偏遠山區修高鐵難，可以理解，但江蘇大多數是平原，也不是高寒之地，地質災害有，但不是很頻繁，在這樣的省份修建高鐵應該說很容易，可現實狠狠地打了江蘇人一記耳光，不管是寧啓動車還是滬通鐵路，還是鹽通高鐵，滬蘇湖高鐵、通蘇嘉甬高鐵、北沿江高鐵，沒有不折騰就開工的先例，真正實現開工都需要折騰一番，“萬年寧啓”已成歷史，滬通鐵路也在爭執多年後，於2014年開工，鹽通高鐵則經歷過各種故事，其中最精彩的莫過於大豐站的失而復得，而滬蘇湖高鐵則經過時速提升、上海段走向大變、蘇州段站點大調整、盛澤站失而復得等階段，這些高鐵往事共同譜寫了江蘇鐵路的傳奇史詩。

今天要說這條鐵路是北沿江高鐵，也是一條難產的高鐵，這裏只談論江蘇和上海段，僅江蘇段就有北線、中線、南線等至少三種方案，而如何過江去上海的方案也沒有最終確定，爲了爭取到最有利自己的方案，沿途各市也是使盡了渾身解數。

北沿江高鐵南北方案示意圖

北沿江高鐵滬蘇段沿途經過江蘇南京江北新區、揚州市、泰州市、南通市、上海市，是長三角城市羣的核心地帶，南京到南通段已有寧啓鐵路複線，南通到南京最快1小時59分可達，北沿江高鐵則使得兩地有望一小時直達，這條高鐵的價值毋庸置疑。

這條年年力爭開工的高鐵爲何推進如此艱難呢？主要有以下原因：

一、走向方案多，沿途各市極力爭取最有利自己的方案

泰州到南通存在多種方案必選，目前主流的方案是中線，從泰州南至黃橋至如皋至南通，除了中線方案，還有南線和北線方案。

北線方案則由泰州南至姜堰，經海安、如皋到南通，利用鹽通鐵路海安至南通段（約56公里）； 南線方案則走泰州南、泰興、靖江北、如皋港（如皋西站，原本擬使用的“如皋南站”已被鹽通高鐵如皋南站使用，在如皋城南街道）。

不管採用中線方案還是南北兩個方案，都將設置泰州南站，這一點可以確定的。

而北沿江高鐵自上海引出跨越崇明島後進入南通有兩套比選方案，一套爲經啓東過江，一套爲經海門過江。

1、中線方案（泰州南-黃橋-南通）

中線方案

中線方案也有兩個比選方案，分別是經黃橋取直方案和黃橋南設站方案，南通到泰州段，前者是102km，後者是107km。

2、南線方案（泰州南站-泰興站-靖江北站-如皋西站）

如皋長江大橋

由於如皋南站已是鹽通高鐵的一個車站，所以，這裏用如皋西站或是【如皋港站】替代。

3、北線方案（泰州南站-姜堰站-海安站-如皋南站）

如皋南站

北線方案將設泰州南站、海安站、如皋南站等站，此方案則意味着泰興、靖江等地要坐上高鐵，得等鹽泰錫常宜鐵路開通才行，鹽泰錫常宜鐵路，全長302公里，鹽城出發，經興化、泰州主城區、泰興和靖江，再過江到達無錫。

二、上海崇明世界級生態島建設對北沿江高鐵建設的制約

上海將崇明島定位爲“世界級生態島”，對能否讓鐵路上島一直存在疑慮，但又不想錯過北沿江高鐵這條戰略性高鐵通道，也是很糾結，現在，有海太方案能夠很好地兼顧了江蘇和上海的利益。

太倉的交通樞紐地位得以提升，太倉將彙集滬通鐵路一期、二期、蘇南沿江高鐵、蘇錫常城際、北沿江高鐵等鐵路，成爲真正的鐵路樞紐。