除此之外，不可忽視的還有在電池內局部發生熱失控的情況下，即使短時間內沒有空氣侵入，依然有可能因為相變生熱（例如隔膜液化等現象），發生包括短路等一系列連鎖物理化學反應，導致能量急劇累積或容積尺寸快速改變，並最終引發爆炸。

鋰金屬與空氣發生的劇烈氧化還原反應，與電池內部的熱失控，很難說彼此之間非常涇渭分明，情況可能同時發生於某次自燃事件中。但是現有鋰電池已經形成了一套包含可閉隔膜空隙、排氣閥、局部熱管理、過充保護等技術的完整電池保護方案，使鋰電池的安全性完全達到可以投入商業應用的場景。

既然已經有了這麼多考慮，那麼這些電動汽車自燃的案例，究竟是哪些環節沒有做到位呢？

安全測試，還有漏洞？

目前，動力電池組的安全性能指標與測試方法，已有工信部制定的《GB/T 31485-2015》國家標準統一進行規範。

從標準中可以看出，蓄電池組需要經歷過充、過放、短路、跌落、加熱、擠壓、針刺、海水浸泡、溫度循環、低氣壓等嚴苛的測試條件，且在一定的觀察週期內（1h起）不發生起火、爆炸或漏液等嚴重問題，方可交付量產。

這樣的測試條件，幾乎遠超出普通用戶使用的條件邊界，能通過這樣的測試並量產的電池，理論上來說在用戶常規用車過程中是不會出現能夠引發自燃的問題。

那是自燃的電動汽車動力電池都被這樣“蹂躪”過？也不盡然。從國標測試項目來看，盡管每一項都十分極限，但是各個測試環節之間存在獨立性，既不會有同一個電池參與多個項目測試，對於每個項目的評價也沒有關聯。而真實用車場景中，盡管很少出現極端情況，但復雜工況造成的交變、交叉影響，卻是目前的標準測試很難反映的。

正如之前所分析，只有當若干安全性設計思路同時失效，才會導致電池組內部的失控。不妨大膽猜測，如果將品控問題導致的出廠缺陷也算在內，自燃車輛至少發生了兩種或以上的非正常電池工作狀態（例如發生碰撞後再過度充電），而類似這種復合型測試，目前並未被列入動力電池強制考察的標準範圍內，這也是從測試環節無法發現的結構性風險。

BMS，失效樣本不足？

對於真實用戶的使用場景而言，兩種或以上對動力電池產生損害的非正常工況在時間維度上往往不具備連續性。這意味着如果某種非正常工況對於電池的結構性損害可以通過BMS電池管理系統的直接或間接參數測量被及時發現並採取相應的報警或補救措施，就可以避免更嚴重的自燃等情況發生，從而避免人身安全危機與財產損失。

但遺憾的是，新能源車的動力電池問題並不像傳統內燃機車油液不足或發生泄露那麼容易觀測，甚至內部已經出現機械損傷的動力電池從外觀看上去和正常電池也許都沒有什麼區別。而BMS通過電池電壓、溫度、內阻等間接測量信號進行動力電池健康狀態的準確估計與安全預警，這項技術目前在全行業都還處於不斷探索的階段。

但能夠進行動力電池健康狀態的準確估計，並對潛在的隱患進行提前預警，幾乎是解決電動汽車自燃及其它突發性危害工況的唯一途徑。換言之，只有找到這些間接測量信號數值與動力電池真實存在的風險或失效形式之間的關聯，纔有可能在最終事故釀成前及時採取措施。

顯然，對於動力電池自燃原理性的認知，有助於把握這種關聯潛在的表達形式。例如，某個動力電池單體異常的升溫，極有可能是高度危險的信號；動力電池單體電壓的不均衡度超過一定限值，或者某個動力電池的內阻與其它差異過大，同樣可能會引發動力電池過熱。

但是，就如同結構工程師研究碰撞實驗後的車身一樣，只有研究足夠多極端失效情況前的測量數據樣本，利用大數據不斷進行機器學習，才能總結出高效、高準確度的動力電池安全預警模型。

