▲ 12000系第二编成@难波站 2012/06/23(六)

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前言

笔者早期在研究日本铁道时，仅著重于JR和新干线，地下铁、私铁的部分除了首都圈(东京)一带的会社所经营的路线、车辆之外，关西圈的部分狩猎得非常少，尤其京阪、阪神、阪急这3家名称相近的会社，名称时常混淆，更遑论其经营的路线版图。直到今年旅行出发前，因为行程规划，笔者才花了许多时间自我恶补，将关西圈所有私铁会社的车辆、路线全部认识一次。在此之前，第一次对南海电铁的印象，只有那整车车身为深蓝色，车头造型神似「铁人28号」的50000系电车[关西机场线特急「ラピート」(rapi:t)专用]。本篇欲介绍的12000系，则是透过铁道迷同学的介绍而进行了解，同样有著不平凡的设计，最后笔者决定将12000系连同50000系一起列入此次的车辆考察名单中。

虽然，多数日本铁道迷在比较关东圈与关西圈经营上拥有一片天的会社时，总是会说「东有小田急、西有近铁(近畿日本铁道)。」但笔者个人认为，要说车辆设计的特色，反而觉得「东有小田急、西有"南海"！」顺便一提：南海电铁也是日本现存最古老的「纯民间股份投资的私铁会社」。

车辆概要

让我们先从车种的由来说起吧！南海电气铁道株式会社的特急车种「サザン」(Southern，中文意思为「南方」)，是行驶于南海本线、和歌山港线的特急列车，停靠站有：难波駅 - 新今宫駅 - 天下茶屋駅 - 堺駅 - 岸和田駅 - 泉佐野駅 - 尾崎駅 - みさき公园駅 - 和歌山市駅 - 和歌山港駅，以大阪至和歌山间单程最快1小时抵达为营运目的。第一代营运サザン的电车为1985年登场的10000系，本次要介绍的12000系则是于2011年9月1日登场，由于属后继车，故命名为「サザン・プレミアム」(Southern Premium，南方进阶版)，当然实际营运时仍会统一以サザン标示于车站、时刻表等处，并不特别区分，若要特别挑选12000系搭乘，必须事先设法查明运用表，以免扑空。欲搭乘此车种者须购买座席指定券，也就是除了基本车资外，另需缴交「座席划位费」，单程大人无论远近，均一价500元日币，小孩则为250元。

 

▲ 座席指定券，在关西圈，除了近畿日本铁道，许多私铁包括地下铁的车票均采用此种底图，仅有颜色上的差异。

目前，特急サザン的第一代车与第二代车皆同时运用著，并且有指定席与自由席需同时具备的营运需求，因此会常态性地与通勤型电车联挂，12000系运转时会与8000系(2代)联挂，其完整的列车组合为：

和歌山方向 ← 12000系4辆+8000系4辆 → 大阪难波方向 (而10000系的部分则与7000系或7100系联挂运转)。 

 

 

▲ 8000系通勤型电车外观 @ 难波站 2012/06/23(六)

 

 

▲ 8000系车内客室全景，以JR东日本E231系之基础进行设计。 @难波站 2012/06/23(六)

 

12000系是东急车辆制造株式会社(现在JR东日本旗下的综合车辆制作所)所生产，2011年2月竣工，同年3月起进行各项性能测试，9月1日正式营运。由2辆马达车与2辆无动力拖车组成4辆编组(2M2T，MT比1:1)，其组合为：

和歌山港、和歌山市 ← 12100(Mc2)+12850(T2)+12800(T1)+12000(Mc1) +8000系通勤型电车 → 大阪难波

编组车型说明如下：

12000型(Mc1车，4号车) ─ 难波方向驾驶马达车附设集电装置。搭载牵引换流器/逆变器、牵引马达、辅助电源装置、空气压缩机。驾驶室端装设柴田式密着联结器(附电气联结装置)，后端装设半永久联结器与T1车连结。

