目前特斯拉最新的自動駕駛系統Navigate on Autopilot（NoA）被美國《消費者報告》給出了差評，稱特斯拉這套系統“比人類駕駛員缺乏競爭力”、會做出“糟糕的決定”、還會產生“潛在的安全隱患”。這得算是很直接的批評了，感覺特斯拉把《消費者報告》的人得罪了，特斯拉股價當天應聲下跌6%。

《消費者報告》給出的罪狀書

在他們的報告中，他們認為，

在實際體驗中，我們發現NoA遠遠落後於人類駕駛員的駕駛技巧，這項功能讓車輛在超車的時候過早地切入旁邊車道，並沒有給被超車輛留出足夠的空間，甚至根據幾個州法律官員，還有違反州法律進行超車的情況。因此，駕駛者經常需要人工幹預系統，防止系統讓車輛發生類似的行為。

他們表示在康涅狄格州的高速公路上，測試的特斯拉車輛經常變道，而且變道的方式太靠近其他車輛，甚至還會從右側車道超車，而根據康涅狄格州的法律，是不允許右側超車的。

而且報告稱特斯拉此前表示系統可以根據車輛後方的三個後置攝像頭，比人類駕駛員更有效地發現後方快速接近的車輛，但測試人員發現實際情況卻正好相反。尤其是在變道時，特斯拉似乎只有在已經完成變道之後才能探測到隔壁車道後方快速接近的車輛，所以測量就會有時候恰巧在類似狀況下變道。所以測試人員往往會覺得這樣不安全，從而會手動幹預。

《消費者報告》負責汽車測試的高級總監Jake Fisher也表示，

整個系統的角色本應是幫助駕駛者，但這套系統呈現出來的卻恰恰相反，這是極其短視的。它也不會對剎車燈和轉向燈做出反應，無法預測其他駕駛員的行為，所以你反而總是需要比系統提前一步做好反應。這就像在教一個小孩開車一樣，但家長們心裡都知道，還是自己開更方便、壓力更小。

而且在接受財經媒體CNBC採訪時，Jake Fisher還更多地表達了自動變道取消了各種之前的警告和提示，在沒有提示的情況下完全由車輛變道行駛會讓人感到尤其緊張。

因此，《消費者報告》也通過目前系統的情況，進一步認為特斯拉在年底推出全自動駕駛的目標將會推遲。之前對特斯拉Model 3的評價也從原來的“推薦”變成了“可靠性下降”，要知道Model 3曾經可是在《消費者報告》的消費者滿意榜裏的第一。

其實，種種罪名指向的都是特斯拉剛剛在上個月更新的自動變道功能，也就是我們上面所說的NoA，這是特斯拉自動駕駛技術應用過程中的重要一環。

此Navigate on Autopilot可不是我們普遍意義上的駕駛輔助

NoA這個Navigate on Autopilot的名字最早其實叫做Tesla Autopilot Drive on Navigation，是在去年10月底隨着Autopilot V9版本率先向北美用戶開始推送，而且馬斯克在當時還專門單獨開了一篇博客介紹NoA，足見它的重要性。

根據官方介紹，它最主要的目的是根據車上導航的設置，實現車輛在高速公路上的自動變道、進入匝道、駛出匝道。其實它更主要的目的還是為了處理通過路口和匝道的情況，變道並不是最主打的功能，而且通常來講，路口和匝道行駛對自動駕駛系統來說也的確更復雜。

但最重要的是，NoA相比沒有NoA的Autopilot，相當於完成了L2到L3的跨越。在之前的Autopilot中，開啟自動駕駛模式之後，我們同樣可以讓車輛自己完成超車，只不過這個動作要駕駛員自己通過打轉向燈進行操作。而配備了NoA之後，系統會自己判斷是否要超車，並在合適的時機切換車道，這一過程已經完全不需要駕駛者參與和確認。

所謂L3，根據國際汽車工程學會的解釋，是有條件的自動化駕駛，由自動駕駛系統完成所有的駕駛動作，人類根據系統的要求在必要的時候對車輛情況進行幹預和接管。所以，按照這個定義，NoA已經可以使特斯拉達到了L3級別的自動駕駛，這與主要控制人仍然為人類、系統只能執行一些行駛中有限功能的L2級別已經是一個不小的跨越了。

