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　　更深刻理解汽車產業變革

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　　當地時間 2019 年 3 月 6 日晚上 8 點，美國 Fremont 特斯拉工廠。

　　一羣特斯拉車主開着他們故意“折磨”到沒電的特斯拉車型，來到了這裏。這一次，不是爲了測試續航，而是爲了測試充電——最高功率 250KW 的特斯拉第三代快充，比 V2 最高 145KW 的峯值功率提升了整整 72.4%。

　　從 2018 年底就開始預熱的特斯拉第三代超充，今天終於揭開了不算太神祕的面紗。除了最高 250KW 的速度令人欣喜，將系統 OTA 至 2019.7.11 版本，所有 Model 3 車型都可以使用的低門檻，也同樣振奮人心。

　　對，沒錯，小老弟再一次打敗了老大哥，得益於 2170 電池，只有 Model 3 才能充分發揮 V3 快充的全部能量。當然 Model S/X 也能從V3上面獲益，最高可以達到 150KW 的充電速度。

　　另外，在特斯拉官方放出的 V3 充電演示視頻中顯示，充電峯值功率實際上可以達到 256KW，

　　我們這一次採訪到的，是參與了這次 V3 快充發佈會的特斯拉車主 Ryan.Wu，以下有關 V3 超充的圖片和視頻均來自於 Ryan（微博@PrivaterBOK）。

　　和上次更新系統縮短剎車距離讓人驚訝一樣，這次系統更新提高的是將近7成的充電速度。不過 V3 快充對樁應該是有要求的——更新日誌裏面說的是“Superchargerstations with V3 hardware（支持 V3 快充硬件的超充樁）”，而本次在 Fremont 展示的測試充電樁也特意標註了“ V3 ”的身份。

　　好消息是，V3 快充樁似乎是支持類似於動態分配速率的功能，而相鄰樁的總功率也有所提升——“no more splitting power with another vehicle（無需再和相鄰車型分配能量）”。更智能的是，當你在導航中選擇了超充站，系統會智能計算距離，並保證你插進去的那一瞬間，電池組是最溫和的 40 攝氏度。

　　結合以上所有功能之後，特斯拉的結論是——“enables you to charge in half the time（充電時間直接減半）”。

　　另外，在 Ryan 拍攝的以下這段視頻我們可以看到，這次的 V3 着重加強的是低電量狀態下的充電速度，講白了就是根治續航焦慮症。從 0 到 25%的電量，V3 只用了 9 分鐘就搞定了。從 12%-67% 的區間，只用了 15 分鐘。

　　電量超過 20% 之後，V3 的充電功率開始緩慢下降，50%電量的時候恢復到 V2 的峯值功率，到 80%之後下降到 50KW 的速度。從充電界面可以看到，16 分鐘已經充進去 25KWh 的電量，而 50%-80%區間充電時間也只用了 14 分鐘。

　　雖然峯值功率有了明顯的增加，但充電線的尺寸沒有增大，甚至比原有的充電線還縮小了一圈，而V3充電樁上面還增加了一枚騷氣的紫色燈。

　　看起來默默無聞的充電線實際上大有學問，最早在 2016 年展示于山頂城的液冷充電纜技術，將近 3 年後終於成爲了現實。實際上，這條不比加油管粗的超高功率充電線，比 250KW 的 V3 充電樁更值得讚歎。

　　來自 Ryan 的另外兩點猛料是：1.這只是測試固件，還需要幾個月的時間調試正式固件，最終充電速度會更加優化 2.與預想的不同，整個過程非常安靜，完全聽不到電池加熱或者散熱的聲音。

　　對了，還有一個彩蛋，Model 3 的召喚功能也隨着這次更新同步開放了，步驟與 Model S/X 的召喚功能基本一致。

　　我們爲什麼需要超高功率快充？

　　在這裏引用李想的一句話，對，就是理想智造的那個李想：

　　李想講得已經非常直白了：超高功率的快充，就是電動車真正從燃油車陣地撕下一片地盤的殺手鐗，在此之前，電動車都只能屬於小部分人。

　　如果想要理解得深入點，我們來舉個例子：3G 到底帶來了什麼？

　　在 2G 時代，即使是最快的 EDGE，也就是 2.75G，能夠提供的最快下行網絡速度大概是 384Kbit/秒，也就是 48KB 的網速。在 2G 時代，移動上網的速率只能滿足文字類的網絡需求——新聞、郵件、看小說。你的確可以用 PDA 處理工作，用筆記本回復郵件，但也僅限於此，那個時代的移動網絡，並沒有真正開闢出完整的“移動上網”市場。

　　3G 的到來，是真正的量變引起質變。哪怕是 2009 年的初代 3G 網絡，峯值速度也能達到 3.6Mbps——約合 460.8KB 的網速，這一速度已經達到了 720P 分辨率視頻的最低碼率要求。至於後期 7.2，乃至 14.4Mbps 的 3.5G 網絡，以及現在的 4G 網絡，究竟給移動上網設備帶來了怎樣的生機，已經不需要我去描述了。

