爲籌集地鐵系統維修資金，紐約擬對進入曼哈頓中心商業區最繁華地段的車輛徵收擁堵費。這一提案如獲通過，紐約將成爲美國第一個收擁堵費的城市。

　　擁堵費是紐約爭論了多年的問題。在即將揭曉明確答案之際，爭論依舊。

　　地上地下“兩全齊美”

　　據瞭解，徵收擁堵費將作爲紐約州財政預算的一部分，交付議會討論，並有很大可能獲得通過。

　　目前的徵收方案還只是個大致輪廓，即最早從2021年起，對進入曼哈頓61街以南的所有車輛用電子系統自動計費。至於每輛車收多少（有建議每輛汽車每天收費10-12美元，卡車翻倍），是否分高峯、非高峯時段，哪些車輛可免徵或減免等細則尚未揭曉。

　　近年來，曼哈頓中城的交通狀況越來越糟糕。紐約市交通管理部門稱，中心商務區汽車平均速度從2010年的9.1英里/小時降至2016年的7.2英里/小時，核心區域僅4.7英里每小時，不比步行快多少。如此龜速，每年給紐約地區造成約200億美元的損失，並導致機動車排放大量增加。

　　對此，多年前就有人提出紐約當借鑑倫敦、斯德哥爾摩和新加坡等地成功經驗，以“需求側”改革——徵收擁堵費來緩解擁擠。據稱，倫敦市中心2003年徵收擁堵費後第一年交通量就下降了15%，至2014年交通量下降了39%，車速提高了30%，而排放量下降了20%。

　　2008年，時任紐約市長布隆伯格提出擁堵費提案，不了了之；而此次徵收提議卻推進相對順利，原因是紐約的地鐵系統相比10幾年前，已經老舊到了讓人無法忍受的程度。

　　作爲西半球最大的公共通勤交通系統，紐約地鐵已經不間斷運行了上百年，每個工作日載客量達560萬人次。因管理不善或資金缺乏等原因，紐約地鐵環境髒亂，老鼠橫行，異味撲鼻，沒有空調的站臺冬季冷風刺骨，夏季更被稱爲“地獄”。近年來準點率更大幅下降，甚至比2012年還低了13%。有關官員說，要把這條“吱吱”作響的地鐵改造成21世紀的現代地鐵系統，至少需要400億美元。

　　徵收擁堵費，一方面緩解地面上的擁擠，一方面爲地下交通升級募集鉅額資金，加上對環境友好、減少空氣污染等大道理，便被視爲最佳方案。爲此，紐約市長德布拉西奧前段時間多次親自搭乘地鐵，沿途發放傳單，鼓吹徵收擁堵費的好處，呼籲乘客向其選區的議員施加影響，推動收費方案在州議會通過。他甚至帶些“威脅”地說，如果不開徵擁堵費，就只好地鐵票價漲30%。

　　據測算，擁堵費預計每年將籌集超過10億美元，足以爲改善交通狀況而發行的150億美元債券融資。再加上上月開始生效的曼哈頓96街以南的租車附加費，擁堵費將拉動約220億美元的資本投入地鐵系統改造，並使收費區域的交通流量減少20%。

　　反對者抱怨不公

　　照理徵收擁堵費有這麼多好處，紐約人應該舉雙手同意纔是。但“大蘋果”的事情往往這樣，各階層、各區域利益錯綜複雜，很難協調一致，爭吵在所難免。

　　反對者稱，擁堵費是變相的新增稅目，而且是對所有人徵收相同稅率的稅，對於每天必須開車上班的中產階級和低收入羣體不公平。他們認爲，政府因爲道路擁擠就收費是沒有道理的，應另找其他途徑資金修繕地鐵。

　　曼哈頓下城曾召開公衆聽證會，許多居住在徵收區內而工作地點在區外的居民說，開車回家還要付錢，尤其是考慮已經交了高昂的房產稅，真讓人想不通。而居住在徵收區外、工作在區內，因爲公共交通不便必須開車上班的人，大幅增加的通勤成本也讓他們開心不起來。比如住在附近幾個縣在紐約工作的人，如果不開車，意味着要早上四五點起牀，不然就會遲到。“有一輛汽車，而且必須進城，並不意味着我們很富裕。”他們說。

　　此外，擁堵費開徵後，往區域內的物流成本肯定會增加，對小企業、小商業來說尤其不利。靠近61街的上東區、上西區居民也不樂意。他們擔心本來向南去的汽車，在徵收擁堵費後停到他們街區，擠佔本來就稀少的車位。

