1885年，德國人卡爾·本茨研製出世界上第一輛馬車式三輪汽車，並在1886年獲得了“汽車製造專利權”。1906年，“汽車之父”卡爾·本茨和兩個兒子成立奔馳汽車品牌。

　　1901年，匈牙利人李恩時第一次將兩輛美國生產的奧茲莫比爾汽車從香港運到上海；1902年，袁世凱將一輛奔馳二代汽車送給慈禧，被譽爲“中國第一車”。

　　洋汽車像天外來客，攫住了這片古老土地上樸素百姓的眼球。

　　1931年，張學良在遼寧造民生牌汽車。隨着戰火席捲，中國民族汽車工業陷入停滯。

　　1953年，隨着 “造出爭氣車，獻給毛主席”的口號流傳於大街小巷，中國首家造車廠第一汽車製造廠在長春動工興建。三年後，第一輛國產解放牌載貨汽車駛下了總裝配生產線，中國自主造車歷程就此開始。1958年，被稱爲“東方神韻”的第一輛紅旗牌乘用車在一汽問世，作爲國事用車展示於國際舞臺，展示中國走向強盛的風貌。陸續，北京汽車廠、南京汽車廠和上海汽車廠成立，並製造生產了一批乘用車和載重貨車。然而，當時中國並沒有自己的造車技術和研發團隊，中國汽車工業主要依靠蘇聯援助。

　　第一輛紅旗轎車

　　1969年，東風汽車的前身——第二汽車製造廠在湖北十堰落成，秉承着“創中國式汽車發展道路”的指導思想，二汽自主設計、確定工藝、製造設備和興建工廠，生產“東風牌”卡車，90年代開始大規模生產乘用車。但是受國內外交政策影響，中國汽車工業並未取得技術上的革新性進步，被世界汽車工業遠遠拋在身後。

　　改革開放以後，“先富起來”的人坐在小轎車上談生意，還沒富起來的人爲自行車奮鬥。經濟發展對汽車工業需求強烈，1983年，北汽與AMC（美國汽車公司）合資成立北京吉普汽車，成爲中國第一家合資汽車企業；1985年，中國首個乘用車合資企業——上海大衆成立，中國汽車工業開始利用外資和國外先進技術。但是上海大衆的首批桑塔納的全車零件均從德國原裝進口，合資兩年後，國產化率僅達到2.7%。雖說是中德合資企業，中國卻似乎只提供了裝配場地。儘管如此，中國汽車工業也算是邁出一大步，老產品逐漸升級換代，行業管理體制和企業經營機制向市場化轉變，汽車品種增加、質量和生產能力提高。

　　90年代，汽車工業企業逐步擺脫了計劃經濟體制下行政管理的束縛，先進技術獲得更大規模引進，海外車企亦紛紛來華謀求合作。

　　1992年，由東風汽車、法國雪鐵龍、巴黎國民銀行和法國興業銀行合資組成的神龍汽車公司在武漢成立；1997年，上海汽車與美國通用汽車合資成立上汽通用；1998年，廣汽和日本本田合資成立廣州本田。

　　中國自主造車品牌在這期間如獲新生，1996年，吉利集團成立，兩年後第一輛吉利汽下線，卻被嘲“模仿秀”；奇瑞汽車於1997年成立，兩年後奇瑞第一款轎車“奇瑞風雲”下線，採用大衆西雅特Toledo汽車的底盤，許多零件還可以與捷達互換，惹得上汽大衆非常不滿。但是，本土車企抓住整個中國汽車市場井噴的週期，儘管技術水平仍與國外有差距，但通過主打三四線城市和中低端用戶的定位，發展迅猛，小轎車遍地。

　　1997年，隨着自主品牌汽車狂追猛趕，外資品牌在中國尋求商機。上汽通用在上海落成，求賢若渴，將剛從上海財經大學財務學碩士畢業的谷峯招入財務部門。那時，新設公司急需完整財務體系，谷峯就成爲了搭建公司財務系統、業務流程和信息系統的重要一員。此後，谷峯一路成長爲上汽集團的財務總監和資產管理部總監，期間領導和參與了上汽多起境內外收購兼併業務，包括著名的“中國汽車業最大併購案”收購南汽，也經歷了試圖收購韓國雙龍汽車以獲得技術，卻鎩羽而歸、雙龍破產清算的敗局。

