【環球網智能報道 記者 張陽】隨着近年來人工智能技術的迅速崛起，受到了世界各國的追捧，AI也被譽爲下一個時代的經濟推進器，而自動駕駛作爲AI中備受關注的重要落腳點，也讓人充滿了對未來的想象。據英特爾和市場研究公司Strategy Analytics聯合開展的一項最新研究表明，2035年自動駕駛汽車將創造達8000億美元的市場規模，到2050年，與自動駕駛汽車相關的經濟活動規模將達7萬億美元。

由於有着巨大的市場空間，目前各國也都爭相開展在實際道路上進行自動駕駛汽車的測試，同時各國也開始陸續出臺相關政策，規範自動駕駛汽車的測試，爲日後自動駕駛汽車能夠真正上路提前打下基礎。

對於我國來說，北京市作爲全國科技創新中心，在自動駕駛車輛道路測試方面先行先試。2017年12月，北京市率先在全國出臺首個自動駕駛車輛道路測試的政策指導文件，重點突破了自動駕駛車輛開展道路測試的政策法規、管理主體、測試場地、測試流程、事故保險賠償及測試監管等系列問題。截至目前爲止，自動駕駛車輛道路測試工作已經推進了一年多，成果如何，受到各界廣泛關注。

3月29日，北京市交通委、公安交通管理局、經濟和信息化局就正式對外發布中國首份自動駕駛路測報告，在這份名爲《北京市自動駕駛車輛道路測2018年度工作報告》(以下簡稱《報告》)的文件中，北京自動駕駛管理小組披露了8家公司過去一年在北京進行自動駕駛路測的情況，包括百度、蔚來、北汽新能源、小馬智行、戴姆勒、騰訊、滴滴旅行、奧迪。

測試牌照北京佔據全國半壁江山

總體而言，自2018年3月百度獲得首張北京市自動駕駛道路測試用試驗牌照以來，陸續共有8家測試主體獲得了試驗牌照。北京市自動駕駛測試試驗用臨時號牌共分爲 T1 至 T5 五個級別，百度作爲首批接受測試企業率先拿到的 5 張 T3 牌照，這是國內目前頒出的最高級別，此後小馬智行、騰訊和滴滴也拿到了T3級別牌照，戴姆勒、奧迪、蔚來爲T2級別，北汽新能源爲T1級別。這裏的 T3 級別，代表自動駕駛汽車具有認知與交通法遵守、路線執行、應急處置等多項綜合能力。

截止到2018年12月，北京市登記的有效自動駕駛車輛共計54輛，佔全國50%以上,自動駕駛車輛道路測試已安全行駛超過15.36萬公里。其中百度以45輛測試車，安全測試里程139887.7公里的成績佔據了絕對領先優勢，測試里程更是佔據了所有企業測試總里程的約91%，小馬智行雖然只有2輛測試車但是也跑出了10132.9公里的安全測試里程，成績令人驚喜，不過距離領頭羊百度顯然還有不小的差距，其餘企業無論是測試車輛數量還是安全測試里程都明顯偏少。

在自動駕駛測試中，單一車輛或者較少測試車輛上路測試相對比較容易，但是大規模車輛能夠在常規路段進行路測，對車輛的穩定性和一致性就提出了更高的要求，也只有達到一定的規模，才能夠體現出企業的軟硬一體、車輛集成等全棧技術能力。早在2018年的春晚，在廣州珠海分會場上由百度Apollo開放平臺率領的百餘輛無人車隊跑上港珠澳大橋，在自動駕駛模式下完成“8”字交叉跑的高難度動作，就讓世界看到了百度在自動駕駛方面的實力。

值得注意的是，《報告》中公佈的測試里程數據爲安全行駛里程數據，這意味着全部8家企業在測試過程中均未出現安全事故問題。在開放道路測試，提升自動駕駛能力的前提是要確保公共安全，十萬公里安全測試無事故是基本門檻，不僅能夠體現出車輛自動駕駛能力水平，也能夠體現出質量保證體系、車隊運營管理等綜合的安全測試管理能力。不過從數據來看目前能夠完成十萬公里安全測試的只有百度一家。

北京報告與加州報告有何差異

從世界範圍來看，這並不是唯一一份對於自動駕駛車輛測試成果的報告，美國加州作爲自動駕駛測試最爲開放的州，加州公路管理局每年也會出具一份自動駕駛路測報告，報告中顯示百度Apollo 2018年總里程數18093英里，同比增長818%，年度MPI同比增長401%。

自2016年起，百度Apollo就已經在加州取得多項“中國自動駕駛第一”：2016年9月，獲頒加州自動駕駛測試牌照;2016年10月，完成中國自動駕駛加州首跑;2017年12月，提交中國公司首份加州 DMV report。而2018年僅10月月均MPI就超過了1,100 英里，同比增長了10倍，可見發展強勁勢不可擋。