不過NoA在一開始並沒有大幅推廣，在早起版本中甚至還藏在影子模式中，之後從4月開始於5月2日進行了最新的OTA升級，至此將NoA全面推廣開來。

到底是誰的鍋？

看到《消費者報告》給出的結論，自然引起了不少的爭議。按照一般道理講，給了系統更大的權限去處理比以往更加復雜的路況，理論上也就增大了車輛執行過程中依舊保持穩定的難度。再聯想到近期的幾次特斯拉傷亡事故，根據美國國家運輸安全委員會（NTSB）調查，至少三起都是使用着自動駕駛。似乎真的是特斯拉的自動駕駛出了問題？

不過按照特斯拉在自動駕駛方面的技術積累，給人的感覺雖然有些許激進但也比較成熟和領先。有些國外的車主就出來表示，甚至還放出了證明視頻，他們使用NoA的過程並沒有像《消費者報告》說的那樣不堪，雖然NoA並不完美，但總體上還是起到了減輕駕駛壓力、提供額外的安全的作用，尤其是不認為其有“安全隱患”：

“NoA依然是作為駕駛輔助系統存在的，既然是輔助，那它跟具備所謂完全駕駛技能的人類比本身就不恰當。”

“我同意NoA對於變道的選擇並不十分正確，但與他們的體驗恰恰相反的是，特斯拉的變道選擇給人感覺反而過於保守和謹慎，它直到超車很遠之後才‘敢’回到原車道，所以為數不多需要人為介入的是我想讓它完成超車後盡快回到原車道。我承認NoA依然有許多提升的空間，但對報告給出的結論並不認同。”

“對於後方車輛的不成功探測我也不同意，有一次我本以為車輛會變道但卻又取消了，我才發現原來左邊車道有車輛快速開過來，而且在顯示屏上顯示的是紅色車輛（包括汽車後面的摩托車），這比我自己駕駛還要謹慎，我沒有一次發現系統會過早切入旁邊車道。”

“系統裏關於左邊還有右邊超車是有設定的，如果你不想讓車輛從右邊超車，可以在設定裏進行設置，車輛就只會從左邊超車，這不是一個安全問題。”

特斯拉方面方言人的回應說，NoA是基於地圖數據、車隊數據、車輛傳感器數據等綜合判斷的，但駕駛員仍然有責任始終保持對車輛的控制，也包括NoA安全地執行自動變道。在早期的內部測試中，已經進行了上百萬英里的測試里程，並研究了駕駛員在NoA使用過程中主動幹預的行為進行改進，最後得到了絕大多數駕駛者的願意主動使用NoA的意願之後才進行推出的。

《消費者報告》會在每年春季進行一輪車輛的測試和消費者調查，而這次公佈的調查結果來自於他們的年度用戶滿意度調查報告，是在夏天開始進行的第二輪測試，參與人員均與第一輪不相同，時間從7月持續到9月，在10月份進行結果的收集和統計。特斯拉發言人也表示，正是因為報告測試時間的關系，許多問題其實在現在已經被解決了。

所以，這或許是個因為時間線不同而引起的一個烏龍？具體NoA的表現如何或許只有真正試過才知道。但另一方面，處於L2和L4之間的L3，相比責任方明確為駕駛者的L2、明確為自動駕駛系統的L4，本身就存在一些在責任劃定、執行上的轉換和模糊所帶來的麻煩之處。

這對特斯拉的自動駕駛來或許是有一定的打擊，宣佈的在2020年讓特斯拉擁有更強大的芯片和自動駕駛功能以進一步推動全自動駕駛，而且馬斯克還雄心勃勃地準備推行100萬輛全自動駕駛出租車隊。不過馬斯克本人似乎沒怎麼受影響，在上個月剛說過特斯拉的自動駕駛就是客觀上“世界最好”的他在5月23日還發了全員郵件，鼓勵大家沖刺Model 3周產量突破7000，從而使Q2的交付量打破去年Q4 90700輛的記錄。

車雲小結

全自動駕駛可以說是目前馬斯克最希望實現的目標，也是他現階段投入最大的工作，實現了自動駕駛之後，馬斯克直言特斯拉會成為一家市值5000億美元的公司。無論《消費者報告》多麼看衰特斯拉的自動駕駛，特斯拉依然將會是引領自動駕駛技術的重要一員。那麼，距離馬斯克心目中5000億市值到底還有多遠呢？