　　在日常財務工作中，谷峯認爲公司裏只有財務部門與總經理是一條板凳上的。“各個部門都有自己的立場和角度，比如採購部主要考慮如何採購到滿足公司需求的各類物料，研發部門儘量想着爭取更多的預算來開發產品，而市場部門更是想着如何獲得更多的營銷預算以推動產品銷售，只有財務是站在公司整體利益的立場上看問題的”，這讓谷峯作爲一個財務管理人員開始就站在更高的視角上通觀大局。

　　著名的吉利收購沃爾沃讓他感慨頗深，最初是投資銀行找到上汽尋求合作，卻因爲種種原因而沒能繼續推動下去。對此，谷峯認爲反映了企業發展的不同思路，已有一定規模的企業發展思路往往比較保守，注重內涵式增長，慢慢積累、一步步發展、逐步擴大，步子很穩但卻常常因此錯失良機。而後來的追趕型企業，往往比較注重集成外部資源，通過外延式擴張迅速發展，雖然有一定的風險但掌握的好卻可以後來居上。

　　縱觀國內外，很多規模、市值很大的企業往往都是幾十年甚至上百年積累發展的結果，進入21世紀，如果能把外部資源和工具用好，十幾年，甚至幾年就可以成就一個初創企業的地位。作爲典型的資源集成型產業，汽車產業在發展過程中一定要善於利用各種外部資源和工具，比如說資本市場。“就像在遊戲裏升級打怪一樣，有好的武器你一定要用。”確實，在國家層面，金融可以是疏通血脈、切除腐肉的手術刀；在企業裏，金融手段則是排兵佈陣的巨手，在一定程度上把握企業的方向。

　　意識到上汽雖在整車和零部件方面表現強勢，但服務貿易和金融板塊整體偏弱，谷峯搭建了上汽金融事業部，創建上汽投資公司和上汽保險，開始關注資本市場。谷峯有了更多與投資人坐在一起的時間，“他們並不關心公司的毛利，他們看重行業趨勢、核心競爭力和市場”，這也迫使這位財務總監不斷學習汽車領域的最新趨勢和技術。

　　雖然從職場新人一路成長爲上汽集團的CFO，谷峯卻“不甘心一輩子當個財務人員”。在國企體制裏谷峯順風順水，但是對於日復一日的努力和看似明確的目標卻有一種難以自我把控的宿命感，況且“在同樣的領域裏幹到60歲，總覺得有點虛度”。谷峯希望他的工作和生活擁有高密度、高質量。於是，2017年，谷峯離開上汽，成爲了愛馳汽車的聯合創始人和CEO。

　　看似冒險，谷峯作爲互聯網汽車時代的一個註腳，代表了很多新汽車人的新生。

　　愛馳汽車CEO谷峯

　　1994年，中國第一部汽車產業政策發佈，明確了以轎車爲主的汽車發展方向，首次提出了鼓勵汽車消費，允許私人購車，對合資產品有了明確的國產化要求；而正因此政策，當時產生了一個“世紀大爭論”：轎車該不該進入家庭？

　　時任中國社科院研究員鄭也夫認爲轎車是“商人賺錢的動機”和“人類的虛榮”，他認爲自行車已經解決了出行問題，汽車是“炫耀消費”因而明確反對轎車進入家庭；經濟學家樊綱發文駁斥，從文明的魅力、發展的極限、人性的悖論和落後的悲哀來闡述汽車工業的意義；鄭也夫又提出了安全和環保的問題，換來了樊綱的沉默。這個問題至今仍然無解，卻埋下了新能源汽車的種子。

　　2017年，谷峯注意到了勢不可擋的新能源互聯網趨勢。如果說中國汽車工業發展史一直以來缺乏核心技術和研發能力，使本土品牌無論是國企還是民企都遠遠落後於國外車企，那麼自2005、2006年以來爆發的新能源汽車革命，自主品牌汽車與國外車企都是從零開始，差距並不算太大。

　　通用汽車實際上仍是第一個嘗試電動汽車的玩家。1991年，通用汽車研發出形似天外來客的純電動汽車EV-1，並量產投放市場，當時這款車型達到144公里續航，基本滿足城市出行，但電池壽命只有4年左右。由於投入與產出比不高，還遭到了美國石油公司的大型抵制，在生產了2000多輛後，通用汽車於2002年宣佈放棄這款車型，並全部召回並銷燬。甚至有人拍了一部紀錄片《誰殺死了電動汽車》來記錄第一款電動汽車的滅亡。

