——“我是老任，有事任性講！”

——“我是大明，有話明着說！”

一檔處女和天蠍碰撞的汽車脫口秀，兩個毒舌聊盡行業最in話題。

第4季第12期——大衆若調整在華合資股比，三個夥伴誰會先讓步？

2019年3月12日，大衆全球媒體公開會上，大衆CEO赫伯特迪斯發表了一段長達兩小時的公開演講。其中關於中國市場，迪斯表示，大衆正在評估調整中國合資公司股比的可能性，未來會進一步和中國合作伙伴洽談，增強中國市場在大衆全球版圖的重要性。

迪斯的表態，突出了“未來時態”，落點在於大衆在中國市場的未來基本規劃。但是卻因爲翻譯等問題，被國內媒體渲染爲，大衆正在與國內合作伙伴討論股份調整的問題。

作爲上市公司，上汽集團自然對於這樣的新聞有着更大的敏感性。3月18日，上汽集團發表了擲地有聲的688字聲明；而一汽與江淮則一直沒有任何發聲。後續事件會有哪些發展，請關注這期《任我明說》。

《任我明說》主持人：

老任，《童濟仁汽車評論》創始人

大明，《車聚網》創始人

大衆股比發展的可能趨勢

上汽集團在聲明中表示，上汽集團未與大衆汽車集團就“調整股比”一事進行過磋商，大衆汽車集團也未正式向上汽集團提出過討論股比的計劃。外方股東是否會提出“調整股比”，要看每家合資企業的具體情況，要視中方股東在合資企業的話語權和貢獻度而定。

聲明以單方面表態、感到遺憾等字眼結尾，表明了上汽集團對於股比調整的強硬態度、快速的公關應急。從這一點看，上汽大衆的股比調整，在短時間內將無法達成。

在《任我明說》看來，大衆在中國市場的另外兩個合資夥伴，在股比調整有着可以商談的空間、話語權以及靈活性。《任我明說》認爲，未來大衆股比調整，一汽將會首當其衝，而江淮汽車也存在較大變數。

一汽-大衆股比調整的消息由來已久。早在2013年，時任大衆CEO的文德恩就明確表達了增持一汽-大衆股份的意願。這是因爲在合資股比50:50的“行業規則”中，一汽-大衆的股權結構是一汽60%、大衆30%、奧迪10%。

這10%的股權容量，不光是一直以來一汽與大衆博弈的重點，未來也是股比調整衝擊的空間地帶。

同時，2018年10月，中德合作磋商會議中也有相關消息放出，中方將積極考慮德國大衆汽車提高在一汽-大衆合資企業中股份比例的請求。而以一汽在國內汽車行業的政治地位、現金儲備，很大可能會充當行業改革的先鋒。

反觀大衆最新的合作伙伴江淮汽車，2018年共銷售462,447輛，同比下跌9.48%，全年虧損7.7億元。多年的商轉乘戰略，在銷量不斷下行的情況下，愈加變得艱難。這種市場地位的下滑，勢必會影響江淮在合資企業中的話語權。

截止目前，原計劃2018年9月上市的思皓E20X，至今未發佈任何上市的信息。江淮大衆的發展，明顯受到了一些阻礙。雖然，江淮與大衆就西雅特入華、電動車發展達成了一些共識，但是仍有媒體報道，江淮已經將乘用車賣給了大衆，大衆內部管理人員在辦公地點上與江淮分歧較大。

在多方較量、談判的情況下，江淮大衆現在的進展，並沒有完成當初爲應對積分政策所設立的初衷，因此，大衆在股比調整上無疑會佔據更大的主權，江淮當下能做的只有等待。

由大衆股比調整風波引入，《任我明說》認爲，國內合資公司最爲穩固的組合有兩個特徵：

一是類似大衆與上汽這樣的強強組合，雙方在未來發展戰略、技術合作、車型投入都有着共同的責任和貢獻；

二是諸如寶馬與華晨一樣的強弱組合，一方的強勢技術、產品輸入，可以帶動另一方的技術提升、維持利潤水平，在代工廠的地位上不做抗爭。

假如大衆與合資夥伴分手了，會怎麼樣？

大衆股比談判的中心，在於雙方合資合同簽署的期限。按照之前的合資協定，最早的上海大衆協定到期時間爲2028年，而一汽-大衆、江淮大衆因爲續簽、合資節點等原因，到期時間分別需要爲2041年、2032年。

