圖片來源：此圖片原為聖地亞哥航空航天博物館收藏

 

能夠認識各種客機，倒不是因為經常來往機場搭機出國旅遊的經驗，而是因為小學階段的科普知識來源：大山書店的圖鑑系列（都是翻譯自日文書籍，據說翻譯品質也 …… 嗯，您懂的）。如今還依稀記得許多相關圖鑑書中所介紹的客機，有美國的波音（Boeing）、麥道（麥克唐納．道格拉斯公司 McDonnell Douglas）的 MD、DC 系列、洛克希德（Lockheed Corporation，最有名的客機是L – 1011三星），俄羅斯的圖波列夫（Tupolev，他們也曾經研發出超音速客機 Tu - 144）、伊留申（Ilyushin）、安諾波夫（Antonov）等。目前翱翔天際的主流客機除了波音還有稍晚才逐漸為人熟知的歐洲空中巴士（Airbus，對岸譯為空中客車，簡稱「空客」）系列，和近年來異軍突起的加拿大龐巴迪航太公司（Bombardier Aerospace）、巴西航空工業公司（Embraer，例如華信航空的 ERJ – 190）、法國與義大利合資的 ATR（Aerei da Trasporto Regionale）。

 

 

華信航空自 2007 年 06 開始月引進的 ERJ – 190 註冊號：B-16822

 

我自小最熟識的客機就屬波音的 747 系列，原因是日本的航空公司在上個世紀大約 70 到 90 年代，對於波音公司的 747 有著近乎「狂愛」的程度。所以它在飛機圖鑑的內容之中也最具份量，而且外觀又非常好辨識，除了塊頭大、四具發動機之外，頭上還有個很明顯的獨門特徵 ──「腫包」。

等到年紀再大一點，才知道原來稱霸至今已 40 多年的 747（如今空中巴士 A – 380 將要挑戰它的巨無霸地位）不但已經「進化」到了第五代（最新一代的機種是 747 - 8I 客機版與 8F 貨機版），還有衍生機種。例如 1960 年代波音公司為了因應日本國內航班市場快速膨脹的需求，專門為他們設計了三款：747 - 100 SR（Short Range，短程機種，1973年出廠）、 1982 年的 747 - 300 SR 與 1991 年的 747 – 400 D（一樣是短程型）。當我首次看到一架怪怪的 747 和比例「正常」的 747 停在一塊兒的時候差點笑了出來，因為它的機身既短又肥，使得主翼看起來比機身還長（主翼長度其實和 747 - 100、200 B 相差無幾）、垂直尾翼也比一般的 747 高一點。這就是所謂的 747 SP（Special Performance，特殊功能），波音公司只生產了 45 架。

誕生於 1968 年波音 747，是 1965 年參與運輸軍機競標失敗的波音公司，為了因應當時最大客戶泛美航空（Pan American World Airways，Pan Am）的董座希望引進高運量大型客機的需求而設計。同樣的，SP 的構想產生於 1973 年，差點就因為在設計方案上無法與當時的道格拉斯 DC – 10 和洛克希德的 L – 1011 三星匹敵而作罷，也是因為泛美航空急需長程、中運量的客機營運才起死回生，於 1975 年 07 月 04 日完成首次試飛。奇怪的是，儘管波音公司熱情招待與遊說，這回 747 的「鐵桿粉絲」日本反倒是對它興趣缺缺。

SP 量產後的頭三大客戶分別是泛美航空（SP – 21，10 架）、南非航空（South African Airways，SP – 44，6 架）與伊朗航空（Iran Air，SP – 86，4 架）。而伊朗航空是最後還在營運 SP 機隊的航空公司，直到 2016 年 06 月。不過這四架 SP 並沒有因為退役而立即報廢，目前都在維修棚外「養神」中。

中華航空是東亞第一家訂購 SP 的客戶（還有中國民航與大韓航空），它也曾經擁有四架 SP - 09（09、21、44、86 ...... 都是波音的航空公司客戶代碼）：

