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　　更深刻理解汽車產業變革

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　　上週的特斯拉，完全可以用大殺四方來形容。

　　除了本週就要發佈的 Model Y，以及守得雲開見月明的 Model 3 標準版，還有再一次把對手逼得無路可退的降價，加上世界上第一個正式商用的單接口超高功率快充——250KW 的 Supercharge V3。

　　很難想象一個年銷量在 2018 年纔不到 30 萬輛的廠商，能夠在整整一週的時間裏面，都牢牢把握住全球媒體的攝像頭，哪怕和美國相隔一片太平洋+一個英吉利海峽+一條阿爾卑斯山脈的瑞士日內瓦，正在舉辦全球汽車業界的開年大戲。

　　今天，正好趁 Model Y 還沒再一次改變戰局，我們回顧一下日內瓦車展上，那些傳統車企是怎樣應對特斯拉上週的刷屏式搶戲的。

　　直接上結論：覆盤過後，我們唯一的疑問是“Model 3到底還將橫掃多少個國家的豪華中型車市場”，而馬斯克想必也在暗爽：“BBA裏面還是一個能打的都沒有啊”。

　　索然無味的日內瓦？

　　最典型的例子是寶馬，傳說中的“Game Changer” iX3 依然隻字未提，反倒是帶來了一水兒的插混車型—— 330e iPerformance、 X5 xDrive45e iPerformance、 745e iPerformance。

　　如果單看車子本身，今年寶馬交出的答卷彷彿進步不小——電池容量增長了三分之一，純電行駛里程增長了四分之一，百公里加速也比上一代的寶馬插混車型快了零點幾秒。

　　但可惜，插混只是汽油車的借屍還魂，而不是電動車的全新戰場。

　　寶馬在電池領域的技術並不落後，早在去年，寶馬的 i3s 原型車就已經可以實現 160KW 的快速充電，並且可以將峯值功率的充電範圍擴大到 10-80%的區間，並不落後於 Model S/X。

　　但是寶馬在產品上卻如此保守，實在是和當年推出 i 品牌之時的銳氣不太相稱，甚至讓人提不起興趣念詳細的參數。

　　比寶馬好一點的，是奔馳和奧迪。

　　奔馳在這屆日內瓦車展上帶來的電動殺手鐗，是 EQV——一輛號稱能夠“完美坐下 8 個成年人”的電動 MPV。這也是奔馳 eATS 動力總成的首發——電機、變速器、冷卻系統統統集成於前軸之上的總成模塊上，以後的新車型不必再單獨匹配研發新的總成，裝上去就可以了。

　　這套動力總成也是 EQV 在保持與與汽油 V 級身材相當的基礎上實現內部空間擴展的關鍵，考慮到留足空間給 8 個成年人之後，還能保持 400 公里的 WLTP 續航，EQV 的確讓人眼前一亮，以至於”EQC 續航到底有多少”這個千古之謎再次被掩蓋下去了。

　　這周特斯拉會發布 Model Y，這款在馬斯克口中“無人能敵”的緊湊型SUV預計將在 2020 年量產，而上週的奧迪也帶來了將會與 Model Y 同期量產的 E-Tron 家族新成員——Q4 Etron。

　　直到上週星期四之前，Q4 Etron 依然算得上 Model Y 的有力競爭對手。根據馬斯克的推特，Model Y 的續航將會比 Model 3 略短一丟丟——哪怕少了 10%，單電機長續航版也能保持 600 公里的 NEDC 續航，而中續航版則約爲 460 公里。

　　Q4 Etron的 WLTP 工況續航是 450 公里，換算下來大概是 540 公里的 NEDC 續航。雖然算上 82KWh 的電池組，奧迪的 BMS 系統似乎沒有那麼給力，但在 EQC 續航成謎、iX3 遲遲不見蹤影的 2019 年，BBA 陣營裏面，看起來也只有奧迪能夠迎戰 Model Y。