那麼這兩份榜單哪一份更有說服力呢？加州報告中認爲比較重要的一個數據是MPI(Miles Per Intervention)也就是每千英里的脫離接觸的次數，不過關於MPI標準並沒有釐清，各個公司對MPI的理解不同，統計口徑也不相一致，如何去界定人工干預了，存在疑問。一個鮮明的例子就是，MPI的數據統計，在Apple、Uber、小馬智行等“不同廠商之間，出現了和“總里程數”“背離”的情況。另外加州報告的數據主要來源於企業自己申報，而非第三方統計，因此報告中數據的真實性也存在疑問。

據乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受中國之聲採訪時解釋說，這些數據的參考意義都不像外界所說的那麼大。

加州路測政策更開放，在上路許可、路測情況統計上都採取企業報備制。而本次北京發佈的報告顯示，北京的路測把安全性看得很重，測試車需要先在海淀等基地進行封閉考試，滿足條件後才能在公開道路上進行測試。同時，路測數據的披露是由監管機構負責而非企業自行上報。對此，崔東樹表示，這比較符合國內的現狀，從長遠來說，更有利於自動駕駛技術被公衆接納。

開放道路測試里程領跑全國

2018年3月，市交通委、市公安交通管理局及市經濟和信息化局聯合發佈了《北京市自動駕駛車輛測試路段道路要求(試行)》，首次提出與自動駕駛車輛能力評估分級對應的開放測試道路等級，形成系統的指標體系，解決自動駕駛車輛測試道路測評的量化問題，使開放自動駕駛車輛測試道路的設置有據可依。北京經濟技術開發區、海淀區、順義區、房山區四個區域積極響應，開放了44條，共計123公里自動駕駛測試道路，覆蓋了多樣化的城市交通場景，處於全國領先地位。

百度是唯一在順義、海淀、亦莊實現R1-R3&RX各種難度、不同場景路網全覆蓋的企業，滴滴在順義區完全覆蓋了從R1-R3的測試，其餘企業的覆蓋均不太理想。

情景複雜，標準先行

目前國際對於自動駕駛分級標準及測試評價方法尚未達成統一，尤其對於車輛在中國實際交通環境下應具有的智能化能力並未明確定義。因此，北京市經濟和信息化局、北京市交通委員會、北京市公安局公安交通管理局共同指導下，由中關村智通智能交通產業聯盟組織，由北京智能車聯產業創新中心(以下簡稱“創新中心”)牽頭，組織互聯網、汽車、交通、通信等多領域機構共同開展研究，首次提出了以交通情景複雜度來劃分自動駕駛能力級別的思路：從交通密度、車道類型、交叉路口形態、交通設施種類、區域特徵、交通參與者特徵、交通流組織模式等維度，將城市交通複雜度劃分爲五大類場景;在每類城市交通情景下，從認知與交通法規遵守能力、執行能力、應急處置能力、綜合駕駛能力、網聯駕駛能力五個維度對自動駕駛能力進行分級。並編制了《T/CMAX 116-01-2018自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法》。

每個測試專項下涵蓋了豐富的測試場景。道路交通複雜多變，以變更車道爲例，測試場景包括避讓障礙物變道、避讓靜止車輛變道、避讓故障車輛變道、避讓事故車輛變道、避讓施工路段變道、避讓低速行駛車輛變道、臨近車道有車變道、前方車道減少變道共計8個細分場景。

推動自動駕駛產業的蓬勃發展

2017年12月份起，北京市交通委、北京市公安交管局、北京市經濟信息委等部門，聯合制定發佈了《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》、《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》，以及2018年2月份發佈了《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法(試行)》和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求(試行)》文件，表明了北京政府對自動駕駛汽車的鼓勵與革新。

北京市的一系列舉措也實實在在的促進了自動駕駛產業的蓬勃發展。戴姆勒、奧迪等大批國際自動駕駛測試主體紛紛在北京設立研發測試中心，百度、上海蔚來、騰訊、滴滴旅行、小馬智行等衆多國內自動駕駛測試主體也將研發中心設立在北京。百度的自動駕駛阿波龍巴士實現量產，並已在海淀公園、百度大廈等地試點運行。

前景展望

基於此次《報告》所呈現出來的一些問題，北京市交通委、經信局、公安交通管理局提出了下一階段的三個重點工作：完善智能網聯汽車測試評價體系;逐步擴大自動駕駛測試區域和測試道路範圍;研究推進自動駕駛載人測試工作。

乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹分析，這幾點工作都是目前急需完善的工作，很必要，也很緊迫。“尤其是測試評價體系，應該說是一個綱領性的引導性文件，對自動駕駛的技術發展和企業的突破重點都有一個重大的指導意義，同時還對技術的研發突破方向也有一定的指導意義，對整個推動中國智能網聯汽車的發展起到了引導和方向標的作用，所以這塊的難度極其巨大，前瞻性要求極高。這塊也是一個重點性的工作，評價體系設定的合理性和指標考覈的有效性等等，都對整個中國智能網聯汽車或者中國整個新能源汽車做到產業強國的發展目標有重大支撐意義。”