 

 

華航的舊塗裝 N4522V。其實它的塗裝細節與第一架 B -1862 的初期略有不同。PS 鼠繪

 

1. N4522V（C／N 22805），1982 - 2005

這是波音公司生產的第 43 架，也是華航營運的第四架 SP。

1982 年 06 月 10 日第一次飛行，是少數幾架註冊號碼始終都沒改變的 747 SP 之一。從這個號碼看來，它是在美國註冊的飛機。

1982 年 06 月29 日由華航向威爾明頓信託公司（Wilmington Trust Company）承租，華信航空 1997 年 01 月 01 日繼續租用，直到 1997 年 12 月 31 日為止，之後這架飛機一直停在拉斯維加斯封存。

2001 年 12 月 18 日被一位自稱是基督教福音派傳教者 Kilari Anand Paul 透過慈善捐款，自三和商業信用（Sanwa Business Credit）購得這架飛機，取名為「全球和平大使」（Global Peace Ambassadors），作為運送救援物資的專機。

自從 2005 年 07 月 08 日 Paul 因為發生財務危機以及其他法律上的諸多爭議而被取銷營運資格之後，這架飛機從 12 月 16 日起即停放在位於美墨邊境的墨西哥下加福尼亞的提華納國際機場（Gen A L Rodriguez International）旁邊空地。

N4522V 在 2007 年 02 月 01 日確定出售，機身各部份與「全球和平大使」的塗裝完好卻任憑風吹日曬。現在透過 GOOGLE 地球觀看，依然清晰可辨。

 

 

 

值得一提的是，它曾在 1985 年時差點因為天候因素而墜機，幸好最後平安降落，機上 274 人，包括 23 名機組員只有兩人受重傷。落地後的調查發現水平尾翼嚴重受損，這就是有名的華航 006 號班機事故。撇開駕駛員因為生理時鐘的問題而引發疲勞駕駛的疏失不談，這次事件據說還無意間讓這架 SP 短暫地突破了音障，讓波音公司頗為自豪，因為除了有名的超音速客機「協和式」（Concorde）和 Tu - 144 之外，能夠超音速的就只有它了。雖然這對於華航而言可不是什麼「光榮」的記錄，但我認為最好是由我們台灣把它買下來，再恢復華航的懷舊塗裝做為靜態展示，才是這架老飛機最好的歸宿吧。

 

 

事故報告：受損的水平尾翼

 

2. N4508H（C／N 22547），1981 - 2008

它是波音公司生產的第 40 架，也是華航擁有的第三架，而且下場「最慘」的 SP。

1981 年 07 月 20 日第一次飛行時的註冊碼是 N1785B，同年 09 月 01 日註冊碼更改為 B - 1882。由編號可知，這架原來應該是華航向波音公司訂購的新飛機。

1981 年 09 月 15 日華航向威爾明頓信託公司（Wilmington Trust Company）租用。號碼在美國重新註冊，改為 N4508H（不知道為什麼會由購買變承租？），同年 09 月 30 日正式營運。

1991 年 10 月 01 日轉給華信航空承租至 1996 年 10 月左右。

1997 年 03 月 06 日，它停放在拉斯維加斯，沒有再為任何航空公司效勞過，一直處於「存儲」狀態。

1997 年 04 月 03 日註冊在猶他州第一保安銀行（First Security Bank Utah）的名下，再賣給 Aviation Methods，飛機則停放在華盛頓州的艾弗里特（Everett，Washington），波音公司的生產工廠也在這裡。【01】。

1999 年 06 月 12 日，Wells Fargo Bank NW NA Trustee 買下了它，但是在 2004 年 01 月 06 日又轉賣給 TransAtlantic International Airlines。 【02】。

2004 年 11 月 28 日，TransAtlantic International Airlines 決定把它出租，並存放在亞利桑納州馬拉納（Marana）的 Pinal Airpark。

