若修一條亞非鐵路，經巴基斯坦、伊朗、沙特、葉門、吉布地、衣索比亞等，是否可行？

技術上當然可行，連青藏高原都可以修築鐵路，這些地方的施工難度不會比青藏高原更大。

問題不在技術上，而是附帶的社會經濟政治因素。對於中國這個統一的國家而言，這些都不是問題，但是延伸如此之長的鐵路則跨越了多國，國家內部關係、國家間關係、地區關係都會形成巨大的阻礙。

亞投行成員國分布

先看資金上。那麼長的鐵路，還有大量跨海段、高原段、山地段，這些地段都需要巨量的資金才能保證施工。那麼這筆錢誰來出？首先不可能由單一國家來出，拿自己有限的財政去給其他國家做善事，除非有更大的其他利益，不然沒有國家會是這樣的聖人。沿線各國財政和經濟情況各不相同，有沙特這樣的有錢國，更有衣索比亞這樣的窮國，如何出，各出多少？僅這個問題就可能吵翻天了。

再看國家內部的關係。鐵路事關經濟發展，有鐵路經過和沒有鐵路經過的地區其經濟發展潛力獎差別巨大。這裡面的關係就非常複雜，特別是將牽動大量各國中央政府和地方政府之間的博弈。別的不說，僅巴基斯坦國內就有旁遮普、信德、俾路支、普什圖等等，旁遮普人看俾路支人跟中國人看日本人差不多，其矛盾和歷史積怨非常尖銳。這條鐵路經過旁遮普省和俾路支省？那沒有經過信德省怎麼辦？信德人和普什圖人是不是也不開心？不少國家內部都會激化矛盾，這就會變得十分棘手。

巴基斯坦面臨的問題並不是特例，而巴基斯坦國家情況還算比較好的。葉門現在陷入內戰，根本找不到能控制全國的中央政府，建鐵路跟誰談才合適呢？包括巴基斯坦國內的俾路支分離主義運動、沙特國內的什葉派游擊隊、奈及利亞和喀麥隆境內活動的博科聖地組織，都是非常有名的極端主義組織，這些組織可能會利用鐵路擴大影響，比如襲擊施工工地或建成路段，鐵路很難建成，而建成後又會花費大量資源予以保護，不但無法發展經濟，還可能成為吞噬財政和經濟能力的黑洞。

即便是有有力中央政府的國家也並非完全沒有風險。政府更替，很可能導致國際協議人走茶涼。比如伊朗、南非都有較強的中央政府，但是在選舉後政府更替，政策可能大幅度變化，這就帶來了更多不確定因素。除了中央政府，在這些有效國家內部社會也可能因為族群問題、勞資問題發生糾紛，如果因此被所在國政治反對派利用，加之鐵路修建耗時本來就長，其面臨的不確定性非常大。

超越國家，我們最後來看看地區。地區上，波斯灣地區一貫有「北強南弱」的地緣格局，阿拉伯半島國家對於北方的伊朗和伊拉克非常忌憚。伊朗與阿聯酋存在島嶼糾紛，建造鐵路跨越波斯灣誰知道會不會成為伊朗人運兵進攻阿聯酋卡達，乃至整個阿拉伯半島的通道？衣索比亞與厄利垂亞之間也有不少糾紛，國際戰爭會不會讓鐵路停擺？恐怕這個世界沒哪個國家有資格對這些問題打包票吧。

這些因素都必須歸於鐵路的建造及運營成本中，這會讓這麼大規模的鐵路項目難以啟動。鐵路本身初期投入就很大，運力、成本即便在一個穩定的國家中都很難與水運相抗衡。只有對於缺乏開放性水域的穩定內陸國家，鐵路才有不可替代的作用。現在的世界體系以海運為基礎是有道理的，海運不僅運量大，還可以繞開這些紛繁複雜的陸地糾紛，領海基線12海里外都是公海，是所有人都可以使用的公共領域，除了海盜偶爾的破壞並不存在如此之多足以讓航線停擺的恩怨。因此，海運才是目前最為經濟的長距離運輸方式，鐵路的布局本質上也是為海運服務的。