　　然而，上週星期四的特斯拉，完全是其他所有電動車車企的噩夢—— 250KW 的功率不是世界上最高的，液冷充電線不是世界上最先做的,但就是隻有特斯拉能在自家量產車型上一次性變成現實。相比之下，Q4 E-Tron 的 125KW 充電，還沒有量產，聽起來就已經過時了。

　　噩夢這個詞聽上去有點誇張，但市場的表現更加誇張。

　　今年 2 月，德國一共有接近 1100 輛特斯拉車型交付，聽上去不多，但是在電動汽車細分市場裏面，這個數字牢牢排在第一位，相當於第二名的寶馬+第三名的現代。說一個細節，Model 3 是在 2 月 13 號纔開始在德國交付的，而 1 月份特斯拉 Model S/X 的德國總交付量只有 100 輛出頭。

　　圖片來源 cleantechnica.com

　　也就是說，理論上 Model 3 在德國的月銷量可以達到 2000 輛，年銷量理論上接近 2.4 萬輛——這個數字可以超越奧迪 A4+S4+RS4，僅次於奔馳 C 級轎車+旅行車+轎跑車，排在德國中型豪華車的第二名。

　　德國人按平臺算車型的態度的確令人稱讚，而特斯拉用一款車單挑傳統車企 N 款車的壯舉更是讓人拍案。

　　單幹不如抱團？

　　有意思的是，去年這個時候，電動車領域的輿論氛圍跟現在相比，是兩個極端。

　　2018 年上半年湧現出來的“特斯拉殺手”實在是太多了——奔馳 EQC、寶馬 iX3、奧迪 E-Tron Quattro、捷豹 I-Pace、保時捷 Taycan…甚至新款寶馬 i3s 和日產 Leaf Plus 都要來分一筆熱度。而這種“傳統車企集體發力絞殺特斯拉”的氛圍就是這樣渲染出來的。

　　唯一還沒現身的“特斯拉殺手”——保時捷 Taycan

　　以至於去年三月，保時捷董事會主席 Oliver 在德國汽車工業年會上說出了“特斯拉從來就不是保時捷造車的標杆”這一句話。

　　但事實是殘酷的，起碼對 BBA 們來說是這樣——2019 年即將過去三分之一，而所謂的特斯拉殺手們，參數上勉強能打的沒一個量產，量產了的又沒一個能打。

　　雪上加霜的，是特斯拉攻城略地的速度。

　　去年這個時候，“產能地獄”彷彿與特斯拉伴生，全世界都在看着特斯拉的“笑話”，好像 Model 3 是一個永遠都無法開出 Gigafactory 的窒息產品。到了如今，我們關注的問題已經不是“Model 3 能不能大規模量產”，而是“Model 3 到底還要稱霸多少個國家的中級豪華車市場”。

　　在第一波攻勢全面潰敗之後，BBA 已經意識到如今扮演反派大 Boss 的早已不再是他們，於是，組團刷怪勢在必行。

　　其實早在特斯拉嶄露頭角的時候，BBA 們就曾想過要將這股歪風邪氣絞殺在歐洲大陸。在特斯拉祭出 Supercharger V2 之際的 2016 年，奔馳寶馬大衆就已經聯合美國外援福特，成立了對抗特斯拉超充網絡的充電服務公司——Ionity，並且宣稱可以提供 350KW 的超高功率快充。

　　在今年日內瓦車展舉行期間，大衆宣佈將與大衆系之外的所有電動車企業共享其電動汽車平臺 MEB。簡單點說就是，其他車企想要造電動車，可以直接到大衆這買 MEB 平臺。

　　這麼做的原因很簡單——大量的需求催生大量的產能，而產能擴大可以攤薄每輛車的製造成本——大衆不僅賣出了更多的 MEB 平臺，還降低了自家車型的成本。

　　大衆從成本下功夫，奔馳和寶馬則動起了服務的主意，畢竟是豪華品牌，明目張膽管理成本的事情做不出來，而提升服務質量多收費的動作倒是可以多來點。

　　2 月 22 日，奔馳和寶馬宣佈合資 10 億歐元，成立移動出行服務聯盟。聯盟旗下包括 5 個子公司：提供分時租賃和共享單車的在線出行服務平臺Reach Now、電動汽車充電平臺Charge Now、在線停車服務平臺Park Now、提供出租車/網約車/電動滑板的出行服務平臺Free Now，以及專攻分時租賃的Share Now。