　　通用汽車EV-1

　　硅谷工程師、資深車迷、創業家馬丁·艾伯哈德發現洛杉磯不少停放超級跑車的私家車道上經常出現豐田混合動力汽車普銳斯的身影，以表達對環境問題的不滿，於是產生了將跑車和新能源結合的想法，客戶羣就是這羣有環保意識的高收入人士和社會名流。2003年，他與商業夥伴馬克·塔彭寧合夥成立特斯拉汽車公司，2004年，埃隆·馬斯克向特斯拉投資630萬美元，併成爲特斯拉的董事長。2008年，特斯拉第一批Tesla Roadster下線並開始交付；2010年6月，特斯拉登陸納斯達克。

　　馬斯克與特斯拉汽車

　　在特斯拉造電動汽車的時候，還未想過自己即將成爲中國新一代汽車人的棟樑也正在各自的崗位上孜孜不倦地工作和探索。

　　易車網創始人李斌在爲他的汽車互聯網交易平臺的上市奮鬥；夏珩在廣汽研究院負責廣汽新能源汽車及智能汽車的控制系統開發工作；谷峯作爲財務總監，把控上汽集團的首兼併購和自身改制，構建投融資部門；付強推動斯柯達建設中國營銷體系和品牌建設、操盤奔馳在華營銷體系變革、成爲沃爾沃中國首席運營官；沈暉加入菲亞特集團，成爲中國區首席執行官、中國副總裁；何小鵬在帶領團隊打造UC瀏覽器；瀋海寅在日本創辦金山軟件，首創殺毒軟件免費模式。

　　隨着國家的能源戰略，環保政策不斷向新能源傾斜，汽車領域、動力組成和驅動形式的變化給了中國本土車企夢寐以求的機會；互聯網“千人千面”的特點又賦予了中國車企把握用戶心理的能力，互聯網大佬將目光轉向新能源汽車。

　　2014年，瀋海寅創立了智車優行科技有限公司，開始研發新能源汽車奇點汽車；同年，何小鵬、夏珩、何濤等創辦小鵬汽車；2014年年底，李斌創立蔚來汽車，獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚朴、聯想集團、IDG等數十家知名機構投資。2015年，沈暉創建威馬汽車入局新能源汽車。2017年，谷峯與付強一起創辦愛馳汽車。

　　一時間，來自傳統車企的技術、非技術人員，互聯網高管們齊聚新能源車道。

　　只不過，如今在大街小巷穿梭的“綠色牌照”（新能源車牌照爲綠色）無非千篇一律的“網約車專業戶”上汽榮威、比亞迪“秦”、“唐”、“宋”、“元”和吉利帝豪，偶爾見到一輛特斯拉都會多看幾眼，以上所述新造車品牌還未大規模出現在人們的視野中，這批風風火火的造車新勢力多少遇到了交付慢、交付難的問題。

　　2018年春節，威馬汽車創始人沈暉在德國博世物聯網大會上宣稱，“在中國，有一羣人正準備重塑汽車產業的未來”，而臺下是一羣“連特斯拉都不認可”的歐洲汽車業高管。代表中國造車新勢力的創始人們，沈暉說出了每個人的夢想，背後的曲折卻難爲外人道。除了離開原本公司或行業投身新能源汽車產業的勇士們，傳統車企也都在向新能源發力。2018年，中國至少有300家新造車企業，競爭以外，也少不了互相扶持。

　　2018年6月，蔚來汽車首批交付，卻遇到了續航里程短、系統問題頻發、充電故障、車門無法正常開啓等等問題，“奶媽車”千里運電引發羣嘲，缺少資質、江淮代工也是不少用戶心裏過不去的檻。2018年，蔚來汽車淨虧損96.39億元人民幣，而燒錢的歷程似乎還遠沒有盡頭。蔚來定位於高端人羣，勢必要花錢維持“高逼格”；一直以來主打的“管家式服務”也需要不少預算；量產交付和新車研發則是開支大頭。

　　蔚來汽車NIO EP9

　　然而，造車前期資金投入巨大，產品交付後企業持續一段時間的虧損再正常不過。除了研發成本，蔚來將很多錢花在銷售、宣傳、運營、股權激勵上；財務出身的谷峯決定將錢花在刀刃上，“大衆造一個工廠花60億，我們造一個工廠30億”，工廠一定要造，但是要精準控制預算。谷峯在全公司大力推行全面預算管理，責、權、利對等，不斷增強全員預算管理意識。