所以啊，不要動不動期望一條鐵路能改變世界歷史的進程，大家都不吃屎是有道理的。

以我看是很行，而且國家已經這麼做了，這不是可行不可行的事，是必須行。

很難相信，落後的非洲卻是世界上第二個修建鐵路的大洲，埃及也因此成為繼英國之後第二個擁有鐵路的非洲國家。

一百多年前，時任英國殖民副大臣的丘吉爾從非洲的殖民地考察返回倫敦後就寫了一本書，對在非洲建造鐵路的重要性大聲疾呼，他說一流的國家建一流的鐵路，二流的國際建二流的鐵路，實在沒錢建一個簡易的鐵路也比沒有好啊!可見大英帝國的精英們對在非洲建造鐵路重要性的認識高度。

非洲原有的鐵路早已是破爛不堪，事故經常發生

現在非洲的鐵路實際上有兩塊，一塊是殖民時代，歐洲的殖民者留下來的遺存，主要是當年英國、法國這樣的強國修建的鐵路，同樣是殖民國家，像比利時、義大利、西班牙和葡萄牙這樣的小國是沒有實力修鐵路的。當年的英、法兩國在非洲修了幾條鐵路基本上一直在用。早在1877年，在英國的主持下，埃及特別是尼羅河三角洲地區的鐵路網就已形成一定規模。

電影《尼羅河的慘案》、《開羅車站》都是有關非洲鐵路的故事，非洲的鐵路對歐洲國家有著特殊的意義。

1888年前後，鐵路進一步自開羅沿尼羅河向上游逐步延伸至阿斯旺，自亞歷山大向西逐步延伸至利比亞邊境城市，形成了今天埃及鐵路網主體架構。在19世紀末法國在阿爾及利亞也修建了北非鐵路。在東非，法國修了亞吉鐵路，英國人修了東非鐵路。1860年，英國殖民者就在開普殖民地修建了南非地區的第一條鐵路。到1910年，南非便建成覆蓋全國的鐵路網路。所有這些鐵路都是從非洲沿海的不同方向通往非洲腹地，當時如果就這麼修下去，很快就能形成一個非洲鐵路網，並能同歐洲鐵路網連接。

但是，後來隨著歐洲殖民的日漸式微，丘吉爾們的非洲鐵路網的夢想最終沒有變為現實，非洲國家獨立以後也只能對這些殖民時代的鐵路修修補補，再也沒有能力修建新的鐵路系統。

第二塊就是中國在非洲修建的鐵路，最早的當屬坦贊鐵路，但是坦贊鐵路當時是在東西方冷戰環境下修建的友誼路，出於運送尚比亞銅礦和所在國家物資的需要，線路選擇遠離城鎮，又加入後來管理不善，現在的狀況也不太好。那麼現在已經投入使用的亞吉鐵路、蒙內鐵路情況就大不一樣了，不僅代替了英、法的老鐵路線，也逐步形成了鐵路網的雛形，北非、西非河南非的鐵路中國現在是已經介入，如果巴基斯坦、伊朗這條線打通後，跨過紅海在吉布地就能對接現在的亞吉鐵路了，也自然就連接了非洲的鐵路網。

這是我在2016年拍攝的坦贊鐵路，除了人不一樣外，彷彿把我們帶回到60年代的中國。攝影：王武

從現在中國的鐵路建設水平來看，技術、資金都已經不是問題。政治方面，巴基斯坦一點問題都沒有，伊朗、沙特、葉門有點小問題，主要是各方勢力在此還比較活躍，很難在短時間內消停，如果政治問題解決了，應該也就問題不大了。

如果按照現在的世界格局的發展，很有可能不到20年，歐洲列強沒有實現的夢想被咱們中國人變成了現實。

單純從技術角度而言：不僅可行，而且意義重大。連號稱世界屋脊的青藏高原都能修鐵路，這些地方的施工難度不會比青藏高原更大，唯一的難點可能是從葉門到吉布地之間的跨海鐵路，但看看杭州灣跨海大橋和瓊州海峽的火車輪渡，這一難點應該也不是不能克服。

一旦這條鐵路建成通車可以將古代陸上絲綢之路、海上絲綢之路沿線國家全部連成一體，促進沿線國家的商業貿易、文化交流、能源進出口，這將極大促進沿線國家的經濟發展，同時也可能會改變葉門和東北非長年戰亂海盜出沒的現狀，畢竟生活富裕起來後還願意拿著槍提著腦袋玩命的人會越來越少。

