站在2019年，當我們享受着燃油車前所未有的成熟設計、便利性與安全性時，相反，電動車充電時間長、充電樁建設未成熟、續航短、還有電池安全的隱患，大多數人並不認同電動車將替代燃油車成爲購買首選的看法。然而，事實告訴我們，電動車已經準備好發起一場替代燃油車的變革了。

　　3月25日，大衆在珠海發佈了朗逸電動版、高爾夫·純電和寶來·純電，MEB平臺的I.D.BUZZ概念車同臺亮相。這是大衆CEO赫伯特·迪斯主導下的電動化戰略在中國的首秀，也宣告着大衆電動化戰略進入落地階段。這家全球最大的汽車製造商，將2019年定義爲轉型關鍵年，並宣佈將在中國市場增加40億歐元投資，用於電動汽車的生產和研發，其將在2030年前後停止銷售燃油車。

　　無獨有偶，在新能源車方面頗有積累的比亞迪，上週宣佈將基於純電動e平臺，平臺打造e系列電動車，以期擴大市場佔有率；本月初，特斯拉敲定在華工廠事宜，新工廠年底投產，首期產能25萬輛，推進在華銷量增長；還有兩款重量級的純電動車——吉利幾何A、廣汽新能源Aion S將於4月正式上市。

　　大事件不斷，可見2019年將是電動車大年，這一年不管是中國還是全球，電動車將繼續在呈現萎縮的車市中表現突出。同時，電動車將展現出更好的產品力，開出更具競爭力價格。2019年，將成爲電動車大規模替代燃油車的開端。今天，就在我們身邊，電動車正發生着什麼變化呢？值得我們關注和整理。

　　就像一些歷史學家們所推崇的，歷史的發展是偶然中的必然。全球性環境變化與資源轉型使汽車轉型電動化成爲必然，而多國日趨嚴苛的排放法規、燃油車禁售令以及部分電動車激勵政策，甚至是大衆排放門這樣的偶然事件，則加速了這一轉型過程。一開始，這是一場自上而下的改革，但是，2019年將成爲轉折，使之變成一場自下而上的變革，隨後轉型有望提速。

　　自上而下，是政策扶持，補貼護航，剛剛公佈的2019年新能源車補貼政策顯示，政府退出幹預，還新能源車以市場競爭的態度明確，要見這一階段已近尾聲；而自下而上，其標準是技術趨於成熟、應用趨於穩定、採購和生產成本市場化，這一階段剛剛開始。

　　大衆MEB平臺和比亞迪e平臺，不約而同地提出高集成化、智能化的方向，不是造車出身的特斯拉沒有過多強調平臺的概念，但他應用的就是這種集成化的思路，將車輛做到更加極致的性能表現和智能化，同時還能控制好製造成本。從生產製造的角度出發，工業品要求高度標準化，有利於成本控制，電動車在構成和生產、使用多個方面符合了這一規律。

　　此前，美國富事高商務諮詢公司(FTI Consulting)的一份研究報告指出，純電動汽車所需的零部件和保養維護都比較少，相比燃油車將減少約38%的零部件需求。此外，大衆集團首席執行官赫伯特·迪斯透露，“生產一輛電動汽車比生產一輛配備傳統內燃機的汽車節省30%的勞動力。”

　　這就爲電動車售價下降提供了可能性，另一個可能性來自核心零部件成本的下降。工信部副部長辛國斌在一次講話中說，2018年三元電池技術進步明顯，規模應用產品的單體能量密度提升至265Wh/kg，成本降至了1元/Wh以下。較2012年，能量密度提高了2.2倍，而成本下降了75%。

　　寧德時代在上市公司公告中稱，在2019年量產高鎳811（NCM811，鎳鈷錳三者含量比例8:1:1，又稱三元811）後，產品能量密度提升15-20%，成本下降12%。此外，由於上游材料價格下跌及自身降本，2019年寧德時代電池成本同比下降約21%。

　　這裏有一個關鍵詞：三元811。寧德時代首批量產三元811動力電池的能量密度爲260Wh/kg，Pack能量密度180Wh/kg，比Model 3 Pack能量密度170Wh/kg還要高。動力電池行業，初步達成一個共識：三元811將成爲動力電池產業的制高點。這一行業的下一個突破，被寄望於固態電池的量產，時間預計在4-5年後。這意味着，在未來4-5年間，技術發展有個平臺期，有利於車企量產成本控制。