因此，大衆要想脫離合資夥伴的限制，只能通過現金收購的方式。

2018年，大衆集團在中國市場的銷量達到了420.7萬輛，同比增長0.5%，佔據全球交付數量的38.95%。其中上汽大衆全年累計銷量約爲206萬輛，一汽-大衆全年銷量累計達到了約141萬輛。大衆集團營業利潤相較2017年增長0.7%，達到139億歐元，其中中國市場貢獻了46.27億歐元，佔比33%。

迪斯表示，大衆在付了尾氣門在內的額外支出後，將利潤率維持在了6.5%到7.5%之間，中國市場起到了很大的作用。如果大衆在中國市場變成獨資公司，中國市場的利潤將會佔到整個大衆集團的六成以上。

高貢獻度必然預示着股比調整的高代價。以2015年大衆想要斥資50億歐元換取10%一汽-大衆股權爲例，當下大衆想要購買上汽、一汽所持有的合資公司股份，依然會付出更大的代價，承擔巨大的壓力。

對於上汽來講，其在合資公司調整方面，有着一定的經驗。2009年，通用向上汽出讓了上汽通用1%股權，在2年之後的回購期，通用以成立合資銷售公司、輸入平臺技術等多方條件，加緊回購了這些股份。從這一點看，上汽集團在合資公司談判中，是一個比較難搞定的對手。

正如上文所言，一汽在國內汽車行業承擔了更多市場的責任，擁有巨大的現金、授信儲備，只是在自主品牌運營車型、車型開發方面有着一定的不足，總體上是一個處於中游、非均衡發展的車企。儘管其對於股權調整呈現更爲開明的態度，但是一汽-大衆的股比調整，必然會帶動其他技術輸入等多項附加條件，大衆對於技術、車型的開放程度，將在股比談判中起到更爲關鍵的作用。

迪斯在他的講話中談到未來要向電動化軟件化來轉變，所以江淮又站在了一個歷史的一個十字交叉路口。一邊是大衆，一邊是另一個大衆的競爭對手蔚來。

無論是先前雙離合變速箱獨立國產所帶來的質量危機，還是當下新能源積分不足所面臨的購買需求，大衆在中國“談分手”的壓力，不會隨着時間的前行而不斷縮減，掣肘的困難會不斷增多。

大衆股比調整所帶來的後續影響

2018年4月17日，發改委正式發佈汽車行業外資股比限制放開的時間表，通過5年過渡期，中國將於2022年全面取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

同年10月11日，寶馬集團宣佈，公司以36億歐元的價格將自身在合資公司華晨寶馬的持股比例將從50%提升至75%。在政策、先行者的助推之下，大衆股比的調整已經演化爲時間問題，後續更多的外資品牌會加入到這一行列。

而風波的背後，將會給合資夥伴帶來諸多深遠的影響，因爲上汽、一汽不止大衆一個合資夥伴。大衆一方的主動進擊，必然帶動三種結果的轉變：

一是諸如通用、豐田等合資品牌持續進擊，上汽、一汽爲了抵禦壓力，將更多的技術、資金及精力，投入到自主品牌的發展中去。以通用對於中國市場的倚重、豐田在中國市場的“佛系”，上汽的壓力顯然要比一汽大。

二是江淮大衆很有可能成爲大衆在中國市場的“試驗田”，包括新的品牌的導入、西雅特的實驗，甚至收購江淮的股權，以牽制其他兩個合資夥伴。

三是在股比調整的情況，大衆如果利用上汽奧迪的項目，來迫使上汽的應許，以上汽的態度，很有可能擱置上汽奧迪項目的談判。

大衆調整股比的意圖，只是國內汽車市場格局現階段發展的縮影。無論市場、政策如何變化，只有變得更加強勢，你的合作伙伴纔會更加重視你。

任它東南西北風，我自巋然不動。