或許是因為長時間的乏人問津，最後在 2008 年 09 月 26 日終於決定了它的命運 ── 報廢切割。

同年的 11 月 13 日，它的部分零件做為另一架被 NASA 改做紅外線航空天文觀測站的 SP - 21（註冊號碼 N747NA）備用零件。如今飛機本身目前早已在地表上消失無蹤，但是利用 GOOGLE 地球的「歷史影像」功能，還是可以看到它最後的身影。

 

 

N4508H 最後的身影，位於 Pinal Airpark，2009 年 11 月 21 日的影像。機身在兩年後消失

 

 

 

 華信的機身塗裝，和現在的樣式比較，並沒有大幅度的變更。PS 鼠繪

 

3. B – 1862（C／N 21300），1977 - 2007

這架飛機的「一生」真是命運多舛，它是波音公司生產的第 17 架，也是華航第一架 SP：

1977 年 01 月 01 日，波音曾經以這架新飛機來測試客貨組合（Combi Aircraft）的構想是否可行，此時的註冊號碼是 N8290V。

1977 年 02 月 28 日出廠，同年 03 月 18 日第一次飛行、04 月 06 日交機給華航，註冊編號改為 B - 1862。

1993 年 03 月 01 日租給華信航空，1999 年 07 月 17 日註冊編號再次變更為 B - 18252。

1999 年 11 月 29 日賣給 Air Gulf Falcon，同年 12 月 01 日在荷蘭阿魯巴（Netherlands Aruba）登記的註冊號碼是 P4 – GFC。不過它的塗裝還是保留了華信航空的基本色調，只是多了 Air Gulf Falcon 的英、阿字體和垂直尾翼上「獵鷹」展翅的輪廓圖案。【03】

2000 年 03 月 23 日註冊碼第二次在赤道幾內亞（República de Guinea Ecuatorial）變更為 3C – GFC。

2000 年 08 月 16 日第三度在肯亞共和國（Republic of Kenya）變更改註冊碼：5Y – GFC。稍後大約在10月初，Air Gulf Falcon 更名為 Gulf Falcon。

大約在 2001 年 09 月 15 日，它在史瓦濟蘭（Kingdom of Swaziland）第四度更換註冊碼 3D – GFC。

2003 年 01 月 09 日，成立於獅子山共和國（Republic of Sierra Leone）的 Sky Aviation，在剛果民主共和國（Democratic Republic of the Congo，舊稱薩伊共和國）第五度為它變更註冊碼：9Q – CWY，此時機身的塗裝依然保持原樣，但沒有任何航空公司的名銜。【04】

2003 年 01 月 28 日機身出現了 Kinshasa 的名號和一個新頭銜 ── 剛果精神（Spirit of Congo），註冊號碼不變。【05】

2005 年 03 月 10 日這架飛機被上網出售，自 2007 年 01 月 12 日起，它就一直停放在阿拉伯聯合大公國的沙迦國際機場（Sharjah International Airport）。

2007 年 05 月 03 日轉給吉布提共和國（Republic of Djibouti，位於東非，位於索馬利亞以北與葉門亞丁灣以西的小國）國營公司 Daallo Airlines（達洛航空，總部設在杜拜），並重新登記的號碼 J2 –SHF，是它最後的「名字」。

自從 2007 年 11 月被「判決」報廢以來，它一直停放在沙迦國際機場邊緣的空地，機身各部份與塗裝大致完整，註冊碼早已在 2007 年 09 月 24 日被取消，現在也可以透過 GOOGLE 地球看見。

 

 

疑似 J2 - SHF （紅框），位於阿拉伯聯合大公國的沙迦國際機場。

2016 年 09 月 23 日影像

 