12800型(T1车，3号车) ─ 难波方向拖车。车厢两端装设半永久联结器与临车连结。

12850型(T2车，2号车) ─ 和歌山方向拖车。搭载辅助电源装置。车厢两端装设半永久联结器与临车连结。

12100型(Mc2车，1号车) ─ 和歌山方向驾驶马达车附设集电装置。搭载牵引换流器/逆变器、牵引马达、空气压缩机。驾驶室端装设柴田式密着联结器(附电气联结装置)，后端装设半永久联结器与T2车连结。

外观、车体

12000系的外观设计成了类似机器人的模样，与50000系相较虽然显得明显保守了些，但整体而言仍非常地前卫。涂装的颜色与其他近期登场的系式相同，采用了南海电铁近期车辆一贯的蓝色+橘色(或黄色)涂布而成，车头的线条、挡风玻璃和车灯的轮廓在由多条流线化弧线构成，车侧玻璃采用连贯性黑色带，再搭配鲜明活泼的车侧字体，弥补了受成本考量的偏方正车头设计。并且与8000系联挂时，也就不会有太多的视觉冲突，也共同的传达了南海的企业形象。照明用头灯位于贯通门上方，使用传统灯具；至于挡风玻璃下方两侧类似机器人眼睛的灯是作为标示灯，使用LED灯，行驶时显示黄色，作尾灯时便显示为红色，不具备行车时的照明作用。

车体除了车头面板为FRP材质外，其余侧面、车顶、车间面板等部分均采用轻量化不锈钢(301型钢)，且车体纵断面设计得与8000系(2代)相同，车外任何的图案与线条也使用黏贴之方式来完成，是目前涂装技术上能兼顾展现漂亮外观以及避免因油漆而增加车重的良好策略。

车门出入口部分设计为920mm宽，并使用单扇内崁滑动式车门，驱动方式为气动式，本系式并没有在特定车厢设计方便残障轮椅进出而加宽的车门，笔者个人觉得有些可惜。另外值得一提的是T1车和歌山端与T2车难波端预留了未来增设车门的基座，未来客流量更大时将于此处增设车门，目前则仅为窗户及一般座位区。

其他部分：车厢与车厢之联结处设有片状防坠版，防止视障旅客因疏忽而自该处跌落轨道。车外的显示机能，驾驶室右侧挡风玻璃上方设有全彩LED终站指示器DD、左侧挡风玻璃上方则有先头车车号，每节车厢车侧亦设有全彩LED终站指示器(DI)，可轮播中文、英文，还有提醒「往机场要在泉左野换车」的内容！指示器旁边便是门开指示灯。

 

▲ 左上：南海电铁LOGO，位于每一车门旁│右上：南海线图案，位于Mc2车│左下：列车名图案，每车皆有│右下：车外终站指示器，可显示全彩。

 

▲ 4号车(Mc1)车侧外观，可看出12000系的断面与8000系是相同的。多数窗户采取大窗式设计，所有的玻璃均采内崁式并由镶条固定著。

内装

先自我招供一点：以往笔者擅长于介绍通勤铁路和捷运系统的车辆，撰写特急车的文章倒是有史以来头一遭，12000系的核心部分，除了网路爬文找资料，手边并没有介绍此系式车辆的专业书籍或杂志，在只有一次搭乘的经验下，要让笔者运用敏锐的观察力、精细的描述来带领大家了解此系式车辆的内装，实在蛮难的！因此这个段落，请容许笔者在想到更好的办法前，先直接「看图说故事」吧！

 

▲ 12000系注重乘客的安全，进入车内后便可发现每一出入车门上方都有监视器，并有提醒标语贴纸，以防止犯罪行为的发生(如上图左侧)，车门下方有黄色塑胶材质的防滑地砖，让旅客上下车时能注意月台缝隙。接著，我们就通过全自动的客室通道门进入客室了！

 

▲ 客室全景，客室内的照明设施分为天花板与行李架，所有的灯管皆安装于灯罩内提供直接式的照明。冷气的出风口设计是直接吹出式，不过以搭乘时的实际风量判断，是不会让旅客有被风直接吹的感觉。在客室前后两端的墙壁采取了油深、浅褐色系组成的木纹装潢，中央部分使用深褐色、两侧使用浅褐色，并且悬挂广告光框、装设紧急对讲机、旅客服务资讯显示器(SI)。另外位于每一车窗窗台下方至地板间的部分则采用了米色系的木纹饰板，除了地板，所有的侧墙、行李架模组均使用了FRP材质，且具备防火功效。而地板部分在走道区域使用了红色，座位区域使用了土黄色，两者均有点状花纹，也同样具备防火功效。

