資本實驗室·今日創新觀察

聚焦前沿科技創新與傳統產業升級

李鑫

自動駕駛汽車的研發已經成爲全球熱潮。無論是像谷歌、百度、Uber這樣的互聯網巨頭，還是豐田、通用、福特這樣的老牌汽車製造商，都在以大量的人力、資金向自動駕駛領域下注。

然而，無論是Waymo推出首個自動駕駛汽車商用服務，還是汽車製造商公佈各種自動駕駛水平的原型車時間表，不少人仍然認爲：對於自動駕駛汽車的未來，我們過於樂觀。

他們認爲，即使自動駕駛汽車時代終將到來，也不會像許多人所鼓吹的那樣快速和順利。大西洋月刊的作者Alexis C. Madrigal對這些觀點進行了整理，認爲質疑的聲音主要體現在7個方面。

自動駕駛能夠像下圍棋那麼容易？計算機算法是否能真正保障乘客安全？能否應對黑客攻擊？對緩解交通擁堵和降低碳排放是否真的管用？……

這些疑問一方面會提醒我們自動駕駛的研發和商業化絕不會一帆風順；另一方面，爲解決這些疑問而進行的努力其實也會推動自動駕駛技術的不斷完善和進化。

疑問1：汽車能否像人類一樣聰明？

到目前，計算機還遠沒有接近人類的智能。在某些單一任務中，例如下圍棋或識別圖片中的某些對象，其表現可優於人類，但這種技能無法推而廣之。

自動駕駛汽車的擁護者傾向於認爲自動駕駛更像是“下圍棋”：一項遠低於人類理解世界所需技能的任務。但是，在2017年的論文中，羅德尼·布魯克斯（傳奇的機器人學家和人工智能研究者，麻省理工學院計算機科學和人工智能實驗室的領導者）反對基於一定“邊緣情況”而提出的自動駕駛短期能力。

他寫道：“即使有一套適當的指導原則，仍然會有許多感知上的挑戰……這些挑戰遠遠超出了當前開發人員通過深度學習網絡所解決的挑戰，而且可能是比迄今爲止任何人工智能系統所能展示的更加自動化的推理。”，“我懷疑，爲了做到這一點，爲了妥善處理所有的邊緣情況，我們最終會希望我們的汽車像人一樣聰明。”

他仍然相信，總有一天自動駕駛汽車會取代人類駕駛員。“在讀到這篇文章的許多人的一生中，人類駕駛很可能會消失。……但這不可能一蹴而就。”

疑問2：如何應對黑客攻擊？

其他的電腦設備偶爾也會被黑客攻擊，所以幾乎可以肯定的是，自動駕駛汽車也會被黑客攻擊。問題是，這種入侵——或者對它的恐懼——是否足以推遲甚至停止自動駕駛汽車的引入。

交通記者和自動駕駛汽車懷疑者克里斯蒂安·沃爾瑪曾經邀請自動駕駛汽車安全專家蒂姆·麥基來闡述這個問題。

沃爾瑪寫道，麥基“相信將會有一個影響深遠的事件，讓業界所有玩家都停下腳步。……我們在其他計算領域也遇到過這種情況，比如大數據黑客和安全漏洞，而這種情況也會發生在自動駕駛汽車上。……汽車，甚至那些沒有自動駕駛功能的汽車，已經被證明容易受到黑客攻擊。”

對於此觀點，有人反駁：數據丟失、黑客攻擊、身份盜竊，以及許多其他的問題基本上都沒有減緩消費互聯網的發展速度，而很多人覺得這些問題也沒那麼嚴重。

然而，汽車一旦遭遇黑客攻擊，造成的人身危險要大得多。而且，正如華盛頓大學的法律學者雷恩·卡羅所說，爲機器人制定的規則與互聯網上普遍存在的規則和法律可能會有所區別。

疑問3：銷售汽車還是提供服務？

目前，大多數從事自動駕駛業務的公司都在致力於拉開基於服務的新商業模式的序幕。在這種新模式下，你不需要擁有自己的汽車，而只需從Waymo、Uber或Lyft等建立了自動駕駛車隊的公司租用出行服務。