4. B - 1880（C／N 22298），1980 - 2003

這是是波音公司生產的第 34 架，也是華航第二架、下場算是「第二慘」的 SP。

華航大約是在 1978 年 12 月 08 日向波音下訂單，當時的註冊號碼是 B – 1861，但並未正式獲得。

1980 年 03 月 16 日出廠時，拿到的註冊碼是 B - 1880。同年 04 月 17 日第一次飛行、05 月 04 日正式交付華航營運。

1992 年 08 月 15 日租給華信航空，1999 年 07 月 15 日註冊碼變更為 B – 18253。

或許大家比較知道華航 006 號班機的事件，但不一定知道這架飛機也「凸槌」過。事情事發生在 1999 年 09 月 02 日，華航（這時候的塗裝應該是華信航空吧？）在桃園中正機場執行正副駕駛換裝訓練的機種檢定飛行，飛機落地時因為操作程序的疏失，導致左機身起落架撞到跑道一旁設計不符規定的人孔蓋，造成起落架折斷、機腹蒙皮結構受損、右側鼻輪破損的意外。雖說沒有造成任何人員的傷亡，但飛機本身的損壞倒是挺嚴重的。

接下來它跟 B – 1862 的經歷幾乎一致：

1999 年 11 月 29 日與 B - 1862 一起賣給了Air Gulf Falcon，註冊號碼在荷蘭阿魯巴變更為 P4 – GFD，機身塗裝和 B – 1862 一樣，依然維持華信航空的樣式。

2000 年 03 月 23 日註冊碼再次在赤道幾內亞變更為 3C – GFD；

2000 年 07 月 01 日在肯亞共和國登記註冊，變更為 5Y – GFD。兩個月後，名稱也變更為 Gulf Falcon。

兩架飛機的命運從此分道揚鑣。

2000 年 11 月 16 日 Gulf Falcon 把這架 SP 當作禮物送給了伊拉克航空公司（Iraqi Airways），次年年初註冊碼也變更為 YI – AOX。可惜好景不常，這架飛機的營運並沒有維持太久，就在 2003 年 04 月初美軍入侵巴格達國際機場（Baghdad International Airport，以前被稱為薩達姆國際機場 Saddam International Airport）的時候，它和其他形同被遺棄的伊拉克航空公司所屬飛機就停放在這裡，但這些飛機的發動機似乎在美軍進入機場之前早一步被政府高層官員下令拆除。

最遲至 2011 年，它和另外幾架布滿沙塵的飛機依然靜靜的停放在巴格達國際機場的最南端，看來它是永遠也無法再度飛行了。只是經過多年的紛紛擾擾，不知道今天這架老邁又無行動能力的飛機是否還在原地？

 

 

疑似 YI - AOX 的伊拉克航空 SP - 09 ，可以清楚地看見四具發動機已拆下，位於巴格達國際機場。

2005 年 01 月 06 日影像

 

早在 1989 年就已停產的 747 SP 有兩項記錄：驚人的續航力，以及從來沒有發生過重大「機毀人亡」的空難。它還有巡航高度高、操作成本與油耗偏低等優點，因此即使從航空公司退役之後，仍然受到許多政府、元首（幾乎都是中東國家）與私人財團（例如拉斯維加斯的金沙集團就擁有兩架用來當作貴賓專機）、「土豪」（例如阿拉伯皇室）的青睞。

飛機其實也跟人類一樣，同樣都是在工廠生產線上「出生」，可是最後的「歸宿」卻大不同。這 45 架 SP，時至今日已經很難在天空中看見它飛行的英姿，如果沒有宣告報廢而被拆個精光，就是「存儲」── 要嘛休養生息、等待重生，不然就任其風吹日曬、自生自滅，主要零件（尤其是發動機）被拆卸變賣、回收或是支援其他還「健在」的同款機種。「運氣」比較好一點的，就擺在露天博物館供人參觀。只有少數幾架至今還在服勤，或是被 NASA、普惠公司（Pratt & Whitney）改造成實驗平台，繼續為人類做出貢獻。

 

 

兩架停在拉斯維加斯 McCarran International Airport 的金沙集團所屬 747 SP，

2016 年 11 月 15 日影像 （ 它們的「身材」一比就知道 ~ XD ）

 

