讓人的感受非常不舒適。

6. 冰冷感

去過日本、韓國、香港機場的人應該會有種體會，尤其日本機場，帶來的「居家感」很強。國內新建機場的統一特點，大跨度屋頂、巨大連通空間、超高層高、大理石地面、金屬感更強的出入境櫃檯和設施。日本的機場特點是，層高偏矮、地面基本都是地毯、各類設施金屬感不強、單個功能空間不大，但卻帶了溫暖的居家體驗，前者的感受更多是冰冷的廣場。

7. 也有優點

大興機場也有是改進的，最大的呢，就是航站樓是一個完整的獨立的建築，沒有再採用首都機場T3的捷運小火車系統。T3分3個建築，分別是出發到達大廳T3C、T3D和T3E，E是國際，從出發大廳需要乘坐小火車前往D和E，這一方面導致了T3三座建築南北向長度達到了驚人的3公里。另外一點，捷運小火車系統，帶來的最大問題，是安檢和出入境的人群集中出現，隨著小火車到站，上百人湧向安檢，然後的時間內，沒有一個人。用計算機語言來描述，就是間歇性的高並發。沒有利用時間和空間的距離，將人群分散開，反而是持續的聚集在一起，效率降低，人的體驗差。海星結構的好處，就是使得步行距離大大縮短，最遠登機口在600m左右。大興機場將來也會建衛星廳，是在吞吐量>4500w人次後，這樣的設定是合理的，參照同樣布局的東京成田機場，建成至今，最大年人次是4000w。首都機場和大興機場的定位和東京羽田和成田組合，是高度相似的。