放開自動駕駛開放道路測試一年，這些企業都跑了多少公里？

近日，北京市交通委公佈了《北京市自動駕駛車輛道路測試2018年度工作報告》，這是國內開放自動駕駛開放道路測試後，印發的第一份年度報告，藉此報告，我們可以從一定程度上看到中國自動駕駛發展現狀。

北京作爲中國自動駕駛發展的前沿陣地，自2018年2月開始正式開放自動駕駛開放道路路試，至今共開放了4個區域共44條道路，共計123公里。2018年共有8家獲得自動駕駛號牌的企業，在開放道路內投放54輛車，整個2018年度，共完成153565km的試驗里程。

數據來看，百度的無人駕駛試驗里程遙遙領先，佔了北京2018年總里程的90%以上，可見其着實是國內自動駕駛的頭部玩家。不過由於此份報告僅有北京自動駕駛路試數據，上海、重慶、深圳等地並未發佈報告，而蔚來、上汽等主戰場在上海，騰訊、華爲、廣汽的主戰場在深圳，因此若就全國範圍而言，其他公司的差距會略有縮小，但並不影響百度的一家獨大地位。

在牌照方面，同樣也是百度遙遙領先，截止2018年底，北京市共計發放的54張自動駕駛測試牌照中，僅百度一家便佔據45，成爲唯一的規模化測試企業。上路測試的車輛越多，對保持車輛的穩定性及綜合試驗管理能力挑戰就越大，測試車輛的數量，能夠反應出企業的軟硬一體、車輛集成等全棧技術能力，百度除了擁有北京的45張號牌，在福建平潭、重慶、長沙等地也擁有多張號牌，是全國擁有號牌最多的自動駕駛企業，其在自動駕駛領域實力確實不容小覷。

此外，之前我們也報道過DMV（加州機動車管理局）公佈的《加州2018年度自動駕駛報告》，北京和加州分別是中美自動駕駛的先行之地，兩份報告對比來看，在數據體量和信息完整性上都有着一定的差距。

加州2018年度自動駕駛

雖然有不少中國企業也在加州有自動駕駛開放道路測試，如百度和小馬智行，但單就Waymo一家公司2018年在加州的路試里程就達到了2034539km，爲北京全年總里程的13倍以上。

當然，數據量差距大並不能說明中國落後美國很多，這個賬面差距主要來自兩方面原因。首先，發展時間不同，加州自2015年便放開自動駕駛在開放道路測試，北京2017年纔開始立法，2018年也只是自動駕駛開放道路測試的第一個年頭。

其次是中美政府對自動駕駛開放道路測試的策略不同，總體而言，加州較爲激進，只需滿足DMV對技術和公司資質上的要求，並承諾定期向DMV提交測試數據，便可上路。相對而言，北京交通委謹慎很多，自動駕駛公司在申請開放道路試驗之前，須在封閉道路內經過嚴格的測試，考覈達到一定要求後，才能在開放道路測試。

福田自動駕駛貨車在封閉道路測試

爲保證測試安全可控，北京示範區研製了“北京市自動駕駛車輛道路測試監管平臺”，實時監管車輛的位置、自動駕駛狀態及車況、測試駕駛員行爲等。整個2018年的15萬公里以上的測試里程內，無一起交通事故，甚至連一起違章都沒有，非常的穩，反觀加州，雖然試驗里程遙遙領先，但卻發生了114起無人駕駛引發的交通事故。

有加州碰碰車之稱的通用Cruise

DMV公佈的報告還比北京的多了一項“人工接管頻率“數據，即平均每多少公里人工接管一次，不過加州的這項評價數據也常被詬病，因爲由於自動駕駛企業的商業化領域不同，有的側重市區出行，有的側重高速公路貨運，有的側重郊區接駁，場景不同對“人工接管頻率”影響很大。

例如Nuro側重在無人配送的物流車，經常在郊區做路試，Uber是側重在無人駕駛共享出行，經常在市區道路測試，環境的複雜程度不同，難度也會有明顯不同，因此“人工接管頻率“這項數據用來衡量企業自動駕駛水平也並不客觀。況且北京公佈的這項報告，目的也並非是給國內自動駕駛公司做排名，而是讓公衆對現階段自動駕駛的發展有一個更清晰的認識。