“這個5月蔚來有點忙。”

5月28日是蔚來的大日子，當天蔚來汽車公佈2019年第一季度財報。報告顯示，2019年第一季度，蔚來汽車總收入為16.312億人民幣，較上一季度減少了52.5%。ES8交付量為3989輛，較2018年第四季度減少50%，相應地銷售額也降至15.352億人民幣。

同一天，在合肥的江淮蔚來高端製造基地裏，蔚來第二款規模量產車型ES6正式下線，這意味ES6將準時於6月向用戶開始交付。與此同時，蔚來新獲北京亦莊國際投資發展有限公司的100億元人民幣投資，並成立“蔚來中國”，將尋求於北京自建工廠。

而蔚來中國也將會是繼江淮、廣汽、長安之後的第四家公司。

蔚來鋪下了多大的“盤子”？

蔚來汽車成立於2014年，而就在2016年到2018年這短短的三年時間裏，蔚來先後與江淮、廣汽、長安達成合作。作為一個新造車勢力接連與三家傳統車企合資，讓人不禁想問，蔚來把盤子鋪的這麼大是否能夠顧得過來？

回望蔚來的三次合作，第一次合作是江淮汽車。

2016年5月，江淮汽車與蔚來汽車對外宣佈，雙方將共同打造了一座具備全鋁車身、自動化、高端製造等能力的現代化工廠，首款合作車型ES8在新工廠已經順利投產，而作為江淮蔚來合肥工廠的第二款車型，蔚來ES6也在5月28日正式下線，預計今年四季度開始交付。

第二次則是與廣汽集團。2017年12月，蔚來與廣汽雙方共同出資建立“廣汽蔚來新能源汽車有限公司”，規劃總投資12.8億元，新公司將將在智能網聯新能源汽車產業技術研發、零部件生產、運營等方面開展合作。

也是在這個5月份，廣汽蔚來的全新品牌“合創”正式發布，在發布會的現場，廣汽蔚來旗下首款概念車型也正式亮相，新車定位為跨界SUV。根據計劃，該車的量產版將於年底正式發布，2020年初正式交付，而新車則是採用廣汽新能源的工廠進行生產。

蔚來的第三次合作則是瞄準了長安。2018年8月17日，蔚來宣佈與長安合資創建“長安蔚來新能源汽車科技有限公司”，新公司將展開新能源汽車整車及零部件的設計開發、汽車銷售及相關售後服務等。

而在此次，蔚來與北京亦莊國際投資發展有限公司簽訂了框架協議。根據協議，蔚來將在北京經濟技術開發區設立新的實體“蔚來中國”，並向“蔚來中國”注入特定的業務和資產。亦莊國投方面，將通過其指定的投資公司或聯合其他投資方對“蔚來中國”以現金方式出資100億，以獲取持有“蔚來中國”的非控股股東權益。

在框架協議當中最引人注意的是，此次亦莊國投將協助蔚來中國建設或引進第三方，共同建設蔚來中國先進製造基地生產公司二代平臺車型，或為2019年上海車展亮相的ET轎車。

對蔚來來說，在上海與特斯拉爭奪失利之後，將移師北京完成自建工廠的願景。

“多點開花”之後的思考

然而蔚來實際上也一直處於漩渦之中，在2018年累計交付1萬輛ES8後，2019年由於受到新能源汽車補貼退坡等因素的影響，蔚來在第一季度銷售壓力增加。

蔚來ES8在2019年前三月交付量為3989輛，較上個季度減少了約4000輛，相應地銷售額也降至15.352億人民幣，較2018年第四季度減少54.6％。在營收方面，2019年第一季度總收入為16.312億元人民幣，同上季度相比減少了52.5%。2019年第一季度凈虧損為26.236億元人民幣，環比減少了25.1%，同比增長了71.4%。

包括蔚來中國在內，國內傳統車企與造車新勢力加深合作的案例並不罕見，背後的邏輯也不難理解。對幾家而言，與蔚來合作有助於消化自身在前期不斷擴張中積攢下來的大量產能，同時也能為自身注入一些來自於互聯網的基因；對於蔚來而言，拉上眾多傳統車企一起造車也能解決自身在量產能力上的短板。

蔚來正在採用這樣一種生產模式：將自身走量車型交與眾多車企合作生產，同時各家分配到的車型不同，不但解決了產能的問題，也擴大了產品的覆蓋面，對於銷售端來說也能夠進行區別競爭，面對不同終端消費市場，而江淮、廣汽、長安等車企也可以從中獲得寶貴的新能源積分。

但其缺點也顯而易見：產品交與不同的廠家進行生產，能否順利推出滿足合資企業的車型，對蔚來的研發能力則是一個嚴峻的考驗；對於終端銷售來說，不同的廠家勢必需要不同的銷售渠道來面向消費者，經銷環節的支出對於蔚來來說也需要進行考量。

盡管蔚來“多喜臨門”，不過新的ES6車型目前所面臨的交付壓力以及全新車型、平臺的研發投入仍然難以預計，亦莊國投的100億融資也只是限定於建設北京工廠，目前的“多線操作”的難度可想而知。

蔚來這個“頭部玩家”都面臨著諸多困難，其餘的造車新勢力們的日子想必也不太好過。