既然技術上問題不大，又具有如此重大的意義，為什麼這條鐵路沒能建成呢？主要是因為涉及不少經濟和國際關係上的問題難以一時解決。

我們先看經濟問題：如此漫長一條鐵路，沿途需要跨越高山、峽谷、海洋等各種屏障，無疑是需要大量資金投入的，那麼問題來了：錢由誰出呢？畢竟通車之後沿線國家都能獲益，這是大家的事，又不是哪一家的事，哪國也不願意自掏腰包做公益。那麼大家平攤費用如何？這只是看起來很美罷了。沿線國家的地形地貌不同導致施工難度不同，沿線國家的經濟發展不平衡導致其所能承受的成本量不同，建成通車後各國能從這條鐵路獲得的收益也不同，所以要做到絕對公平只能是天方夜譚。基於人性的自私，各國都會認為：自己付出過多，獲益太少。

從國際關係方面看也有諸多問題制約著這條鐵路的修建，我們可以將這些問題細分為：各國內部的問題以及國與國關係的問題。

各國內部的問題主要是這條鐵路目前只勾畫出大致的路徑，但具體在各國國內通過那些地區需要進一步明確，而這條鐵路的走向又事關各地經濟的發展，恐怕僅就這個問題而言各國內部就會吵翻天。

國與國之間的關係問題則是這條鐵路沿線經過了不少衝突頻發的國家，一旦爆發衝突難保其中一些國家會破壞敵國的鐵路沿線，從而導致整段鐵路的停擺。即使在衝突緩和時期這些國家也會擔心敵對國家利用這條鐵路更加便捷地調度兵力。

除了以上問題之外，由於這條鐵路穿越了當今世界衝突頻發的熱點地區，沿線的恐怖組織、反政府武裝等極端勢力的存在也制約著這條鐵路的修建，這種制約是兩方面的：一方面制約著鐵路施工本身的安全，因為誰也不敢排除他們搞破壞的可能性；另一方面也制約了這條鐵路本身的經濟價值，試問就算鐵路成功建成通車有幾人敢坐著這列火車穿越巴基斯坦北部、伊朗、伊拉克、沙特、葉門、吉布地等地？

修建這樣的鐵路技術上沒有什麼問題，主要就是經濟和政治兩方面的問題。首先印巴兩國用鐵路連通在短期內是不可能做到的，修建這樣的洲際鐵路，首要條件就是鐵路連通的國家政治互信度非常高或者經濟聯繫極為緊密，而印度和巴基斯坦這兩方面都做不到，並且為世仇死敵，怎麼可能同意用鐵路連通兩國呢。另一個類似情況，就是伊朗和阿拉伯半島上的國家更不可能用跨海鐵路連通，情況可能比印巴兩國更為複雜。

再說經濟方面的因素，修建這樣的鐵路最便捷和省錢的辦法就是利用沿路各國現有的鐵路網互相連接。但是存在這裡面許多國家鐵軌規矩標準不同的因素，不可能實現，即使可能實現，也就是受政治因素干擾。那麼需要重新建設這樣一條鐵路，鐵路標準當然應該以技術最先進的中國國標為準，且不說其他國家同意與否，印度首先就不可能同意，那麼以印度那種落後的技術標準建造，又有什麼意義呢。完整建設這樣的一條鐵路，那麼資金耗費是十分巨大的，世界上沒有一個國家可以獨自承受，即使美國也不可能。那麼出資比例就很成問題，非洲國家就不用考慮了，肯定不可能出資。中東土豪國家倒是有錢，但是牽扯到伊朗，那麼沙特和伊朗都不希望看到對方佔便宜，必然難以談妥。剩下的就是中國和印度也有資金，那麼在出資比例和權益分配上必然又是一場難以解決的爭端。

所以，從這個角度看，這條路線並不比我國、俄羅斯、中亞到歐洲的歐亞大陸橋長多少，但是面臨的經濟、政治、軍事方面的問題太多了，暫時來看是不現實的。

亞非、亞歐鐵路應該是中國發展戰略的重要部分。現在的亞歐通道陸地上主要依靠俄羅斯，明白人都知道，這是不安全的，所以正在進行的第二條通道是，過哈吉克斯坦、亞塞拜然、喬治亞到烏克蘭和羅馬尼亞、保加利亞、土耳其等的水陸聯運。這是到東歐的線。到南歐的有希臘支點，包括正在修的匈塞鐵路。這是第三條線。還應該有第四條線，那就是過中亞到中東土耳其到歐洲的純陸上的，這就形成了兩條水陸兩條陸陸。