　　這五個子公司的名字和經營範圍估計能把人給晃暈，且不論互相都有一定程度的重合，更重要的是，這裏面任何一家公司都沒有凸顯出“寶馬”或者是“奔馳”的血統。

　　如果只是“奔馳和寶馬出錢”，而不是“融入奔馳和寶馬”，那麼下場可以參考騰勢電動車。更何況這 5 家公司所在的領域，都各自有起碼一個獨角獸，甚至在充電領域，奔馳寶馬本就是 Ionity 的成員，用戶在選擇充電服務供應商的時候會更加迷茫。

　　但特斯拉超車最重要的依靠，其實並不是成本，更不是所謂的出行服務，而是智能。

　　傳統汽車供應鏈可以說是隔行如隔山。上週蟹老闆試駕蔚來 Nio Pilot 的時候，李斌說過：“博世給的東西，對於廠商而言完全是個黑盒子。這會導致後續 OTA 計劃無法實施，只能被動等待博世的後續研發。”

　　這本來無所謂，既然博世大陸這樣的供應鏈 Tier1 獨立於任何車企，那不管黑盒子白盒子，好用就行，但特斯拉不是這樣乾的。

　　北京時間這個星期五，Model Y 就將大概率搭載着特斯拉自研的自動駕駛芯片登場，這對傳統汽車供應鏈是徹頭徹尾的降維打擊——不僅性能表現大概率會完全超越目前主流的 Mobileye EyeQ4+中央處理芯片方案，而且完全針對特斯拉的用戶數據優化。

　　我們能想到的，其實 BBA 也能想到。從 2017 年開始，BBA 三強都各自拉來了自己的自動駕駛芯片合作伙伴——奔馳抱緊了博世，奧迪相約英偉達，而寶馬拉來了 Mobileye（博世其實用的也是英偉達的方案）。

　　但還是那句話，時間就是金錢。

　　英偉達最新的高級輔助駕駛解決方案叫 Drive Pilot，是一套 L2+級別的方案，預計要到 2020 年四季度纔會搭載在量產車上面，更不用說 Drive Pilot 本質上是一套向博世/大陸這樣的產業鏈企業供貨的產品。而 Mobileye 的 EyeQ5 芯片，甚至要等到 2021 年，寶馬才能把它帶進現實。

　　的確，Model Y 的量產時間也定在了 2020 年，但不要忘記，特斯拉車型的自動駕駛硬件是可以升級的——這裏插一句，哪怕是奧迪最新的 Q4 E-Tron，都沒有任何提及全局 OTA/自動駕駛硬件更換的消息——也就是說，哪怕 BBA 兩年前就開始佈局，也還是起碼落後特斯拉一年以上。

　　抱團不是問題，思維方式纔是。

　　寫在最後

　　說一個這屆日內瓦車展上面的細節。

　　Floris de Raadt，一位荷蘭籍的汽車收藏家與賽車運動愛好者，聯合 RemetzCar，一家荷蘭的汽車改裝公司，打造了全世界僅此一輛的 Model S 獵裝版。

　　這不是一輛非常適閤中國人的車——綠油油的車頂（這是英國人最喜歡的 Racing Green，賓利歐陸 GT 同款綠）、門板上“modelsb”的字樣，還有國人對獵裝車就是“棺材車”的刻板印象。但這並不影響這輛 Model S 擁有其獨特的意義。

　　那就是：當 BBA 的電動車還存在於“概念車”階段的時候，特斯拉的護城河已經挖到“讓用戶費盡心思去改裝，哪怕整輛車都重新打造”的深度了。

　　總說特斯拉造電動汽車沒情懷沒深度沒自己的品牌文化，但當特斯拉真的補齊了這幾點之後，BBA 又將如何自處？

　　下一個日內瓦見。

　　（完）