然而，目前國內的新能源汽車行業現狀是，利用動力電池的臺架測試積累數據尚不能完全滿足動力電池健康狀態與安全預警模型的準確建立。而真實運行的新能源汽車，無論是絕對數量還是數據收集與統計分析，對於類似的失效樣本，都還遠遠不夠。

這就引發了一系列問題：在新能源汽車發生碰撞後，哪怕是一個很小的追尾事故，對於動力電池的狀態會不會產生影響？即便外觀無法看出異常，但電池內部是不是已經有了潛在的風險？而車輛在日常保養、碰撞後的維修中，有沒有專門針對動力電池進行安全檢測的流程及方法？廠商是不是能清楚地告知用戶，在車輛碰撞維修後，動力電池是不是處於安全使用的狀態？

新能源汽車時代，無論是對廠商的售後流程規範、技術手段，還是對車輛的保險規則制定、定損方式，都提出了新的挑戰。

大火背後，留給行業哪些思考？

相較一百三十多年曆史的內燃機車成熟技術而言，電驅動的相關技術規模化發展不過就是近三十年左右的事情。因此存在認知水平的差距在所難免，由此引發一系列的風險，也是無可辯駁的事實。但放眼社會的進化史，卻無不是由“風險控制”與“風險消化”兩種主旋律貫穿始終。

從控制風險的角度出發，更全面的組合型測試規則、更嚴苛的企業標準，或許是驗證動力電池安全性的未來發展方向。同時，微觀領域的研究，以及測量技術的進一步發展，有助於為BMS系統決策提供更多有價值的信息。在因為追求動力電池能量密度提升，而使正極活性更高的NCM811電池即將普及的今天，這些研究的方向對於風險控制顯得尤為關鍵。

在風險仍然存在的當下，如何將風險合理消化，更具體地說，如何為新能源汽車的自燃險重新定義與定價？對於碰撞事故的定損，新能源汽車是否會有全新的計算模型？或許都是保險公司開始值得認真思考的話題。而新能源汽車的保險模式、保險規則，註定會因為技術條件的不同與傳統汽車產生巨大差異，當下依然按照傳統汽車制定保額、定損的模式，已經逐漸顯露出它的不適應性。

在用戶層面，鑒於對車輛操作駕駛的不熟練，對車輛突發情況處理的冷靜程度，以及對新能源汽車三電系統工作原理、車輛維保流程的欠缺瞭解，我們並不推薦單純因為指標、牌照等政策客觀因素而盲目購買新能源汽車作為自己的第一臺車。而在廠商層面，對於用戶發生新能源汽車碰撞、高強度非鋪裝路面行駛、涉水等情況，也要對其產生的動力電池風險有足夠的安全提示及後期應對措施。

同時，站在保險行業的角度，諸如自燃險等傳統汽車中少有關注的險種，應當在新能源汽車上得到更多的重視。而新能源汽車碰撞後的定損、理賠及對接下來保費的影響，除了和傳統汽車同樣的規則外，針對動力電池這一部件，也應當有專門制定的規則。

而這一切，除了依賴於技術研發層面的不斷進步，更加需要新能源汽車樣本數不斷增加後對大數據的收集、統計、分析。數據，顯然在新能源汽車時代，變得更加重要。

寫在最後

其實在新能源汽車自燃的問題上，筆者切身感受到一種悖論的存在——因為新能源產品的不成熟性，用戶不希望成為“小白鼠”，但是隻有當行業依賴足夠大的樣本基礎，纔能有效做到“風險控制”與“風險消化”，進而提高產品的成熟性。縱觀歷史，先進技術的發展無不需要經歷這樣的階段。

這樣的悖論何解？最終還是落腳在“倖存者偏差”上——空難看似危險，但飛機依然是最安全的交通方式之一。同理，以目前的技術水平，從統計學的角度，選擇新能源汽車對用戶的人身危險仍然是小概率事件。如果希望享受新鮮、低負擔的用車體驗，同時又能身體力行推動技術進步，那麼為何又要因噎廢食全面否定新能源汽車呢？

決定權，仍然在用戶自己手中。