 

▲ 车内服务资讯显示器(SI)。此显示器会显示沿途停靠站、即将停靠的车站、下一停靠站，以及其他宣导资讯、广告资讯。字体的部分使用新细明体并加粗，视觉上稍嫌阳春。另外，就笔者观察下来，此显示器应是使用较低成本的3色LED，而非全彩LED。

 

▲ 行李架总成。行李架采用了与新干线列车类似的设计，不过延续了早期特急车的传统，在行李架下方多安装一排日光灯，也因此没有提供可由乘客自行控制的阅读灯。当然，当旅客有行李放在行李架上时，每一盏日光灯前方、可透视到天花板的三孔小窗便会被遮住，下车前抬头看，可直接检查行李是否仍遗留，这种设计与新干线是相同的。窗帘的部分采用了传统的形式，而非当今流行的上下卷轴式，且欲拉开时需自行解开束带，设计上在现代中仍保有传统特色。

 

▲ 座椅总成，使用了蓝色绒布材质作为表面，并搭配布制的头巾，以魔鬼贴固定。头巾内还有一层椅背附属的头靠垫，头靠垫的两侧有凸起的设计，非常助于有睡眠需求的旅客，如果您不嫌座位窄，其实坐起来是很舒适的，感觉很像高铁700T的商务车的椅子，另外，如欲调整椅背角度，只要拉动扶手前端的扳手即可。每一个座位上方设有把手，可供站立的旅客抓扶，当然目前12000系不提供站位，买不到座位的旅客只能前往8000系的车厢搭乘。

值得一提的是，12000系的座椅是可以自动转向的！当列车抵达终点站后，列车长只要透过车长室内统一的控制按钮，便可旋转全列车的座椅，先旋转单数排座椅，再旋转双数排。当然旅客也可以依照自己的需求于乘车过程中转动椅子，操作方法就和一般方式一样，用脚踩下侧边的杠杆即可。

此系式车辆座位的前后间距是1010mm，要让脚自然伸展，或是摆放贵重行李在座位前都不是问题。

 

▲座椅背面，是不是觉得跟新干线的座位很像呢？ 餐桌贴有列车设施平面图，若要使用它，一样是将卡榫由垂直转为水平方向后即可放下。而不一样的地方在于杯子的置放架是设在置物网旁边，而非车窗下(这在日本的公路游览车也都如此设计)，另外座椅设有脚踏板，是可以自动收起的，不过踩下时只能有一种角度。至于夹在两个脚踏板中间的是交流电源插座，如果有使用笔记型电脑是不需要担心电池电力的，帮手机充电更是便利。

  

▲ 这就是餐桌背面的服务设施平面图，另外还有一点，物品挂勾也是设在椅背上，而非墙上。挂勾限重3KG、餐桌限重10KG，台湾的旅客如果有习惯在挂勾悬挂多重物品甚至是背包者，在此需要收敛些，以免损坏而需付赔偿责任。

 

▲ 此图是座椅背面各项功能详细的状况。

有关12000系详细的座位、服务设备配置平面图，请参考南海电铁企业网站之网页。

空调系统&铁道业界首创车内空气清净系统

12000系的空调系统采用三菱电机CU-732型车顶式冷气，每车车顶装设两部，每部冷房能力为20,000kcal/h (23.26kW)，空调的冷气、送风、暖气、定温功能可自动控制而无须人手介入。

12000系是铁道业界第一家在车上装有除菌功能的空气清净机之车辆，由南海电铁的地缘厂商─SHARP公司提供Plasmacluster「活性氧放电产生正负等离子」技术的空气清净机(プラズマクラスターイオン発生机)，每车配置12个，平均分布在车厢客室中，提供空气净化的能力，而客室通道门也会张贴贴纸告知空气清净机正作用著。

 