亞非鐵路：中巴鐵路到瓜達爾，水陸連接吉布地港和蒙巴薩港，現在的亞吉鐵路、蒙內鐵路等，水陸聯運就打通了東非，繞開複雜的中東，這是第一條線。過中亞從土庫曼到伊朗、伊拉克、約旦到埃及和北非，這是第二條線。這裡有很多可以變化的，可以喀什到伊斯蘭堡、白沙瓦、喀布爾到伊朗，這樣是繞開中亞，可以喀什到喀布爾（瓦罕走廊）到伊朗（阿富汗境內有一條什葉派走廊）。伊朗到土耳其可以去歐洲，伊朗過伊拉克北部可以到敘利亞，黎巴嫩以色列埃及等。

修這些鐵路是有很多好處的，消化過剩產能、通過創造外部增量給國內深化改革創造更長的機會窗口，增加國際影響力，地緣上增強對抗美國的海上霸權。

資金、技術、能力都已經具備，關鍵是所在國的積極性，這個可以引導，像埃塞，並且這個有示範帶動作用，埃塞積極了，肯亞就緊張，他也就會積極起來，所以關鍵是戰略戰術方式方法的研究和創新。在有多套方案的準備上、在投資主體的多樣化上，在開辦時機的創造上多思多做。根據所在國的政治風險和重要性，可以雙邊也可以多變，可以先搞他的國內，再連接他的國外。

中巴的關係就不用多說，所以不管他的國內政治安全情況怎樣，也是搞雙邊。同肯亞就不同，搞的是多變，在聯合國機構的挑頭主持下，某國際金融機構出資，我們去幹活，這樣風險來了，所在國可以不在乎我一個國家，可以真正懟倒全世界就有點難，就連號稱宇宙之王的金氏朝鮮，再中美合作的情況下也是不敢再核試驗了，因為沒有自己可以說話的金融機構，所以成立了亞投行，雖然還有短板，但可以去補。

走出去，是我們發展到一定階段的客觀需求，天予不取必受其亂，南宋在強大的蒙古騎兵進攻之下之所以能存在那麼長時間，關鍵是由可以走到東非中東東南亞的商船，大明被倭寇搞了一下，就海禁了，所以在人口增長後天災以來就內亂了，清朝也是一樣，海禁，東北祖地禁入，下南洋闖關東這樣的民間熱情之下，政府職能缺失並且嚴加限制，結果南洋成了英國荷蘭東印度公司的地盤進而成了其殖民地，東北西北丟了150多萬土地，再往後南洋成了革命黨的籌款基地，在東北也讓滿族成了少數民族。

所以走出去，一定要走出去，不管有多難，這個方向不能變。就如我們的國歌唱的那樣，「我們萬眾一心，冒著敵人的炮火前進！前進！」

我看可以考慮。美國之所以是「世界警察」，美國經濟之所以「獨霸世畀」，就是靠戰爭發展本國經濟、壯大本國軍事，利用戰爭蠃得世界警察的公認，利用戰爭拉動經濟領先世界。中國是一個愛好和平的國家，中國人民極度崇尚孔孟之道，不善武力，不喜戰爭，要想中國經濟長盛不衰，真正實現偉大的復興夢，就要發揮中國的長處或特長（基建），為今後中國經濟發展到一定程度遇到瓶頸後提早謀劃、提早籌劃「去庫存」、「轉結構」、「興產業」、「拉消費」等事宜。亞非鐵洽、亞歐鐵路、亞美鐵路、東南亞跨渴鐵路都可以事先布局，提前思考、預先籌備。

技術上是可以突破和解決，可政治上沒有解決的前景。也涉及到多少個國家，多少個民族，多少個部落奠長的利益。怎麼去籌資，怎麼去分攤，用哪一個技術去修建，涉及面之寬廣，建設的年份跨躍之長久？都還得去研究，破解，非一日功成，還要有許多技術攻關才能實現。現在國際上的提昌都沒有？不知何年何月能成功？非一國之力量而行也？想像很豐富，現實不允許？只能停止在紙上討論而己！