越來越多的跡象表明，中國鐵路系統吸引了日本企業的注意。

　　據《日本經濟新聞》3月19日報道稱，作爲日本佐川急便的母公司，日本物流巨頭SG控股公司發佈信息稱，將從4月開始提供在中國鐵路上的物流服務。

　　報道稱，該公司表示，中國的鐵路網從大連通到深圳。未來鐵路還能跨越中國與東南亞、歐洲地區的國界線，將貨物運向周邊國家。相關服務將由SG控股中國法人保利佐川物流有限公司運營，項目負責人表示，比起傳統的卡車運輸，鐵路運輸不會遇到堵車，配送時間方便計算。預計汽車部件、機械產品、服裝業未來的運輸訂單會更多通過鐵路運輸。

　　文章稱，中國的鐵路系統一次能運輸大量貨物，因此價格比卡車更低廉，未來還具有能夠穿越中國國境線的優勢，從北京發貨能直達歐洲、東亞等地區，非常有吸引力。

　　來源：視覺中國

　　其實，日企牽手中國鐵路系統的新聞已經不是第一次見諸報端了。去年3月底，日本伊藤忠商事株式會社就啓動了通過中國將日本與歐洲相連的貨運服務。據日本《日經亞洲評論》當時的報道，相關服務的第一步，是把來自日本的貨物通過海洋運至大連和上海。然後，相關貨物將被中鐵伊通物流用卡車運至中國內地的火車站。一般通過兩條中歐班列鐵路線：穿越俄羅斯、白俄羅斯和波蘭的北方線路、通過哈薩克斯坦通往德國漢堡和歐洲其他地區的南方線路。報道稱，通過這兩條線路運輸貨物都需25天左右，相比之下，空運僅需7天，但前者便宜50%。

　　而在這方面走到前面的是日本通運株式會社（日通）。早在2017年7月，日通就開通了中歐班列拼箱業務。去年5月21日起，日通又利用中歐班列開啓了日本和歐洲之間的海陸、空陸聯運服務，大大縮短貨物從日本送達歐洲所需的時間。

　　據悉，日通的兩條運輸途徑，一條是從日本東京、橫濱、名古屋等主要港口走海運至中國大連，再從大連經鐵路到達德國杜伊斯堡；另一條是從成田、羽田、中部、關西等日本的主要機場走空運到中國重慶，再從重慶用鐵路運輸至杜伊斯堡。

　　在海陸聯運的情況下，從東京港到杜伊斯堡運輸週期將由之前的40天縮短至28天。在空陸聯運的情況下，根據整櫃和拼箱運輸方式的不同，運輸時間分別爲22天和24天。

　　另據《日本經濟新聞》報道，今年春節後，嚐到中國鐵路系統甜頭的日通，啓動了連接中國與歐洲的定期鐵路貨運服務，從西安和重慶等城市出發，連接波蘭和德國的鐵路貨運服務。目的是獲取因中國提出的“一帶一路”倡議而擴大的物流需求。

　　日通東亞地區總括助理廣田靖在接受日媒採訪時表示，20多年前日通就開始跨境鐵路運輸，但效果不理想。在“一帶一路”倡議下，中歐、中俄、中亞國際集裝箱運輸形成班列規模化運輸。

　　從運輸貨物的種類來看，日本企業運往歐洲的主要是汽車零部件、電子產品和服裝，返回的班列上來自歐洲大陸的汽車、嬰兒配方奶粉、加工食品和其他產品也開始越來越多。

　　自2011年開行以來，中歐班列快速發展，規模數量呈現井噴式增長。目前，中歐班列已成爲“一帶一路”建設的標誌性成果，被喻爲“一帶一路”上的“鋼鐵駝隊”，也吸引了越來越多日企的注意力。有專業人士分析指出，“一帶一路”，特別是陸上的通道，對日本的意義非常重大——歐洲的產業現在往東部轉移，東部的勞動力往東歐和中歐轉移。日本企業進入中亞市場、進入歐洲東部的市場，都要搭載中歐班列的“順風車”。