　　”新能源汽車的核心問題是產品開發，大衆也好、通用也好，雖然他們在中國有合資企業，但是他們的產品不是基於中國用戶的原創產品；國產品牌對中國用戶和市場有深刻的研究和敏銳的感知，因此在互聯網新能源汽車方面，國產品牌能更好地理解用戶需求，打造更符合用戶心理的體驗感”，谷峯認爲。在新能源造車領域，相比外資品牌，自主品牌第一次處於優勢。

　　汽車是耐用消費品，中國消費者的換車週期大概是6-7年，意味着一輛車在這個時間段裏要保證不出大的質量問題；同理，新能源車也面臨這個問題，前兩三年表現不錯，第五年來一個大規模召回，很難招架得住。谷峯認定這纔是車企的基本邏輯，搞出好產品、加強研發能力、掌握核心技術、打造優質供應鏈、搭建健康的生產組織方式，這些是製造型企業基業常青的根本，產品有保證、銷量上去了，才能談模式、談生態。“千萬不要相信商業模式，商業模式不能成爲一個公司的競爭力，在製造業中，產品纔是核心”，谷峯快人快語。

　　其中，谷峯最爲重視供應鏈。雖然造車是一個金錢堆砌的產業，但只有錢顯然是不夠的，強大的供應鏈是產品質量的保障。“在中國研發一輛車不難，製造難在供應鏈。”根據藍鯨汽車對谷峯的採訪，一部汽車需要1000家左右的供應商同步供給零部件，任何零部件都不能出問題，這需要質保體系、供應商評審體系、製造工藝的體系等來保障。雖然谷峯是CEO，但他花很多精力在零部件體繫上，與一線供應商對接。

　　特斯拉2019年在上海建廠，成爲不少車迷茶餘飯後的談資，也不免對國內造車新勢力感到擔憂。在谷峯眼裏，卻不是這樣一個“你死我活”的問題。他相信，新能源車是增量市場，各個新能源車品牌是一羣狼，大家一起開疆拓土。“特斯拉現在是領頭狼，狼羣之間有競爭，但更多是合作。特斯拉、蔚來、威馬、小鵬、愛馳等等，我們是在一起和傳統車企爭奪生存空間，利益是一致的。”特斯拉無疑是新能源汽車的頭號玩家。2019年開工在上海建廠，宣佈降價一波三折，時刻處在輿論的風口浪尖。特斯拉的到來讓人們爲國產新能源車擔憂，但對於真正身處局中的玩家卻是杞人憂天了。

　　特斯拉汽車

　　線性資本的CEO王淮也提出，特斯拉雖然是新能源汽車中的“好學生”，但並非中國造車新勢力難以企及。“特斯拉這個尖子生的進入能夠激勵其他’學生‘迎頭趕上。”王淮舉例說，特斯拉的電池供應商是松下，中國很多新能源汽車的電池是寧德時代，而寧德時代近年成爲鋰電池領域的絕對龍頭，剛剛擊敗松下等成爲奔馳的鋰電池供應商。杉杉集團旗下的杉杉科技則是寧德時代最重要的原材料正負極供應商之一，其董事局主席鄭永剛認爲，中國的新能源汽車行業極有可能“彎道超車”，成爲行業領頭者。

　　“中國的汽車文化還不成熟，消費者對新能源車的理解也不夠深入，但所有人都知道特斯拉。新能源車企希望讓消費者理解電動汽車的文化、使用體驗和支持服務，特斯拉的進入正是一個絕佳契機。”谷峯相信特斯拉起到教育中國消費者的作用，因爲國產品牌能更好地洞察和理解中國消費者，此番掀起的車文化變革是國產新能源汽車的機會，創造屬於中國市場的電動汽車使用習慣和文化。其次，谷峯相信特斯拉登陸能提振供應商的信心，在供應鏈段的降低成本、穩定質量、資源集成有重大意義。

　　谷峯還提出，現在中國的電動汽車較明顯地呈現兩個極端，高端如特斯拉和蔚來，服務高淨值人羣，定價同樣高端；低端車企更看重補貼，產品定價10萬以下，質量和服務得不到太多保證。

　　愛馳汽車要打造真正滿足市場主流消費羣體需求，在車聯、智能及電動方面全都優秀的智能電動汽車，定位於中端偏上，谷峯相信特斯拉在此區間優勢不大。

　　其他新造車勢力也均有不甚相同的定位，小鵬汽車要做年輕人喜歡的高顏值智能電動車；團隊出身吉利、奇瑞的威馬汽車則堅持親民大衆路線，“做普及者比做豪華品牌更容易搶佔市場份額，全世界都是這個規律，很多豪華汽車品牌最後也是被走量的車型挽救”，沈暉如是說。