　　與此同時，市場端也迎來了一些新的變化。自2012年國務院發佈《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》起，經過艱難的推進，2018年我國新能源車銷量125.6萬輛，佔比整體市場5%。這一數字，以63%的佔比，助力全球電動車在2018年銷量突破200萬輛。電動車初步呈現規模，並緩慢帶動着用戶教育與基礎設施建設的發展。

　　根據彭博新能源財經(BNEF)預測，2019年全球電動車銷量將會穩步增長，預計將售出260萬輛，較2018年同比增長約40％，中國電動車銷量將達150萬輛。BNEF稱，這兩個數字看似並不“抓眼球”，但放在2019全球經濟政治環境的動盪的背景下，考慮中國、英國和美國等國財政補貼退坡因素，這一預測意味着有彈性，是安全的避風港。

　　在車市下行背景下，電動車呈現出“藍海”市場的前景。難怪車企扎堆佈局電動車，除了前面我們提到的，今年內奔馳、沃爾沃、本田以及一衆中國品牌均將投放全新的電動車。百花齊放的競爭局面，有利於提高電動車的產品力。

　　對於Model 3的產品力，行業基本認可其“標杆”地位。此前一衆中國車企以之爲對標物，但鮮有同水平產品出現，進入2019年，不管是在日內瓦車展首秀的Polestar 2，還是即將上市的吉利幾何A、廣汽新能源Aion S，都展現出和Model 3一較高下的實力。

　　其中，不少人在體驗了Polestar 2之後，贊成其價格優勢同時內飾做工優於Model 3，更願意選擇Polestar 2作爲自己的購買對象。而售價在15萬元左右的幾何A和Aion S，展現出充滿魅力的原創設計風格，幾何A風險係數做到0237Cd這樣的優秀水平，與Model 3處於同一水平，Aion S搭載三元811電池，Pack能量密度170Wh/kg，與Model 3使用的21700柱狀電芯，Pack能量包180Wh/kg只有一步之遙。

　　如何驗證產品力？市場的反饋應該是最有力的證據。越多人願意購買，就說明其產品魅力越佳，幾何A在宣佈預售後半小時，全球訂單達到3768單；Aion S開啓預售4天，訂單突破3000單，這些都是隻有預售價，沒得試駕沒有正式售價的情況下。

　　過去一段時間，在電動車市場活躍的主力是賣車賺補貼的，還有一陣一陣的新勢力呼聲。從2019年開始，更多主流車企參與到電動車領域，他們對供應商市場有更大的牽引力，推動產業鏈轉型速度更快，同時具備更強的體系能力，他們的加入將大大加速電動車替代燃油車的進度，做大電動車市場蛋糕。

　　站在消費者的一邊來看，大家抵觸電動車的時候，他們抵觸的是劣質、高價、不實用的產品。當電動車變得好看、性能穩定、購買性價比優秀，同時使用、維護成本更低（特斯拉Model 3保養週期爲2年或4萬公里），人們沒有理由不選擇電動車。正因爲越來越多的優勢顯現，一些看得到的年輕人，已經開始訂購屬於自己的第一臺電動車了，他們的改變也將加速電動車替代燃油車的進程。

　　我們說了半天電動車替代燃油車的可行性，那我們是不是承認電動車將大行其道，甚至取代汽油車成爲存量市場上的主力呢？答案並不樂觀。

　　雖然現在特斯拉第三代Supercharger實現了5分鐘充到可供行駛120公里的電量，但則物理特性決定，電動車的便利性及電池性能不可避免的衰減，決定其不能成爲人類出行的終極方案。

　　更多人看好氫能源車的前景，而電動車或許作爲中短途出行工具，成爲氫能源車的補充。當下，車企積極入駐電動車領域，我相信更合理的定位是，爭取更多的時間，儲備實力，爲進入氫能源社會做準備。

　　可能有人覺得，直接量產氫能源車就好了呀，反正豐田、本田已經研發出來了。但是，就全球範圍而言，要爲氫能源車量產做的準備還有很多，資源應用、產業配套、公共設施等等，還需要經歷一段相對漫長的時間。這期間，緩解出行帶來的碳排放量、改善環境的問題不能放一邊，所以市場需要電動車來作爲一個過渡，可能是10年，甚至更長。最新消息指出，奔馳、寶馬、大衆三方達成共識：氫能源燃料電池車在未來10年內無法成爲有競爭力且成熟的量產技術。