▲ 图中以斜角悬挂的即为「プラズマクラスターイオン発生机」，喔喔~ 相机入尘了......。

 

车内设施

由于是特急型车辆，车上自然少不了帮助旅客解决民生问题的设施，说明如下：
(读者可以参考本文「内装」段落张贴的椅背─服务设施平面图来辅助您的理解)

轮椅停靠区 ─ 设于第1车客室的后端靠近开放式洗手台一侧。

垃圾桶 ─ 每一车厢车门入口处均设有一个，提供可燃物(一般垃圾)及不可燃(资源回收)两个投入口。

盥洗室 ─ 设于1号车(Mc2车)，有轮椅专用间、男性专用独立间(小便斗)以及女性专用独立间(坐式马桶)，其余车厢则无厕所，故有方便需求者必须走到1号车才能解决。

开放式洗手台 ─ 设于1号车(Mc2车)，提供自动喷洒洗手乳、水龙头自动出水以及自动烘手功能，并且洗手台左侧附有AC100V插座，需使用电胡刀者可以利用。另外车上的水并非一直流动，易孳生对人体消化系统不好的细菌，所以有贴纸提醒不提供生饮(日本多数饭店、民宅的自来水是可以生饮的，怕旅客一时改变不了习惯)。

多目的室 ─ 设于4号车(Mc1车)，如有哺乳、换尿布、孕妇休息等需求，可使用此多目的室。

饮料贩卖机 ─ 设于4号车(Mc1车)，发售瓶装及罐装饮料，价格与当地便利商店比较，平均约多出10元日币。

 

 

▲ 位于4号车的多目的室(左)与饮料贩卖机(右)

 

▲ 位于1号车的开放式洗手台(左)与盥洗室(右)

驾驶室、保安装置

12000系的驾驶台总成采用日立制作所的产品，为间接控制式，驾驶操作介面为双手操作，左侧为牵引把手(主干制御器)，分为OFF位、出力(力行)1~5段；右侧为煞车把手(ブレーキハンドル)，分为松轫位、常用1~7段、紧急(非常)位。逆转机把手则位于正中央的位置，分为前进、中位、后退三个段位。仪表板的部分仅由简单的灯号以及电流计、煞车计与车速计组成，电压计则安装于左侧墙上。

位于仪表板右侧的黑色盒子状设备，是目前新款的ATS指示/设定器(ATS-PN)，由京三制作所(Kyosan)设计制造。功能上除了保安作用，还包括时刻校正、运转状况记录，以及行进中车门开启防止等功能。不过现行南海ATS仅有使用点式查核功能(ATS-N)，受JR西日本福知山线事故，国土交通省对相关法令进行修改之影响，除了前述车上设备升级外，道旁设备也正提升中，未来新的ATS-PN将会有新增煞车曲线(由车载电脑计算而得)、连续速度查核(含曲线超速防止)等功能。

有关南海型ATS之系统架构，可参考京三制作所网站的系统架构图及技术资料表。

最后，让笔者感到奇怪的是：南海的车子似乎都没有装设TIMS(列车资讯与管理)系统，不知是为了成本考量还是何种原因？就当今维修简便化的要求下，TIMS除了平常营运时告知司机员车上各设备之即时运作状况，更重要的是：当车上任何机电设备故障时，TIMS除了发出警告讯息还会记录故障内容，当列车返回基地，维修人员可透过随身碟、笔记型电脑等读取故障资讯，马上进行检修，省去大量寻找故障来源的时间。

 

 

▲ 驾驶台总成 @ 难波站 2012/06/23(六)

 

▲ ATS指示/设定器(关闭状态)以及煞车把手，位于HITACHI字样左侧的则为车灯亮度调整旋钮。 

 

机电系统、煞车系统、集电装置

13000系最大加速度2.5km/h/s，常用最大煞车减速度3.7km/h/s，紧急煞车减速度4.5km/h/s。最高营运速度110km/h、最高设计速度120km/h。以下概略性介绍主要的床下设备。

牵引换流器/逆变器(CI) ─ 采用日立制作所 VFI-HR1420V型，于Mc1车、Mc2车各配置一个。控制方式为2象限VVVF-IGBT、PWM电波波形控制，电气规格1350V-667A，由一组CI控制整车(4具)的牵引马达(1C4M群)，1C4M群的CI虽然维修方便，但一旦发生故障，便会失去一节马达车的出力。

