我知道，這個題目可能引起大多數人的不適。這不還有很多的四缸機甚至6缸可選麼，那我爲啥還要選三缸呢。是的，或許對於部分預算充足的買家們還有矯情的餘地。但隨着這種節能減排的政策不斷蔓延和逼近，三缸機普及的趨勢是勢不可擋了。既然如此，不如我們就來簡單分析下，如今市面上大部分合資品牌的三缸機，體驗和賣點究竟如何。

　　通用集團：更加超班的動力體驗

　　真不是我吹，目前市面上大部分家用車的三缸發動機裏，實際體驗最好最完善的估計就是通用集團的那款1.3T的Ecotec系列三缸發動機。

　　1.3T發動機，相比被頂替掉的四缸1.4T發動機，最大功率由106千瓦提升至120千瓦，最大扭矩由200牛米提升至230牛米，最大扭矩輸出轉速相同。所以同樣的車型，無論是改款後的英朗還是新出的GL6，甚至閱朗，其1.3T的動力表現都不會讓人有絲毫地落差感。甚至在更輕量化，更入門的科魯澤RS上，動力的爆發力和加速感還能有絲毫地驚喜，在同價位同級別的入門合資特供車裏，它的動力真算得上是佼佼者。

　　同時整個NVH的表現都不會露怯。別說是對於毫不知情的小白，即便是我們知道其三缸的身份，用找茬的眼光反推理，在大部分的工況下都很難捉到痛腳。只有掛着D擋靜止時候，才能通過座椅和擋把感受到絲毫的絲毫的酥麻感，至此至終方向盤和儀表臺都是非常平穩，感受不到震動。其餘的蠕行挪車，還是中低速遊走甚至高轉，聲音和震動控制都非常合理，完善性和可用性都相當高了。

　　而這副三缸機，整機比起之前的1.4T，減重了25公斤，動力提升15%，更緊湊的體積也符合當今輕量化以及未來電子化的趨勢。無論如何，這確實是體驗近乎接近於四缸，甚至動力還能勉強超越四缸的一款動力了。

　　寶馬/MINI：更低門檻的樂趣

　　寶馬集團的B38A15，綜合體驗上確實不如通用的三缸，主要是體現於中低速的怠速抖動控制以及動力輸出兩方面。

　　光是NVH，無論是放在MINI，1系，2系旅行還是更大尺寸的X1，只要D擋靜止狀態下啓停系統不介入，這抖動幅度之明顯都是不可忽略級別的。即便是原地怠速，P擋狀態下，方向盤和擋把都是可以察覺到一些抖動帶來的酥麻感，但凡感官知覺正常的人都能感受到。

　　不過情況好的是，寶馬的變速箱調校功力確實讓人俯首稱臣。雖說日常普通模式下動力確實比較綿柔，但在運動模式下，它還是會積極地保持轉速，用合適的擋位和依舊快如閃電的換擋速度，做到不俗的加速，至少是加速響應吧，俗稱動力跟腳。

　　再配合上寶馬本身就優秀的底盤調教和轉向手感，即便是三缸的寶馬/MINI，在激烈駕駛下它都能給你正常該有的反饋和響應。而對於大部分的家用買家來說，1.5T的三缸機可以有效地拉低入手門檻。

　　什麼15W出頭買個寶馬，20W就能買個寶馬大後排空間的SUV，聽着確實很吸引人，藍天白雲標開出門多少也還能唬唬人的。

　　本田：用更大的空間尺寸換取

　　曾經本田剛開始在思域上用1.0T三缸機時，我們多少覺得這只是用來拉低思域售價門檻吸引用戶，同時給1.5T發動機產能緩解壓力。實際產品力就佛系吧，跟1.5T的思域比起來體驗差的真不是一星半點，再算上那些差價和配置落差，確實沒啥入手的必要。

　　但現在放在凌派和享域上，全面替換掉之前的老1.8L，對於那部分買家來說，這臺三缸機似乎是避無可避。確實這臺三缸1.0T扭矩是比之前的老1.8L，甚至地球夢繫列的1.5L都要強，配合上CVT可以無級變速保持轉速扭矩輸出的特性，光從動力輸出來看是有進步的。