不過，這些退役的 SP 真的完全從地表上消失了嗎？只要你實在夠無聊、想追根究底，透過 GOOGLE 地球還是可以在某個機場發現它們的身影。因為那胖胖的身形實在是太好辨認啦！

 

因為人類的內戰而被毀掉 ...... 好無辜的 SP 啊！

 

把 GOOGLE 地球自 2014 年 11 月 28 日至 2016 年 11 月 03 日密集的影像做成 GIF 的動圖，左邊還有一架前沙烏地阿拉伯航空，之後在 Centrafrique Air Express 服役，體積較小的波音 737 - 268（A） TL - ADR 也跟著遭殃。從 2015 年 06 月 26 日的影像開始，靠近畫面「 Image 2016 DigitalGlobe 」小字左上方的地面還留下了一個大大的彈孔，除此之外，機場大廳、旁邊的塔台與停機棚均被破壞，戰爭的可怕令人怵目驚心。彈孔在 09 月 05 日的影像裡已被填平，就好像從來沒有過一樣。

70 - YMN （C／N 21786）是葉門航空公司（Yemenia）唯一的「二手」 747 SP，屬於葉門總統 Abdrabbuh Mansur Hadi 的專機。機身塗裝和該公司的其他客機相差無幾，可以看出明顯差異的地方大約就只有發動機外殼和前段客艙艙門上漆有葉門的老鷹國徽（艙門前還有國旗）這是自 2002 年後更新的塗裝。

 

 

YI – ALM（C／N 22858）：這架屬於伊拉克政府（Iraq – Government）的 SP - 70，自波斯灣戰爭爆發前後的 1990 年代起就與 747 - 200 C（YI - AGP，C／N 22366）一起停放在突尼西亞的托澤爾國際機場（Tozeur – Nefta International Airport），看起來就像是一對難兄難弟。這是 2016 年 02 月 25 日影像，如今兩架飛機的塗裝差不多都已退去，只剩一點點痕跡。747 SP 機身大致保存完好，而 747 - 200 右翼少了一具發動機。

伊拉克航空公司前後只有兩架 SP，YI - ALM 是波音公司賣出的倒數第二架（第 44 架，在1982 年交付），直到 1987 年再度開啟生產線，以完成最後第 45 架的訂單，客戶是阿布達比政府（Abu Dhabi Government），飛機已在 1989 年交付。

這架可能是薩達姆．海珊（Saddam Hussein）的專用 SP，它的機身塗裝和其他伊拉克航空的飛機舊式樣略有不同，最明顯的就是機身最前方多了個「薩拉丁雄鷹」（Eagle of Saladin，又稱為阿拉伯之鷹）的國徽，還被取名叫做「阿爾 - 卡迪西亞」（al - Qadissiya），機身右側是英文、左側是阿拉伯文。它大約在 2010 年的時候已經決定出售。

 

● 郵票裡的 SP

為了慶祝華航在民國 73 年（1984年）開闢環球航線，中華郵政曾經發行一組紀念郵票。所謂的「環球航線」是指從台北向東飛行，經過美國紐約抵達荷蘭阿姆斯特丹；從台北往西飛行，經過阿拉伯聯合大公國的杜拜，再飛抵阿姆斯特丹會合的航線。

這一組四枚的郵票當中，至少有一枚很明顯的就是 747 SP。

 

 

 

 

 

【01】Aviation Methods ：可能是經營「航空支援」業務的小型公司，位於西雅圖（Seattle）。

【02】TransAtlantic International Airlines ( TIA ) ：是美國一家經營客貨機的租賃，以及出售發動機和其他庫存零件（來源多是從報廢的飛機上拆卸下來的）業務的航空公司，此外也有往返或單程和團體包機的航班營運。該公司大約在 2005 年曾試圖修復、改裝旗下封存的洛克希德 L - 1011 三星式客機（退役自達美航空，Delta Air Lines），用來往返紐約與西非的航線，但始終拿不到適航認證。接著在 2006 年上旬計畫以 DC - 9 來營運巴哈馬航線而大舉招募飛行員，亦沒有後續的進展。

