每年新能源汽車補貼政策的更新，都是一個發展轉折點。

　　從2019年3月26日開始，全新的補貼政策標準正式實行，直到2019年6月25日爲止的這段時間，爲政策過渡期。改變在哪呢？下面這個表格，基本可以看個一清二楚！

　　相比2018年的補貼政策，新標準的門檻明顯提升了不少，這不但意味着補貼進一步減少，同時對新能源車型的技術也有更高的要求。這對各大車企來說，不僅帶來更大的挑戰與壓力，還充滿這各種的機遇。

　　不少媒體預測，補貼退坡之後，新能源汽車市場將有可能出現一波“漲價潮”。然而實際情況卻與媒體預測的似乎有一定的區別，不少車企依然打出了“不漲價”的口號，實情究竟如何呢？

　　迅速站隊VS暗中觀察

　　補貼政策退坡，讓不少車企都陷入保銷量和保利潤之間的兩難境地，想要保持銷量，車企需要自己承擔補貼的差額，無形中增加銷售成本，利潤必然減少。然而想要保持利潤不變，補貼削減所帶來的銷售成本就需要轉嫁到消費者頭上，漲價就成爲必然，但消費者對漲價相對比較敏感，容易出現銷量下滑。

　　於是，一場暗戰已經悄然打起。不少車企，像廣汽新能源、比亞迪、上汽等等，都搶先“站隊”，在市場普遍“看漲”的大環境下，立刻打出“不退坡”的口號，爲補貼退坡兜底，給消費者大派定心丸。

　　不過，在新政策實施之前，一些承諾“不退坡”品牌中的個別改款車型，其實已經比較特別的方式進行價格調整。比如今年1月份上市上汽榮威的Ei5，它從2018款僅有的2款車型，增加到2019款的4款車型，起步價也降低到12.88萬元（補貼後）。然而，如果對比起2018款和2019款價位相對接近的車型，你也會發現它們的2019款售補貼後售價，事實上會稍微貴出幾千元。

　　又比如比亞迪元EV360，2018款車型有4款車型選擇，而3月初上市的2019款，它們縮減到只有3款車型，而補貼後的售價，無論是最低配車型還是最頂配車型，均略有提升。

　　顯然，這種手法確實有點取巧，消費者實際並沒有獲得預期的實惠。而對於一些準備漲價，又或者已經漲價的競爭對手，像小鵬、新特等這些剛起步造車新勢力，實力上與這些發展多年的車企確實有差距，漲價幾乎不可避免。在這一風口上，遇到這種“神操作”，確實會讓它們陷入比較被動的局面。

　　當然，也有車企在這段時間選擇觀望，像北汽新能源、奇瑞、江淮新能源等，暫時也沒有立刻表態。但這並不代表它們被動應戰，北汽新能源在政策實施之前，早已提前做好佈局與調整，並提出“產品向上、品牌向上“的經營理念，強調產品技術創新，開拓電價值分離的全新商業模式，在售後服務方面制定更適合新能源車的方案。

　　“斷奶”是必然事件

　　嬰兒長大到某個階段，就需要斷奶，對於發展了十多年的中國新能源汽車產業，無論是規模還是技術上，都已經步入快速成長的時期，且具有足夠的市場競爭力，是時候需要“斷奶”。因此，補貼退坡是車企遲早要面對的事實，這才符合行業發展的規律。

　　儘管對於不少車企來說，大幅度的補貼退坡的確給它們帶來了不小的壓力。但從長遠來看，這依然有積極的一面。新政策的導向其實已經十分明確，那就是進一步鼓勵新能源車企進行產品技術創新與產業的升級，推出性能更高、續航更長的車型。

　　同時，針對那些依靠出租，網約，分時，物流等營運市場獲得銷量的新能源車企，新政策希望能重新把它們引導到私人銷售市場，避免“濫竽充數”的可能，倒逼企業往高質量發展，並淘汰技術落後的車型及企業，實現良幣驅逐劣幣，讓整個新能源汽車產業獲得更健康的發展。

　　有競爭，纔有進步，新能源汽車產業能夠發展得如此迅速，也離不開競爭。但對於正在發育成長的行業，也需要避免惡性競爭，因爲受損害的不只是競爭對手，而是整個行業。這就需要整個行業的自律，共同營造一個健康的競爭環境。