牵引马达(主电动机) ─ 牵引马达采用三菱电机MB-5091-A2型三相交流非同步感应马达(鼠笼式)，于Mc1车、Mc2车各配置四个。每具马达出力180kW、最高转速2140rpm 73Hz、电气规格1100V-120A，透过WN式传动装置(齿轮箱)向车轴输出动力，齿轮比6.53(98:15)。

辅助电源装置 ─ 采用东洋电机制造SHV75-4054C型的IGBT-SIV静式变流器，将电车线电力导入后，输出AC220V之电力(电容量75ｋVA)给予空调系统、车上主要照明，或连接蓄电池给予控制用电源、紧急用照明等电力。

煞车系统 ─ 本系式使用动态煞车与摩擦煞车并用之系统。动态煞车采用再生煞车，减速时将牵引马达转换为发电机的状态，将发出的电力经电车线送回变电站或给其他列车使用，过多的电力则利用车上的电阻器转换为热能消耗掉。摩擦煞车采用三菱电机MBSA-R型全电气指令式电磁直通空气煞车，煞车力透过踏面式基础轫机(轫块)作用于车轮踏面上，达成煞车效果。本系式原则上动态煞车可自高速域一路保持作用至0km/h，但3km/h以下时仍需补足摩擦煞车力以完全停止列车。

集电装置(集电弓) ─ 采用东洋电机制造PT-7144-B型单臂集电弓，于Mc1、Mc2车之后端各装设一具，两具集电弓的装设方向为：">" "<"。借由集电弓用气缸之空气压力升起、弹簧之力下降。

 

行走装置、联结装置

转向架 ─ 12000系的转向架皆由住友金属制造，马达车转向架使用SS-177M型、拖车转向架使用SS-177T型。一次悬吊采用橡皮弹簧，为轴箱与框架直接支撑式；二次悬吊则采用空气弹簧，并夹有避震板与车体相隔，与8000系(2代)采用的是相同的转向架。乘坐舒适度笔者自评有中上等级。

柴田式密着联结器 ─ 采用住友金属CSD-90型，此种联结器装设于Mc1、Mc2车的驾驶室端，用于有经常连结/解连的车组间联结，非使用时以防尘盖板保护。联结器设计上已有空气管线接头，并且联结器下方还附设有电气接头。如此一来所有对外线路都能轻易整合于联结装置上，当本组车与另组车相互联结或解联时，可以自动化同时完成机械、电气、空气三种联结所需的所有动作，无需调度员下轨道插、拔轫管或跳线，或是拉起杠杆帮联结器解锁。(解联时需司机员另行按下驾驶室内的解联按键)

半永久联结器 ─ 采用住友金属CSE-76型，此种联结器装设于Mc1、Mc2车的后端与T1、T2车的两端。用于不常分开的车厢间联结，构造上类似柴田式密着联结器，但联结器的联结作业需靠人工以数组螺丝给予锁定，反之亦同。此种联结器在联结后彼此不会留有过大缝隙，在加减速开始的瞬间不致使车厢间有明显地碰撞和冲动。尤其是向其他会社有M车较少、T车较多的车组而言。

※此段落有关之照片将于明年度补充※

 

车辆运用

目前，12000系总数一共有2组(8辆)车，运用于南海本线、和歌山线，单日12往复运用。

 

车辆诸元表

有关12000系的基本车辆技术表(车辆诸元表)，请参阅此网页。

 

 

▲ 东急车辆的车内铭版，2012年4月，东急集团旗下的铁道车辆事业已被JR东日本并购，并更名为「综合车辆制作所」。

 

参考资料

1.日文维基百科。

2.南海电铁企业网站。

3.个人铁道网站「DK Report」、个人铁道网站「Rapid Express」

 

联外同场加映

1. 南海１２０００系特急サザン和歌山市行き　発车 (YouTube)

2. 编集长敬白─南海 新型サザン12000系诞生。

3. 南海电铁企业网站─12000系介绍专页。