　　反對者的矛頭更直指擁堵費的受益者——紐約大都會交通局：多年來，由於政治操縱和財務管理不善，公共交通系統的資金被大量挪用，爲何地鐵升級費要普通市民來承擔？據此前有關報告揭露，大都會交通局年度預算儘管高達167億美元，然而歷年虧空累積高達10億美元，官僚機構臃腫，效率低下，運營成本是其他地方相同機構的4到6倍，一向是公共資金的“大坑”。

　　還有人質疑擁堵費的實效。有人測算，此舉並不能保證曼哈頓減少堵車，徵收區域行車時速僅提升1英里。倫敦收擁堵費的效果也不怎麼樣，數據顯示，儘管收費區的汽車數量有所下降，但倫敦仍是歐洲最擁堵的城市。

　　而且某種程度上，紐約市已經開始收“堵車費”了。今年2月起，紐約市對駛向曼哈頓96街以南的黃色出租車每次加收2.5美元，優步等網約車2.75美元，司機普遍抱怨生意難做，甚至有司機爲此自殺。再出臺擁堵費無疑是雪上加霜。爲此上週三一羣出租車司機聚集到議會門口，請願要求減免。

　　不過，雖然反對聲不斷，總體來說還是贊同徵收擁堵費者佔上風。畢竟紐約絕大多數是坐地鐵的低收入者，他們認爲，一樣通勤到曼哈頓，他們需要買2.75美元的地鐵票，而開車的卻一分錢不花，還增加堵塞，這纔是不公平。

　　紐約黃與黃律所總裁黃曉夫說，徵收擁堵費，從開車的高收入羣體“抽水”補坐地鐵的低收入羣體，在立法上完全可以進行操作。紐約還在考慮徵收豪宅稅，用來補充地鐵維修資金，也是同一個思路。

　　收費並非萬能藥

　　雖然徵收擁堵費似乎已有定論，但並不意味着爭議結束。這不，還沒開始收費，錢怎麼分已經鬧了起來。

　　一項分析顯示，約有3.6萬長島居民開車去曼哈頓上班，徵收擁堵費後，相當一部分人將改坐軌交，但號稱全美最繁忙通勤鐵路的長島鐵路越來越擁擠，經常延誤或取消班次，因此代表長島利益的議員表示，擁堵收費應該意味着改善長島鐵路。這些來自郊區的要求立即引起“城裏人”反脣相譏。他們說，長島鐵路服務量僅佔大都會運輸局3.5%，而拿到的補貼卻比紐約地鐵和公交車高5倍，已經佔了便宜還要來分擁堵費的蛋糕，實在荒謬。

　　擁堵費是否應該有豁免也是爭議的焦點之一。有議員提議所有紐約市居民都可以豁免，因大而無當遭到嘲笑。但殘疾羣體呢？低收入者呢？開私家車的城市“必要”工作人員，如警察、消防員呢？聽上去給這些人羣豁免都有道理。

　　但麻煩會接踵而來。首先是濫用現象不可避免。電子收費裝置添加免費或打折功能後，或許會被挪作多人共享；收費管理人員或許要面對衆多有種種或真或假理由要求減免的車主。而且要爲此設立新的機構，配備專門人員監測和調查，等等。

　　據推算，即使僅免除10%的車輛，就可能使交通改善資金池減少24億至30億美元，使因交通改善而節省的時間減少10%，即每年2700萬小時。倫敦擁堵收費的效果日趨減弱的關鍵之一，就是有許多豁免或折扣。如倫敦的出租車是免收擁堵費的，紐約出租司機認爲他們也應該免收。然而，日益惡化的交通狀況的主要驅動因素，恰恰是出租汽車的激增。

　　紐約市長曾多次表態，考慮給予開車進城前往諮詢醫療健康設施的人豁免。批評者說，沒有證據表明到城市看病的人更有可能開車，而不是乘坐公共交通工具，再說，也從沒有提議給去看醫生者坐地鐵優惠。有人據此認爲，擁堵收費應基於這樣一個原則，即每輛造成交通放緩的車輛都應該付費。

　　據報道，如果紐約徵收擁堵費立法落地，美國其他大城市如洛杉磯、舊金山、芝加哥、波士頓、華盛頓特區等都將跟進。

　　有識之士指出，交通擁堵收費是城市用一項政策解決多個問題的有效方法，但它並不是萬能藥。它應與其他措施共同作用，如設置更多的步行街，更多的自行車和公共汽車車道等，不但減少人們在擁擠的城市地區開車，而且給他們提供更有吸引力的選擇。此外，巴黎、奧斯陸和馬德里等城市在沒有實施任何形式的擁堵收費的情況下，在減少汽車使用量方面都取得了令人印象深刻的進展，他們的策略是：城市部分地區完全禁止大多數汽車通行。

　　專家說，如果認爲擁堵收費就能解決任何問題，那就太危險了。相反，“這僅僅是第一步”。

　　

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