爲償還押金，ofo嘗試了各種方式。先是賣蜂蜜黑五類廣告、推出B2B的車身廣告業務；後來又進行了裁員以及搬家來節流；甚至還曾經和P2P公司合作轉化押金。3月，ofo又上線了“折扣商城”，凡是申請退押金的用戶，都可以將押金兌換成金幣購物。

選擇“跪着活下去”的ofo嘗試了各種姿勢，依然沒有解脫困局。

同爲共享單車，近日小藍單車計費規則調整。新的計費規則顯示，騎行起步價爲15分鐘1元；時長費調整爲每15分鐘0.5元，而此前費用爲每小時1元；摩拜單車也更新了計費規則，宣佈自4月8日起，北京地區單車起步價調整爲1元/15分鐘；時長費調整爲0.5元/15分鐘。

漲價的原因無非是因爲財務壓力大。

雖然賣身給了美團，但是摩拜的處境並不怎麼好，根據美團2018年財報顯示，摩拜單車業務處於虧損狀態，自2018年4月4日起由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入爲15.07億元，同期摩拜貢獻虧損45.5億元，佔據了美團整體淨虧損85.2億的一半還多。

在摩拜被美團收購10個月後，摩拜經歷了創始人離場，部門整合和大規模裁員。甚至它連名字都改了，從“摩拜單車”變成了“美團單車”，顏色上，這抹亮麗的橘黃色被美團統一的綠色取代。

摩拜這個品牌將成爲歷史。

共享單車面臨最大的難題是盈利，目前共享單車行業仍未探索出較好的盈利模式，導致共享單車企業過度依賴融資，而美團和滴滴不會容忍長期虧損，因此漲價或許是必然趨勢。

其實，從會長的角度來看，共享單車這個概念已經死了，或者說，這個概念本身就是僞命題。

我不喜歡一切共享經濟的提法。

共享經濟的吹鼓手經常搬出一個論調：把一些本來閒置的資源通過共享平臺利用起來，這可以提升全社會的經濟效率。

這簡直就是瞎扯淡。

依然以自行車爲例，自打自行車流行起來以後，哪個家庭沒換過幾輛自行車？按照共享經濟的理論，這些沒用的閒置自行車停放在樓道或者是賣給廢品回收贊是多大的浪費啊，要是能共享出去，讓別人使用，那對經濟肯定是一種貢獻啊。

但是從經濟學的角度看，這是浪費。

共享經濟犯的最致命的錯誤就是試圖減少浪費，還傻乎乎的認爲這樣對經濟有好處，其實，這裏說的浪費是指消費端的浪費，是對經濟產出的浪費，而不是對工業生產中的成本輸入的浪費。

健康的經濟系統追求的最優狀態是用最小的輸入獲得最大的輸出。

我們來看極限情況，當所有的人都不工作的時候，然後經濟還能極大輸出，這就是共產主義了，令人嚮往。但是按實際情況來看，這種物質極大豐富是建立在勞動輸出的基礎上，就是所有人得沒日沒夜的加班，那麼這個物質極大豐富就沒那麼吸引人了。

如果這個過程還得加上勤儉節約，那麼共產主義就沒啥好期盼的了。

理想化的共產主義和共享經濟犯了同樣的錯誤：一方面試圖抑制消費端的所謂浪費，另一方面又毫不吝惜的投入浪費。

如果我們是把自己家的自行車共享出來，給大家一起用，這是真正意義上的共享，但是像ofo小黃車、摩拜這種所謂的共享單車，本質上還是一種互聯網平臺化的自從車分時租賃服務。

其實這是非常好的商業模式。

這種高效化的、規模化的分時租賃是有益的，比如我們出旅遊，在外住酒店，供應方提供標準化的分時租賃服務，而你花一定的價錢去購買，比如你去杭州旅遊，可以直接住在西湖附近，但是如果沒有這種酒店的分時租賃服務，你就要住在朋友家，或者要在杭州買房子，沒有的話就要露宿街頭了。

同樣的，在沒有ofo小黃車和摩拜之前，你想要騎行，那麼就必須要有一輛自行車，在本地還好，如果到外地，要麼就得借要麼就得託運自己的自行車，ofo小黃車和摩拜們的出現，給我們地帶來了幾乎隨時隨地可以選擇的分時租賃服務。

這是非常好的商業模式，但是不要和共享經濟掛鉤。

共享經濟考慮的是如何資源利用最大化，而分時租賃則是要考慮如何利潤最大化，那麼要做的就是成本支出和營收盈利。

但是如果你是乾的分時租賃的事，卻想講出一個共享經濟的盤子，這種行爲就不是蠢了，是壞！

尤其是打着共享經濟的旗號，挪用客戶幾十億的押金，造成客戶資金的直接損失，這不僅是壞，直接就是壞球了！

別扯什麼你們沒有非法違規挪用，拿錢出來給客戶還錢纔是真事。

雖然苦苦支撐，但是我們不得不承認，共享單車死了，已經。

有一句名言叫做：只有當退潮時才知道誰在裸泳。

等共享經濟的潮水褪去的時候，就會發現，這幫搞共享單車的孫子都特麼在裸泳，沒一個穿泳褲的！

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