　　“高端客戶已經有了一輛或者幾輛豪華燃油車，買的是特斯拉的品牌和環保理念，他們對工藝和品質要求並不高；低端用戶則是爲了牌照和補貼，根本不是因爲喜歡這臺車；而中端客戶花二三十萬買一輛車，一定非常注重這輛車的工藝和質量，細節到座椅縫線、音響音質都有很高要求”，谷峯坦言，愛馳汽車試圖切入的客戶羣是最難滿足的，但也是最空缺的市場。

　　找準定位，對產品充滿信心，下一步重要的步驟則是抓住資本。

　　2019年3月8日，威馬汽車宣佈完成30億元人民幣的C輪融資，由百度領投，太行產業基金、線性資本等參投，目前累計融資金額近230億元。各家新勢力造車企業都經過多輪融資獲得超百億人民幣，阿里多輪增資小鵬汽車成爲其最大機構股東，騰訊也多輪注資蔚來汽車，成爲其最大外部股東。

　　造車是高投入的大規模產業，新技術研發、零部件生產、工廠建設等等所需的資金量巨大，“如果不善用資本，相當於失去了一把利刃”。谷峯在融資方面則更青睞有產業背景的投資方：“造車不是一蹴而就，快進快出的業務，深入瞭解汽車產業的投資人才能一路支持、走得長遠。愛馳的目標不是上市，上市只是公司發展的手段，引入產業背景的資本讓我們有空間遵循產業發展的規律”。谷峯擔心對產業瞭解不夠深刻的資金會導致某些“對賭協議”，創始人爲了資金注入被迫打亂企業發展節奏，實際上得不償失。

　　而投資實業和投資互聯有很大區別，投資人深入研究產業，將會發現巨大機會。如何用移動互聯網、新技術去改造汽車這個傳統的產業，是有着巨大機會的一個問句。谷峯提出，新材料、智能駕駛等與汽車產業的結合會產生很多令人意想不到的商機，“如果投資人真正認識到這些問題的話，中國的實業在未來十年裏是黃金投資時期。”

　　現在，愛馳正在積極爭取在科創板上市，開始適當引進PE、VC的資金，新能源產業被明確列入科創板的支持對象裏，不好好利用國家提供的平臺，在谷峯這個金融人士看來“天理不容”。而沈暉認爲，威馬的發展不能靠融資，而要靠運營收入，“威馬最重要的目標是精細化運營，把量跑起來，把電動汽車普及者的角色做好”。

　　對於投資威馬汽車，王淮表示經過對產品、技術、團隊、市場影響力各方面的比較，認爲威馬在未來五年有70%的機會成爲行業第一。隨着新能源汽車發展，汽車的功能性將轉化爲體驗性，“未來，新能源汽車將爲數據技術與AI的應用提供新的平臺，線性資本有至少12家被投企業能與威馬進行賦能和深度合作，想象空間非常巨大。”

　　而在電動汽車甚至燃料電池汽車動作頻頻，資本青眼有加之時，奔馳、寶馬、奧迪、捷豹路虎等高端汽車品牌近期紛紛調降“官方指導價”，降幅4-8萬不等，路虎品牌系列最高降價8.5萬元。在經濟增速放緩，車市整體降溫的大背景下，新能源汽車持續高速發展，人們常常質疑充電站分佈不夠廣泛，雖然與加油站相比仍不夠便利，但國家全面鋪開建設綠色效能充電站，截至2019年2月，全國公共類充電樁已達到34.8萬臺。

　　3月27日財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委等四部門聯合發佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確，6月25日後不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉爲用於支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

　　“CEO比CFO多一橫，要爲公司兜底。”這是谷峯從上汽CFO轉變爲創業公司CEO的感受，“我和付強就是員工最後的心理保障”。可能有些難以想象，但是谷峯每天面對最多的是溝通協調方面的問題，員工平均年齡只有30歲多一點的愛馳汽車在谷峯這位“大家長”的關照下迅速成長，創業兩年多，融資數輪，在江西建了一座工廠，愛馳U5計劃在2019年年底交車。

　　預計2019年底交車的愛馳U5

　　谷峯決定創業，源於2017年與付強的一次談話，兩人交流了對於新能源汽車的前景和機會，對產業的不謀而合令他心潮澎湃，開車回家的路上眼前不斷出現新能源汽車產業輝煌的圖景，以致三次到了家門口都沒來得及下高架橋。那次對話過去了近3年，現在二人的熱情比那時更加高漲，行動也變得更快了。

