說說交流充電介面與控制導引電路
五一假期結束了，第一次在這個假期去了海邊，而且住了兩宿，總體感覺不錯，完全忘記工作與煩惱，去喫燒烤，去海邊溜達，去酒吧聽歌，去和女票擺拍，人吶，墮落起來很快滴。
上文總結分析了目前電動汽車充電的場景，介紹了其連接方式與充電模式；這一次我們具體深入到場景之中，將充電的細節展開，尤其是涉及到BMS的控制導引電路部分。
在交流充電中，具體會涉及到下面三種場景，這裡只分析充電模式三、連接方式C這種場景（對應中間圖片），因為其他兩種場景與其類似。
先看一下車輛插座處定義，如下圖所示，它共有7個引腳，其中CC為充電連接確認引腳，CP為充電導引引腳。插頭與插座在互插過程中，PE最先連接，確保有一個穩定的地平臺；CCCP最後連接，類似於高壓互鎖確認功能；拔出時，順序則相反。
接著看一下供電設備、車輛介面、電動汽車三者之間連接後的電路，如下圖所示：在充電模式三連接方式C的場景下，只有充電插頭需要插入汽車的充電插座中，插入後，7個PIN針對應一一連接；這個車輛控制裝置、R2R3S2D1可以在BMS內，也可以在OBC內部，我們假設都在BMS內部，就需要我們自己設計這個檢測與控制電路。
CC是一個電阻信號，代表電纜是否已經連接完畢，以及電纜的容量；
CP是一個PWM信號，代表供電設備的容量；
S1處於供電設備處，用於確認車輛的連接狀態；它在12V與PWM兩個介面處選擇導通；
S3位於充電插頭處，與充電槍上的機械鎖聯動，默認是導通狀態，用於車輛確認插頭的連接狀態；當按下充電槍機械按鍵、準備插槍時，S3是斷開的，R4與RC成串聯狀態；插入後，鬆開按鍵，S3又變回導通狀態，將R4短路；
S2位於汽車內部控制器上，用於確認車輛是否充電準備就緒；當車輛滿足充電條件時，BMS將S2閉合；
R1R2R3R4RC用於控制導引電路，它們的阻值有明確定義，不能任意選取；
二極體D1也用於充電控制導引電路，有防反功能，要考慮它本身的導通壓降；
以上這些器件和信號的標稱值和意義在標準中有明確定義，就不贅述了；除此外，還存在檢測點1、2、3；其中檢測點1是由供電設備監控，其餘由BMS監控。
最後再看一下交流充電連接過程與充電時序圖：
這張圖很重要，形象地從時間上面把插槍-充電-拔槍這個過程梳理了一遍，中間涉及到各個要素的狀態改變，看起來有點亂，主要把握三個檢測點狀態的變化原因，抓主要矛盾，再去理解。
這裡面其實隱藏了充電槍的電子鎖部分說明；充電槍上面有機械鎖和電子鎖，在插槍後，首先機械鎖先鎖住充電槍（就是卡扣，注意但此時仍可以手動拔出的），再用電子鎖進行鎖止（再用手拔就不能拔出了），這個電子鎖的控制信號是除了充電介面的7個PIN針外額外的信號，可以由VCU或BMS等控制，也需要我們設計控制電路。
總結：
本文介紹了交流充電的展開內容，包括物理介面與電氣介面，把標準中的乾貨基本撈了出來，不管如何，還需要各位回到標準中回讀理解。以上所有，僅供參考。
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