一向引以為豪的降落技術, 在FCU totally fault 的情境中, 崩潰了一半,

一半是指煞停在跑道上,

另一半是指右主輪先著地、沒有align Runway Center Line 及壓壞邊燈.

(FCU totally fault will induce autopilot off, auto-thrust off, Flight director off, track mode off, that the pilot have to land with raw data like a conventional small plane, but still fly by wired, or fly by weired )

一直認為降落就是依以前訓練出來的本能反應來做, but for the sun of beach,

不得不認真思考Airbus 的各種law 在approach 造成的影響.

 

Flare mode:

When reaching 100ft RA, the flight mode will change to Flare mode, which is in Flare Law but kind of different from Flare Law in dual RA failure, and is kind of smooth direct law. The plane's THS will freeze, and induces a pitch down tendency at 50ft RA. Before that, everything is flight mode, which in normal law. (鄙人的閱後心得總結)

 

簡言之,

當你在Final leg 追 LOC course時, 假設你在course 右邊, above 100ft RA, 你需:

1. Bank to the left.

2. Neutral stick. Wait the plane to roll to the left.

3. The plane will be trimmed to the degree of left bank, and continue rolling to the left.

4. Bank to the right to make wings level when you establish the angle of interception.

5. Neutral stick. Now you are in level flight.

6. When almost on course, bank to the right.

7. Neutal stick. Wait the plane to roll to the right.

8. The plane will be trimmed to the degree of right bank, and continue rolling to the right.

9. Bank to the left to make wings level. Now you should have been on course. If not, follow the sequence above again.

 

我們來看傳統的飛機, 及波音, 怎麼做:

1. Bank to the left, to the degrees of angle you want to intercept.

2. Neutral stick. Now you are level flight.

3. When almost on course, bank to the right, to the final heading (track ).

4. Neutral stick. Now you are level flight, and should have been on course. If not, follow the sequence above again.

 

看得出來嗎? Airbus 就是很煩!

飛波音的朋友老是喜歡虧說他們也想要Auto-Trim,

是的, 在做一些持續的轉彎、pitch 時, 如180度迴轉, 定速爬升, Auto-Trim 是很爽,

(一趟的飛行有幾次? 根本是零 !! 因為全部Auto-Pilot. )

但Approach 時, 諸君看看上面的步驟, Airbus 的操控方式不但是很累,

根本是違背小飛機訓練時建立的操縱直覺!!

根本是違背小飛機訓練時建立的操縱直覺!!

根本是違背小飛機訓練時建立的操縱直覺!!

很重要, 所以要講三次。

 

今天持別又講這個, 就是即使之前已經特別提醒自己Airbus 的操縱方式不一樣,

但在很久沒飛Raw Data 之後,

人的本能反應就是回到以前訓練時的潛意識.

 

Airbus 這種做法有問題嗎?

有, 非常大!

一是增加飛行員的workload.

二是飛行員必須一直盯著PFD (即儀錶板), 看外面的時間相對減少非常多,

(必須一直注意Bank 的角度, Wings level 了沒).

 

傳統的飛行在Approach 時,

飛行員在建立目視 (Visual contact with airport environment )後,

眼睛就是看外面, 飛機怎麼bank 完全是靠手腳的感覺, 就跟開車一樣,

不需要一直看儀表, 儀表只是協助、參考用, 不是飛行姿態的主要依據,

而看外面不需要經過大腦判讀, 反應速度快很多.

 

想像一下你在開車時, 必須不斷看方向盤以確定車子有沒有在轉彎的模樣.

安全嗎?

看! 我覺得超恐佈的!!

 

上面講的都還是直線進場, 但訓練/實際飛行時, visual/ pattern 從downwind 進場並不罕見, 想像一下低空(約1500ft RA ) 在機場附近做180度轉彎進場並降落時, 你的飛行員一直在盯儀錶板的模樣.

 

雖有在100ft RA 時, Flare mode 會讓操縱變得跟傳統非常像.

但如果飛行員不確定何時 Mode change 呢? (我剛才才確定100這個數字) ?

如果飛行員在flare decrab 時突然一陣混亂, 不知該不該持續壓stick 或Neutral 呢 ?

 

真的覺得Airbus 這種工程師的邏輯遲早會再出事,

跟波音這種老牌的公司就是不一樣, 不太去認真考慮 Human makes mistakes.

甚至根本不考慮 the Computer makes mistakes:

我翻遍官方FCOM及 FCTM, 找不到stall 時initial pitch 的建議值是多少, 需持續至少多久,

也就所以敝公司的Aircraft Opreration Manual 沒寫.

每個instructor 也教得不一樣, 至少有三個版本, 而且每個都堅持自己是對的.

(Airbus 的飛機, 在Normal Law 下, 不會stall <-- 官方最引以為傲的protection 設計)

 

為此還把爛的要死的JR Design 的Airbus 330-200 sim 拿出來驗證一下操縱方式.

加上昨日instructor 要求的使用FPA, 在200ft RA 前, 我看外面及裏的時間比根本是1:10.

CRAZY !!  這就是不相信飛行員.

 

註1:

RA: Radio Altimeter, 使用雷達波反射得到的絕對高度.

PFD: 指現代民航機將傳統儀表整合成一個數位大儀表, 在飛行員正前方的那個LCD Display.

 

註2:

Airbus 的問題不僅於此. 因為不相信飛行員所以他們設計了很多protection, 直接介入飛行員的操縱, 介入的時機取決於各種參數的相互比對、運算。但問題是, 參數的來源即各式各樣的Sensor 故障怎麼辦? 目前最危險的(其實另一個dual RA errorous readings 也很危險, 飛機會在很高的高度自行油門idle, 偏偏就是天氣不好才Autoland, 然後高度很低, 飛行員如果沒發現油門idle 話就...)就是AOA Probe 在爬升過程中結冰, 如穿越雷雨區, freeze 在爬升時的High AOA 的情形, 隨著飛機定速300kts 爬升, 馬赫數會愈來愈大, 但馬赫數愈大容許的AOA 就愈小, 然後到一個臨界值時 (應該還未到飛行計畫所定的馬赫數), 飛機會介入自動pitch down 以降低AOA, pitch down 就造成加速, 加速結果可以容許的AOA 變得更小, 飛機就自動更pitch down, 然後就更加速.... 在30秒內飛機就可能pitch down 到飛機容許下限, 並加速到機體結構速度限制, 此時駕艙內不但沒有任何警示、訊息告知飛行員 (除了一個A protection 的bar 在speed scale 上往上跑, 和正常情形不同)出事了, 飛行員即使發現不正常pitch down 想要pitch up 回來, 卻是怎麼pull stick 都沒用, 因為在protection 模式中, 電腦控制權優先於飛行員. 目前只發了一個通告 (OEB ), Airbus 自己也無法讓 AOA Probe 不要結冰, 所有的結冰也仍然無法警示.