——車市熱點問答（199）

　　何侖（網通社聯席內容官，網通社汽車研究院副院長）

　　吉利將與戴姆勒（奔馳）合資生產smart，國內媒體一片叫好，質疑聲也有，但大都是在私下，公開的很少。凡事都有兩面，區別在於兩面的主次，還有主次的變化趨勢或可能性。在此，我們不妨關注一下smart合資項目的另一面。

　　問：有人說smart是燙手山芋，被吉利接了過來。您怎麼看？

　　答：對奔馳來說，smart毫無疑問是一個失敗的品牌，不僅銷量上不去，多年徘徊在11萬輛左右，而且21年累計鉅虧40多億歐元。說它是奔馳的燙手山芋不過分。

　　不久前德國《商報》還說，2019年年內決定是否將smart轉手，將是戴姆勒下一任CEO康松林上任後的第一件大事，因爲“沒有與smart相處的歷史”，他對“埋葬smart沒有任何良心上的不安”。話音未落，smart就以合資的方式“轉手”給了吉利。請注意，這家合資公司的股比是50：50，除了設計之外，研發、生產、銷售都由吉利方面主導，在中國這是第一家。換句話說，在整車合資企業股比開放和數量限制取消的背景下，奔馳不僅放棄了控股一家新合資企業的機會，而且把大部分話語權都交給了吉利，足見其甩包袱的願望之迫切，意志之堅定，根本用不着康松林“下狠心”。

　　問：是不是說吉利接了一個燙手山芋，做了冤大頭？

　　答：未必。你要注意，奔馳沒有把smart一次性賣給吉利，而是與吉利合資，這說明奔馳認爲smart多少還有些價值，只是自己實在是搞不定，不如讓吉利來扛着，萬一搞成了，自己能賺取相應的利潤，另外，品牌還是自己的，意味着最終的主動權還在自己手裏；搞不成，損失和以前相比也會小很多，實在不行，還可以乾脆把品牌賣掉。當然，奔馳把smart交給吉利經營，也是因爲吉利的確有這個本事，沃爾沃在吉利手裏復興、自主品牌風生水起、領克出戰告捷，就是證明，否則，還不如一賣了之。

　　吉利的精明是出了名的。從它的角度看，這個奔馳手裏的燙手山芋還有不少香餑餑的屬性，除了可以擴充自己的產品線和市場覆蓋面外，還能給自己帶來某種奔馳的背書效應，提升自己的品牌形象；另一方面，作爲戴姆勒最大的單一股東，吉利這樣做也有利於塑造“負責任的股東”形象，拉近自己和奔馳的距離，爲將來與奔馳的進一步合作做好鋪墊。當然，這些都是理想化的狀態，或者說是一種可能性，能不能真正做到，還必須通過很多挑戰。可以說，smart對吉利來說到底是不是香餑餑，還有不確定性，就看吉利的造化了。

　　問：提到產品線，我看到有媒體說，合資生產smart，吉利逐漸完善了自己在車型上的“閉環”。設想一下，單身人士通勤可選smart，成家換購吉利品牌，愛時尚SUV可以選領克，有錢了買沃爾沃，想開跑車還能選購路特斯，對於未來出行還有飛行汽車……您怎麼看？

　　答：這種設想夠夢幻、夠激情。但其中的一點很有意思——單身人士通勤可選smart，成家換購吉利品牌……問題是，如果smart是所謂“高端微車”、豪華品牌，它的車主成家後會換吉利嗎？這無意中點出了smart的致命傷——定位的尷尬。即便在小型化流行的歐洲市場上，這樣一款3米左右的微型車也很難讓人與高端、豪華產生聯想，而它的成本和價格的確是“高端”的。這些年，奔馳在smart身上沒少下功夫，在產品改進上沒少折騰，甚至與雷諾聯手幹，但就是沒有起色，原因也就不難理解了。

　　在崇尚加長的中國，微型轎車更不受待見，去年27個品牌（不包括smart）全年銷量也就35萬輛，僅佔乘用車2371萬輛銷量的不到1.5%，其中21款是新能源汽車。同期smart作爲唯一的進口高端微型車，銷量也只有2.3萬輛。可以說，在A00級微型車市場上，smart能施展的空間相當有限。如果smart像雙方計劃的那樣往上走，推出A0級小型車和A級緊湊型車，那它傳統的品牌形象就會大打折扣，因爲一說起smart，人們的最先想到的是微車，你要改變人們對smart的傳統認知，重塑它的品牌形象，成本會很高。

　　所以，未來smart在中國能否成功，品牌和產品的重新定位至關重要。報道說，雙方計劃將smart打造成“全球領先的高端智能電動車品牌”。關鍵是“高端”二字，可以說smart到了今天這個地步，就是讓這兩個字毀了。未來能不能成功，挑戰極大。

　　問：我算了一下，吉利正在經營的品牌已經有9個，包括吉利、沃爾沃、領克、Polestar、錳銅、寶騰、路特斯和Terrafugia（飛行汽車）。在合資方面，吉利先是與康迪科技集團，雙方以50:50合資成立了康迪全球鷹，現在又要合資生產經營smart，品牌將達到10個，是不是攤子鋪得太大了？

　　答：大衆集團有13個品牌，但它2018年的營收高達2583億美元，是吉利控股集團（411億美元，其中吉利汽車爲158億美元）的6倍多；豐田的營收更高，2018年達2651億美元，旗下有6個品牌，比吉利還少4個。以吉利的體量，要在這麼多項目上大舉投入，就要有超強的融資能力，這一點吉利看起來已經做到了。但要經營好這些項目，這麼多品牌，從吉利現有的體量和體系能力上看，恐怕會相當喫力，風險不小。目前看，收購沃爾沃相當成功；收購錳銅6年了，沒有傳出什麼好消息；新創的領克品牌初期是成功的，未來還要看；Polestar首款車售價140多萬，有多少人願爲它買單還是個很大的“問號”；全球鷹境況也不樂觀；寶騰、路特斯、Terrafugia任重道遠；smart正在籌備中。橫向看，奔馳、寶馬、通用、福特都搞過收購和多品牌經營，結果就是賤賣，大衆、豐田是例外。中國企業從“買買買”轉爲“賣賣賣”的例子更多。

　　但我說過，李書福是個出色的戰略家。我相信，他做出這類讓外人感到難以理解的決策，一定有自己的理由，可能包括一些不爲人知卻又非常實際的考量。在一年多前收購寶能的發佈會上，李書福的一句話讓我印象深刻：“面對複雜而艱鉅的任務，面對強大的競爭對手和無情的市場壓力，我們的能力是很有限的，寶騰和蓮花的復興並非坦途，更不會是一日之功。我們必須要有打持久戰的心裏準備……”這話很現實，也很理性。問題是利益相關方有沒有足夠的耐心和實力，來不惜代價與你共進退？