蔚來正值闖關時。

造車新勢力從登上舞臺的那一刻起，就時有爭議。

而蔚來，首當其衝。

究其根本，一是蔚來等互聯網智能汽車創業公司作為造車新勢力，本就是相當於撕開固有格局的新生物，在初進入市場時難免會不被所有人接受。

二來，蔚來前期營銷策略上也走的是高開高唱的路數，姿態比較高調。

更何況蔚來是一眾造車新勢力玩家中率先量產上路，並完成上市的。這意味着其財務數據、運營狀況以及市場考驗等，變得透明公開。在聚光燈下，任何一個死角都會被無限放大。

蔚來正值闖關時。

按照創始人李斌所說，目前蔚來已經從組隊集訓階段進入到資格賽階段。未來三年蔚來需要全力以赴，贏得參與未來競爭的資格。

自然這個關鍵階段，不容有失，更何況當前汽車行業處於整體疲軟的背景。

諸多挑戰下，蔚來依舊拿出了一份Q1的成績單。

5月28日蔚來發布截至3月31日的2019財年一季度未經審計的財務報告。財報顯示，蔚來一季度總收入為16.31億元，好於市場預期的15.4億元，但仍環比下降52.5%；凈虧損26.23億元，環比減少25.1%，同比增長71.4%。

在交付方面，2019年一季度，蔚來ES8交付量為3989輛，超過預期範圍。

此外值得注意的是，蔚來的運營成本已經得到了有效控制。

Q1顯示，蔚來的銷售管理費用環比大幅減少32.2%，這主要得益於蔚來市場營銷活動的減少和外包專業服務費用的減少。

Q1財報發出後，由於好於分析師的預期，多家投行給出了買入評級，並持續調高並看好蔚來股價預期。

高盛、德意志銀行近日公佈研報稱，由於蔚來2019年Q1財報好於分析師的預期，因此將維持蔚來汽車買入評級。根據分析，高盛認為蔚來的股價有超過一倍的上漲空間。

摩根斯坦利近日公佈研報，根據財報中的新融資協議和運營費用的降低，分析師認為蔚來管理層對現金流的重視以及顯現，決定將維持增持評級。

華爾街的唱多，為李斌平添了許多底氣。

長期以來，蔚來作為造車新勢力率先實現量產交付、完成上市的先行者，市場上不乏質疑聲音。不過李斌早就想得很通透。與其糾結蔚來為什麼總被質疑，不如直面。

今年3月李斌在蔚來內部信上稱，“在未來的很長時間內，質疑甚至謠言都是我們在前進的道路上需要面對的現實。對於質疑和批評，我們需要客觀冷靜對待，有則改之，無則加勉。”

言下之意為，既然蔚來深陷質疑迷霧是躲不開的事實，那就用努力、市場、未來去擊穿它。

事實證明，李斌以及蔚來也正在這麼做。

破局變數

新能源補貼退坡、宏觀經濟條件不利及春節假期季節性波動因素等背景，對蔚來Q1 ES8的銷量，提出了嚴峻考驗。

不過蔚來還是拿出了16.31億元營收，以及3989輛的Q1業績。

“ES8在1到3月份一季度是接近四千輛，4月份超過一千輛，平均下來每月一千兩三百輛的銷量，推算下來一年在一萬三到一萬五的成績。把它年化，對比2018年整個細分市場的規模，蔚來的佔有率已經超過了10%。” 蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在接受採訪時說道。

雖然以今年Q1 3989輛環比去年Q4則交付7980輛，下降幅度明顯，但去年Q4的7980輛是在蔚來預售制加上直銷模式的作用下，反映的是此前攢了一年多的訂單最終集中銷勢，今年Q1跟其對比，自然會在數據上吃虧。

且進入到2019年之後，整體市場是下行趨勢。根據中國汽車工業協會的統計， 2019年第一季度乘用車累計銷售量與2018年相比下降14.7%。

蔚來亦對嚴峻的行業形勢有清晰的評估，不過其即將交付的新品ES6，會是逆勢破局的變數。

作為蔚來的第二款量產車5座高性能電動SUV ES6，目前已在5月底如期下線，第一批交付預期將在6月開始。從現有反饋來看，市場對ES6的反響不錯，用戶端熱情很高。

有參與ES6 試駕的業內人士表示，ES6在做工、軟件、硬件等各個方面都進行了進化，本質上也是蔚來整體能力的進化，更具產品力。

根據李斌介紹，截至目前蔚來已收到了超過12000個ES6訂單，其中超過5000個訂單是在上海車展結束後的一個多月內達成的。

“就目前需求量看，ES6是好於ES8且比較穩定。”秦力洪在接受採訪時說道。

隨着ES6的進一步交付，蔚來將會擁有兩款量產車型，其產品競爭能力以及用戶選擇範圍上，都大大提升。

持續投入

Q1財報發布後，通過李斌等高管的對外表態，持續研發，提升用戶體驗等投入，仍會是蔚來此後的主題之一。

一來作為市場革新者面目出現的蔚來，本身也只是新興賽道的一員。同一賽道中，不僅要跟其他融資能力極強的互聯網背景的友商賽跑，還要跟實力雄厚、經驗豐富、供應鏈完備的傳統車企爭搶時間，這都是需要前期天量投入、佈局、擴張，才能以創新者的姿態實現蔚來造車的願景，而不僅是個跟隨者。