　　超高功率快充解決的，其實也是同一個問題——在不過分妥協的情況下，給予用戶全新的體驗。

　　人類其實是願意爲更高層次的體驗付出代價的。我沒有強行代表所有人，舉個例子就知道了——手機的性能與續航。

　　換做十年前，沒有人會想到手機居然會變成一天兩充，而不是兩天一充。這四倍的續航妥協，換來的是現在手機幾何倍數的性能提升，甚至於輕度生產力的實現。很少人會覺得“我原來放棄了四倍的續航，換來這樣性能的提升是不值得的”。

　　這個道理放在電動車上面也是一樣的。

　　加一次油的時間，除非大排長龍，不會超過 5 分鐘。如果電動車補充足夠續航的時間沒有跟加油的時間存在質的差距，比如說 15 分鐘，那麼電動汽車用戶在充能體驗上的妥協，比起電動車與生俱來的優點：加速快、噪音小、保養簡單、智能化更深度…等等，也就算不了什麼了。

　　就以 V3 爲例子吧，250KW 的峯值功率，Model 3 後驅長續航版補充25% 的電量最快只需不到 10 分鐘——停車打個電話，你就能獲得通勤一天的里程。

　　如果說以往動輒上小時的充電時間，是噴子們最喜聞樂見的電動汽車軟肋，那麼從 V3 開始，我們應該能聽到更多的“反正也沒差多少時間，不如買電動車開起來舒服”，而不是“居然差這麼多，我還是買汽油車吧”。

　　還有誰在佈局超高功率快充？

　　除了特斯拉，傳統汽車巨頭們其實也在佈局超高功率快充市場。

　　早在 2016 年 11 月 29 日，寶馬、戴姆勒、福特、大衆（包括奧迪和保時捷）就已經聯合成立了充電技術公司 Ionity，表示將會合作推廣超高功率快充協議，通過 CCS 雙插頭並聯，能夠提供最高 350KW 的充電功率。Ionity 當時表示，2019 年內將會在歐洲的高速公路上建設 400 個超高功率快充站。

　　2017 年 2 月 7 日，大衆另起竈臺，在北美地區正式成立了充電技術公司 Electrify America，作爲 Volkswagen Emissions Scandal（大衆零排放計劃）的一部分，同時還是大衆北美“排放門”事件之後，EPA要求大衆在北美投資 20 億美元於新能源基礎設施上的成果。

　　先於特斯拉半步，Electrify America（2018 年大衆還成立了 Electrify Canada）在去年的 12 月 6 日，已經正式在加州開啓了第一個 350KW 超高功率快充站。

　　一週之後，去年的 12 月 13 日，保時捷宣佈旗下的Taycan原型車最高已經能達到 400KW 的充電速度。實際上，如果算上只能維持極短時間的 900V 電壓*500A 電流輸出能力，大衆已經能夠提供具有實用性的 450KW 充電能力。

　　保時捷的原話是：“Taycan 的量產版本可以用 3 分鐘充電時間，提供 100 公里的續航。”按照 Taycan 搭載 90KWh 電池，WLTP 續航 500 公里計算，量產版 Taycan 的 SOC 峯值充電速度能達到 360KW。

　　同爲 Ionity 成員的寶馬，在 12 月 13 號也用一輛 i3 原型車，在同一個場合證明瞭自己的超級快充能力，同樣是配備 57KWh 電池組的 i3s，在 10%-80% 的SOC區間內充電只需要 15 分鐘，換算下來寶馬也具備了 160KW 的高功率快充能力。

　　聽上去歐洲諸強林立，但實際上一捅就破。

　　爲什麼？因爲傳統巨頭們犯了一個致命的錯誤：把提升電動車本質使用體驗的充電速度，當成了劃分車輛高低貴賤的配置差異。

　　舉例子時間，奧迪 E-Tron Quattro，最高支持 150KW 的 DC 直流快充，售價落在 8 萬美元的區間。而小一級的，剛剛在日內瓦車展上發佈的奧迪 Q4 E-Tron，只支持最高 125KW 的快充。想要 350KW 的快充嗎？對不起，請出門左轉保時捷，或者靜靜等候 E-Tron GT。

　　也許 350KW 真的可以 blow my mind，但是在你家花 10 萬美元才能體會到的未來黑科技，隔壁特斯拉只需要 4 萬美元。也許峯值速度沒有你家的高，但是在充電時間沒有本質差距的基礎上，金錢成本和充電樁數量，特斯拉能夠給予用戶翻天覆地的幸福感。

　　有時候，先行者真的可以爲所欲爲。

　　超級快充的新玩法到底是什麼？

　　一般住宅的電力接入規格是 220V/50A，也就是 11KW 的功率，特斯拉 V3 快充的一個 250KW 充電樁，相當於 23 戶普通人家的最大用電功率總和，以一個超充站 10 個樁算，就是給轄區變電站增加了 230 戶的用電負荷。聽上去問題不大，畢竟一層樓算 8 戶，建個超充站也只是相當於多建一座 30 層的住宅樓。

　　然而，現有特斯拉超充站的數量遠遠跟不上特斯拉的銷量。目前特斯拉在全世界一共有 11583 個充電樁，其中有接近 2000 個在中國。然而現有的充電樁數量只能匹配 2018 年年銷量 25 萬輛的特斯拉，甚至於在美國，已經出現超充大排長龍的情形。