　　至於NVH嘛，本田自己的四缸機配合CVT，其特性本來就是站在了NVH的對立面。這次換上三缸，就更不用奢求什麼了，震動和聲音都比較明顯。據某些前方同事的試駕體驗反饋說：如果你地板油全力加速時，這套動力總成可以用震天響來形容。

　　不過換個角度看，這個三缸機確實在成本控制上卻有療效，不僅將全系售價門檻拉低到9.98萬元，頂配13.98也比之前略有下探。與此同時，整車尺寸拉皮幅度非常誇張。4756*1803*1509mm的三圍尺寸，配合2730mm軸距，比很多標準軸距的B級車都要大了。

　　後排空間大的同時，座椅的人機工程設計非常合理，即便沒有角度可調，都可以讓大部分人找到合適舒適的坐姿。高配車型上甚至還有後排中央扶手臺的設計，不得不服本田這個人機空間大師在特供車市場上對症下藥後，療效是多顯著。這是很多同價位，如大衆集團的特供加長拉皮車都無法企及的體驗和優勢。

　　福特：高配給你更豐富地配置

　　這代福克斯全系三缸後，跟上一代保持幾乎一致的官方指導價，不過從頂配ST-line版本看，配置是比以往的頂配豐富了許多。ST運動套件、LED大燈、四條18寸的PS4輪胎，這些都是同級別中罕見的血本啊。

　　搭載的頂配的EcoBoost 180比起之前的四缸1.5T也比之前的版本提升了3匹馬力。從之前幾次試駕福克斯的體驗來看，確實可以感受到福特在NVH方面有下功夫。尤其是配合自動變速箱後，整個邏輯會更加傾向於拉高轉，巧妙地避開了三缸機低扭不足以及抖動的窘況。可以說也是一臺除了怠速D擋憋着之外，比較接近四缸的得體之作。

　　可要知道，福克斯並不是一個正兒八經的買菜車，大部分的買家圖的還是它的底盤功底。帶着運動的聯想和期望，再看看這套新的三缸EcoBoost發動機，依舊讓人感覺差那麼一點。別說中低配入門的1.5L和1.0T，即便是最頂配184匹的EcoBoost180,1.5T ST-line，在換擋速度和效率都不高的8AT梳理下，動力不僅被切得太碎缺少主觀激情，客觀的加速時間也被拖累。

　　至於這套8AT，由於過於積極地保持轉速，使得日常開起來燃油經濟性並不太好。好幾次我們的油門都只是輕輕印下去，但轉速蹭蹭地往3千、甚至4千轉攀升。哎，福特仗着自己NVH控制優秀這麼浪，就只能犧牲日常的燃油經濟性了。所以，三缸機雖爲省油而普及，但並非所有的三缸機都非常省油。

　　對於三缸買不買，我的看法是：

　　三缸機能不能買，消費者最在意的，主要是NVH性能的改變。三缸機的抖動，是先天上的不利，是活塞的往復慣性力不平衡造成的。

　　這些是可以通過平衡軸等等技術彌補。從實際的效果上看，絕大多數企業的三缸發動機，在新車階段的震動抑制都是不錯的（隨着使用時間的增長，機腳膠的衰減，震動會有所增加）。但就可靠性來說，沒有證據表明三缸機會因抖動，不平衡而不耐用，甚至可靠性弱於四缸機。

　　有別於以往自吸V6過渡到四缸渦輪，加速能力普遍能打破排量限制大幅躍進。如今四缸渦輪到三缸渦輪多半體驗都不會有升級，更多的是性價比方面的提升——省油/省錢，這也是爲什麼三缸機越來越流行的原因。我們最近做過了1.3T三缸閱朗的油耗數據，市區行駛，平均時速25.7km/h的條件下，百公里油耗可以做到7.34L，對於通用來說，這是不小的進步。更低的企業排量稅，也可以讓車企將更多地成本用精力去優化其他方面的體驗，本田的凌派和享域就是個例子。

　　對於那些過不了自己那一關的用戶，我們能做的就是多搬磚，否則留給我們矯情的時間真的不多了。