他們擁有兩架待租的 747 SP，分別是華航的 N4508H 和大韓航空的 HL7457（註冊編號改為 N708BA）。後者就是現在仍然在服役，已經屬於加拿大普惠公司的 C - GTFF。

【03】Air Gulf Falcon（GLN，1999 - 2003）：卡達航空公司創辦人哈馬德．阿里．賈伯爾．阿爾塔尼（Hamad Ali Jabor Al Thani）所成立的杜哈（卡達首都）獵鷹集團（Qatar's Gulf Falcon Group, Ltd）旗下子公司。它的業務除了 ACMI（飛機 Aircraft，機組員 Crew，維護 Maintenance，保險 Insurance，即所謂的「wet lease 濕租」）租賃之外，也營運歐洲、亞洲，特別是中東地區、非洲和伊斯蘭教朝覲活動的航班，和全年包機的服務。

必須注意的是，它跟巴林王國（Kingdom of Bahrain）創立於 1950 年的國營事業海灣航空（Gulf Air，GFA）是完全不一樣的公司。

【04】Sky Aviation （SSY，2002 – 2009）：它和 Air Gulf Falcon 一樣都是獵鷹集團的子公司，不但營運時間短，而且只有一架 B 707 – 320 B 和兩架 B 707 – 320 C ...... 也許還有一架 B 737 - 2W8 吧。不過可以肯定的是，他們確實收購，也變更了 SP - 09 的註冊編號，但是機身還是維持 Kinshasa 的名銜 ––––– 月初才收購（變更註冊），月底就轉讓（讓給 KNS）。

此外，印尼也有一家不但名稱相同，而且同樣「短命」的航空公司，不過它的縮寫是 SYA。

【05】Kinshasa Airways（KNS，2002 - 2006）：位於阿拉伯聯合大公國沙迦的航空貨運公司。成立於 2002 年，經營來自剛果民主共和國和中東的貨運服務。不過他們的飛機大部分時間都在存儲狀態。 2006 年 06 月 Kinshasa 被歐盟的航空公司名單上除名。

 

 

容易混淆的兩架伊拉克所屬 B - 747 SP 塗裝比較圖

 

        

EP - IAC 是伊朗航空購買的四架 SP 之一，服務將近 40 年的光陰。隨著國際間解除對於伊朗的各種制裁與限制，他們終於可以全面汰換老舊的飛機，正式擺脫「博物館」機隊的時代。其他三架 SP 分別於 2013 至 2014 年退休，EP - IAC 也在 2016 年中旬告別天空，今後只能透過影片目睹它們的飛行風采了。

伊朗航空的這四架 SP 上層甲板除了駕駛艙頂上偏左邊的逃生門之外，左右兩邊也各有一扇艙門（大部分的 SP 只有右邊才有）。

 

◎ 主要參考資訊：

1、 747 SP WEBSITE

2、維基百科：747 SP

3、The Life and Times of the Boeing 747SP

4、波音 747：稱霸天空 40 年的 747 傳奇，世界民航出版有限公司，2012 年 10 月再版（圖書）

5、GOOGLE 地球（程式）

6、網路上眾多無私分享的攝影與模型圖片，當然也包含相關航空公司的 LOGO 圖像。感謝 GOOGLE 大神、英文版維基百科和主要飛機攝影作品的發表網站 AIRLINERS、JETPHOTOS，對於繪圖參考非常有幫助。由於查詢的國內外零星網站（不論是文字資料還是影像資訊）還有很多很多，所以在此一併致謝！

 

在下才疏學淺，外文能力也非常差，加上 747 SP 的「風光時刻」距今也有些久遠，所以文章的敘述也許不盡正確，敬請大家多多指教、交流。