　　在 Model 3/Model Y 國產化之後，特斯拉的銷量很有可能會在短短的兩三年內再翻一番，而馬斯克已經表示 2019 年的超充樁會比 2018 年翻一番，屆時超充樁對電網的負荷將會繼續加大。

　　提一個數字，來源於工信部印發的《汽車產業中長期發展規劃》——2020 年預計新能源年產銷達到200 萬輛，這個數字是 2018 年的兩倍多。另一個數字是，2020年預計全國電動汽車保有量將會達到500 萬輛。最後一個數字來自於《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020 年）》——2020 年我國預計將建成480 萬個充電樁。

　　這麼龐大的電力需求，要把城市裏的電網都改一次是天方夜譚，那到底怎麼辦？

　　優秀的企業已經給出瞭解決方案，特吹請起立。

　　其實上面李想的微博截圖已經提到過了——儲能。概括起來很簡單：在高功率充電樁旁邊建造大型儲能設備，利用閒時電網供電+太陽能供電的組合儲能方式，爲電動車提供電網負荷較小的充電方式。

　　說起來容易做起來難，所以特斯拉很早就開始做準備了。

　　2006 年 8 月 3 日，馬斯克發表了特斯拉的祕密宏圖，其中提到，特斯拉的第一篇章一共分爲四步：打造一款昂貴的，產量很小的車型；用賺到的錢，開發一款產量適中的、價格相對低一些的車型；再創造一款量產的、價格親民的車型；提供太陽能電力。

　　到了 2018 年，特斯拉總算是走完了前面3步，可特斯拉的第四步，來得相對要早一些。

　　2016 年 10 月，好萊塢大劇院，依舊是舞臺中央的馬斯克，只是他這次並沒有帶來 One more car，而是一塊太陽能屋頂——Solar Roof。儘管Solar Roof 是最完整的家庭清潔能源解決方案，但是 10 萬美元的價格和特斯拉自帶的跳票屬性，讓 Solar Roof 發佈會成爲了特斯拉史上呼聲最低的一場。

　　2017 年 10 月，在波多黎各因颶風“瑪利亞”（Maria）的來襲而出現大面積停電後，馬斯克向災區送去了數百個 Powerwall 電池組，配合來自於 Solar City 的太陽能發電板 Powerpack，供應波多黎各 662 所住宅/醫院/其他公共場所的日常用電。

　　2017 年 11 月 23 日，特斯拉正式開始部署在澳大利亞的儲能系統，總儲能高達 129MWh（相當於 12900 個 Model S/X 100D 的電池組），成爲世界之最，能夠爲超過 3 萬個家庭提供穩定的電能，總投資高達 6600 萬美元。

　　2018 年 7 月，特斯拉在澳大利亞交付了首批 100 個 Powerwall 2 儲能盒，到了 2018 年 11 月，特斯拉在澳大利亞部署了另一個 50MWh 的儲能系統。僅僅 2018 年一年，特斯拉在澳大利亞部署的儲能設備就已經爲當地政府節約了 4000 萬美元的電力支出。

　　至於 BBA 大衆福特們，可能是還有什麼“秒殺特斯拉”的大招藏着掖着吧。

　　傳統車企目前還靠不住，然而造車新勢力裏面，有一個面孔，是在做和特斯拉類似的事情的——蔚來。

　　一套好的 BMS 系統是可以大幅延長電池壽命的——特斯拉的電池可以做到 32 萬公里衰減 10%，靠的就是標杆級別的 BMS 系統。但是車主不會熬到 32 萬公里再換車，所以優秀的特斯拉，會產生大量的優秀廢舊電池。

　　特斯拉的解決方案已經給超過 10 萬戶人家送溫暖去了，而蔚來的資歷雖然還沒有達到大規模報廢電池的地步，但計劃已經非常清晰。包括充電車在內，這些廢舊電池將會以刀片式電池組的形式，成爲造車新勢力裏面目前唯一的儲能解決方案。

　　如果按照超高功率快充這條路來看，當年 26 億美元收購 Solar City 的特斯拉，包括 13 年前寫下計劃的馬斯克，都深謀遠慮得讓人起雞皮疙瘩，而亦步亦趨的蔚來，好像還真的有點能成事的味道。

　　寫在最後

　　如果跟傳統車企們這兩個月刷屏的 350KW 相比，這一次 V3 的發佈會其實沒有那麼奪目。

　　但是“世界上第一個現在立刻馬上就能用的超高功率快充”以及“一次 OTA，全 Model 3 可用”這兩點，再一次將地球上的車企分成了“特斯拉和其他”兩個陣營。再結合馬斯克的特斯拉宏偉藍圖，真的會讓人有一種“臥槽這個人是從未來穿越回去的吧”的感覺。

　　電動汽車也在這一天，正式擁有了和汽油車相差無幾的充能體驗。與馬力、智能、噪音無關，今天的電動汽車，在基礎使用上，終於有了被大衆接受的理由。

　　我已經在期待明天的到來了。

　　（完）