二來，李斌與蔚來的願景要做的是把產品做好之外，帶給用戶最好的服務體系。

和傳統將汽車視為交通工具的思路不同，蔚來將汽車視為用戶俱樂部：用戶購買一輛汽車，可視為加入一傢俱樂部。加入後，他們通常會在俱樂部待上六七年。5萬美元的平均新車價格，可視為入會時需要支付的會費。接下來五到七年，每人每年通常還會支付部分保養成本。

“當你購買一輛傳統豪車時，你和汽車品牌的關系通常終止於交鑰匙的那一刻。當你購買蔚來汽車，你和它的關系在交鑰匙時卻才剛剛開始。”

這是蔚來正在做的。

也就是，除了蔚來在汽車佈局上要基本把傳統車企的優勢地方全搭建一遍：研發、設計、生產線、售後體系等等，還要在技術變革、智能化系統、用戶體驗、社區完善等各個方面投注大量精力心血資金。自然這本就是個非短期獲利的生意。

不過一個關鍵是，蔚來所瞄準着一直都是用戶的真實需求。

市場數據也驗證了這一點，截至2019年4月30日，蔚來ES8交付總量達到16461輛。在市場低迷，以及業內普遍不看好甚至打賭蔚來在2018年年底不能量產交付1萬輛的背景下，蔚來不光贏了賭局，且在2019年保持着每月一千多的銷量。

有真實需求，就意味着廣闊的盈利空間。這也是李斌不急於追求盈利的底氣。

“對我們來講，不可能推出一款車就馬上賺錢，這不太現實。要做出高性能的好車，肯定需要進行研發投入。”李斌表示，看汽車行業看兩年、三年沒有多大的意義，至少要十年左右時間來看。

組織變革

既然贏得資格賽，就要備足糧草，勤修內功。

資金儲備方面，根據Q1,截至2019年3月31日，現金及現金等價物，限制性貨幣資金和短期投資共75.365億元人民幣（11.230億美元）。值得注意的是，在財報中，蔚來還宣佈與北京亦莊國際投資發展有限公司簽訂了框架協議。雙方設立新的實體“蔚來中國”，後者以現金方式出資人民幣100億元。

根據協議，亦莊國投也將協助“蔚來中國”建設或引進第三方共同建設蔚來中國先進製造基地，生產公司二代平臺車型。這不僅是對蔚來商業生態前景的看好，同時也有力回應了蔚來資金緊張、生產線不足的質疑。

一個事實是當前資本是趨於理性，投資是在收緊的，用普遍的說法便是寒冬。但蔚來依然能夠逆勢獲得資本青睞，且還是百億規模的融資額，背後自然是投資方對蔚來商業模式、想象空間的認可。

據悉，資本市場對於蔚來汽車的三點期許包括銷量、毛利和費用控制。而Q1則給出了滿意的答案。

除了銷量符合預期之外，蔚來的運營成本已經得到了有效控制。

Q1顯示，蔚來的銷售管理費用環比大幅減少32.2%，這主要得益於蔚來市場營銷活動的減少和外包專業服務費用的減少。

以及蔚來內部正在進行的內部組織變革，以提升組織效率，提高成本控制能力，應對後續的挑戰。

根據3月份的內部信，李斌表態：過去四年，蔚來在組織架構和運營管理上不夠精細。從今年起，我們不僅僅要做好戰略執行，也要顯著提升運營效率，以確保公司可以持續發展。

李斌稱，在快速發展後，也出現了一些部門設置重複、工作任務不明確、職責不夠清晰、部分崗位工作量不夠飽滿的情況。

這是初創公司在快速奔跑擴張階段，躲不掉的坑兒，不過並不算是頑疾。

進入到2019年之後，蔚來就逐步於公司內部進行架構梳理、人員優化、開源節流等調整，此外其也有意識的提高資金使用率。

“我覺得光有錢肯定不能解決問題，資金的使用效率，資金到底花在什麼地方也是很重要的。”李斌稱。

一系列組合拳下，蔚來的運營成本已經得到了有效控制。

顯然蔚來內部正在進行的變革，會讓蔚來在奔跑於競爭激烈的賽道中，更穩更快，能夠持續健康發展。

可以預見，作為造車新勢力率先破局者的蔚來在此後一段時間仍難免會處於四面而來的挑戰中，這是蔚來以及李斌需要做足充分的準備。

業內普遍共識，2018~2022年是智能汽車產品集中上市的窗口期。汽車前期投資大，回報週期長，因此先行者試錯成本高昂。但度過了這一窗口期，頭部企業的規模優勢就會逐步體現，生態價值亦會逐漸清晰。

蔚來需要做的就是在此期間，通過市場證明自己。