　　“開車，最難的是‘扭矩’，也就是將車輪從靜止變成運動狀態。一旦車開動起來，後面都簡單了。造車也是，最難的是下定決心，因爲汽車行業的創業複雜程度和資源集成度很高。當我們開始了第一步讓車子動起來了，利用這個勢能走得更容易。”

　　現在，谷峯和團隊一起站在了新能源汽車產業的風口浪尖，在他60歲的時候回憶歲月，如果錯過了這個行業風口，谷峯將會無比遺憾。“折騰了這一遭，也許最後失敗了，但是和大家一起爲這個夢想奮鬥過。”被輿論狂懟的蔚來李斌也一定不會後悔，而埃隆·馬斯克，也許根本無法想象自己從未加入特斯拉的樣子。

　　2018年，蔚來汽車經歷了交車的喜悅和虧損的陣痛。馬斯克坦言“這一年是我職業生涯中最難熬的一年，感覺老了5歲，特別痛苦”。谷峯自創業以來不得不放棄了大多數體育運動，最擅長的乒乓球也很久沒打了。很多偉大的公司從微芒之處而來，也有轟動一時的商業巨擘轟然倒下。每個新勢力造車品牌都渴望成爲改寫汽車產業格局的那一個，新能源無疑是時代浪潮必將奔湧的方向。如李斌所言，也許蔚來能成功，也許其他新能源車企會取得最終的勝利。

　　就在國內新老汽車人投身電動汽車藍海之時，日本豐田汽車研發的氫能源汽車已經繼2017年的“MIRAI”（未來）後，推出了第二代FCV PLUS，氫能源具有“零排放”、價格便宜、續航長（達到55km）的特點。今年兩會出現的“將氫能源發展提升到國家戰略層面”的觀點受到極大的關注，氫能源板塊也被首次寫入《政府工作報告》中。據外媒報道，吉利意欲與豐田洽談合作，在中國推出氫燃料電池乘用車。與電動汽車相似，要實現氫能源汽車的普及也是道阻且長。氫能源不穩定，帶有易燃、易爆、易泄露等特性，需要謹慎使用；其次，提高人們的接受度也非易事，大量的加氫站等基礎設施建設需要科學論證和時間。

　　豐田第二代氫能源汽車FCV PLUS

　　所謂造車新勢力，“新”不僅僅是指新能源，每家車企都在全力打造智能化。成立於2016年的FMC汽車在去年的CES消費展上展示了首款智能電動汽車BYTON Concept引人注目，位於中空板中央的手勢交互攝像頭能夠有效記錄識別手勢操控指令，FMC創始人戴雷希望FMC的車變成一個智能終端，不是在車裏放一部手機，而是要超越手機。特斯拉的智能駕駛技術問題頻出，仍在不斷更新換代。吉利最近推出的“幾何A”也搭載了自動駕駛硬件系統。 可見，新能源是必然，而智能化是各家新勢力想要異軍突起的突破口。

　　隨着上汽、北汽新能源、美團、高德紛紛入局出行領域，新能源汽車似乎僅是改變出行領域格局的第一步，自動駕駛與科技出行公司融資百億，出行服務似乎將要與汽車產業爭奪市場。新能源汽車是個引子，而智能化纔是這個未來的核心。“智能化是不可逆的趨勢，新能源只是實現智能化的平臺和槓桿，圍繞汽車全產業鏈大數據的打通和價值挖掘纔是未來的競爭核心”，愛馳總裁付強說。

　　未來出行中，車將不僅是一個交通工具，而是以用戶體驗爲導向，承載越來越豐富的角色，人機交互的設計方式也將呈現簡潔和多樣化的變革，人臉識別、手勢識別、語音控制等技術會讓車變成一個能夠隨着用戶想象而隨意“揉捏”的空間。奇點汽車瀋海寅心中的智能汽車可以用軟件定義，交到用戶手中後，依然可以“不斷成長”。

　　這一切都仍在摸索中前進，百年汽車產業正經歷變革，在智能化趨勢面前，特斯拉先行一步，卻問題重重。國內造車新勢力站在同一起跑線上，以新能源爲支點，試圖撬動智能化的未來。百年汽車產業正在劇烈新陳代謝，身處其中的汽車人也在更新和變革中重塑自己，而這場變革也與每個車中人息息相關。