但是，當前的出行服務公司似乎還找不到盈利之路。事實上，他們一直在損失大量的金錢。

同時，安裝在自動駕駛汽車上以允許它們將物理現實充分轉換成數據的設備極其昂貴。除此之外，校準和維護所有設備也會是一筆不小的支出。

綜合這些因素，大多數公司押注的全自動駕駛汽車的第一步是：銷售自動駕駛汽車服務，而不是自動駕駛汽車。

疑問4：計算機算法能否確保安全？

目前，商用飛機高度依賴自動駕駛儀，而且自動駕駛儀軟件被認爲是安全的，因爲它不依賴機器學習算法。這種算法很難測試，因爲它基於具有不確定性的統計技術。

但是，在自動駕駛汽車領域，一些工程師提出了質疑：如何嚴格篩選基於機器學習的自動駕駛系統？

卡內基梅隆大學自動駕駛汽車安全研究員菲爾·庫普曼今年在接受《連線》採訪時說：“大多數人在談論安全時，都會說‘儘量不要撞到什麼東西’。“在軟件安全領域，這只是基本功能。真正的安全是‘它真的有效嗎？’……安全是關於軟件可能錯過的一個孩子，而不是99個沒有錯過的孩子。”

目前，在美國，監管機構最終將決定Waymo等公司收集到的道路安全操作和模擬情況是否符合相關的安全門檻，而自動駕駛汽車造成的死亡事故（如Uber在3月的自動駕駛汽車致行人死亡案）會推高這一門檻。

庫普曼認爲，在自動駕駛汽車真正走上道路之前，我們需要建立起像現有航空行業標準的全球標準，而這也將不可避免地減緩自動駕駛汽車在全球上路的步伐。

疑問5：自動駕駛會來得那麼快嗎？

去年，福特宣佈斥資10億美元投資自動駕駛初創公司Argo AI。所以當Argo的CEO布萊恩·薩利斯基不久後在媒體上發表關於自動駕駛汽車的悲觀評論時，有點讓人吃驚。

他寫道：“要把自動駕駛汽車變爲現實，我們仍然處於非常早期的階段。……那些認爲幾個月甚至幾年後完全自動駕駛汽車將會在城市街道上隨處可見的人，沒有很好地聯繫到現有的技術水平，或沒有致力於安全地使用技術。”

疑問6：大幹快上還是小步快跑？

雖然Waymo和少數其他幾家公司都決心開發完全自主駕駛的汽車，但大多數主要汽車製造商，例如通用、戴姆勒、日產、豐田都計劃一步步逐漸提高汽車的自主駕駛水平。

Waymo的領導層，以及原谷歌無人車項目負責人、現Aurora公司的創始人克里斯·厄姆森則更加雄心勃勃心。厄姆森表示，一部標榜自己是自動駕駛汽車的汽車“絕不應該要求坐在駕駛座上的人來開車……如果你想開車，享受開車的樂趣，上帝保佑你，去玩吧。但如果你不想開車，汽車說‘我現在真的需要你這麼做’是不對的。”

疑問7：真的能緩解交通和碳排放嗎？

即使自動駕駛汽車行得通，但這可能只會像氣候倡導者馬特·劉易斯所說：“解決了‘我住在一個富裕的郊區，但上班路程很糟糕，不想再開車，而且討厭火車和公共汽車’的問題。”

也就是說，在未來，當自動駕駛能夠提供非常高的舒適和便利性，許多人可能會把自動駕駛出行當成一種享受。在汽車上睡一覺？沒問題；在汽車上辦公？沒問題；在汽車上打麻將？沒問題……但一個可能的結果是，許多人會選擇這種享受，而不願意和其他人拼車。

那麼，在那個時候，街道上是否會出現更多的汽車，從而對交通和碳排放帶來更大壓力？

加州大學戴維斯分校的研究人員警告稱，如果人們不使用（電動）自動駕駛汽車服務，而是選擇擁有（汽油）自動駕駛汽車，就會發生這種情況：“隨着人們在郊區或農村尋找更便宜的住房，這種情況將繼續擴大，因爲他們在上下班途中可以在車上工作或睡覺，”。反過來，公共交通可能會螺旋式下降。

根據目前的技術和市場趨勢，這並不是不可能的。加州大學戴維斯交通研究所主任丹·斯珀林在2018年出版的《三大革命：將自動化、共享和電動汽車轉向更美好的未來》一書中寫道：“任憑市場和個人選擇，結果很可能是更多的車輛、更多的駕駛以及向電動汽車的緩慢過渡。”

回顧人類的技術開發與應用歷史，不論是視覺、觸覺、感知、判斷力，我們其實一直在把人類自身的功能轉移給工具或機器，只不過自動駕駛會是一次前所未有的“放權”。在“放權”的道路上，也必將有着前所未有的挑戰。在解決衆多挑戰的同時，進步將不僅來自自動駕駛本身，而是會促進多個領域的技術發展。