文｜衣櫃

八年前Top Gear曾到中國視察汽車工業發展水平，少不了對中國車評頭論足一番，其中最具中國特色的應該是那臺「XF150ZK-4」。車名像間諜行動的代號，儘管Jeremy Clarkson和James May形容這臺車像是1957年的產物，但我們都知道，那是大江南北再常見不過的「老頭樂」，興許正在看文章的你，老家就有一臺。

八年過去了，「老頭樂」順應時代改用電，還有了「低速電動車」這樣正經的官方學名，可見「老頭樂」再滑稽，在政府眼裡都是有分量的存在。畢竟去年光山東一個省的低速電動車產量就達到69.59萬輛，在汽車市場出現近30年來首度負增長的同時，低速電動車卻過得一年更比一年好。

無駕照無車牌依舊能大方上路，使得低速電動車在大城市意外野蠻生長，只不過這種遊走在灰色地帶的三不管身份，極容易被一紙政策決定生殺大權。

前不久海南省工信廳、發改委、公安廳等6個部門聯合制定了《海南省低速電動車專項整治工作方案》，明確指出要停止註冊登記低速電動車生產、銷售企業，停止新增低速電動車車型，確保低速電動車產能不增長，對現有車輛設置兩年過渡期，鼓勵通過置換、回購、報廢等方式加速淘汰在用低速電動車。

再早些時候，江蘇省在發布的低速車管理新政中為低速車設限了五年的過渡期，就連「老頭樂」大省山東都宣佈設置了三年過渡期，一時間全國掀起淘汰低速電動車的大潮，昨日寵兒今日轉眼成了棄兒。

有人納悶，車市寒冬中難得有一口熱湯，雖說口味不咋地，可總不至於要將它掀翻在地。實則低速電動車在中國從未被算成是汽車產業的一份子，倒更像是路邊攤和大酒樓的關係，說不上此消彼長，但總不會是互利互助。

好些年沒回老家，今年春節回去發現以往許多讓車子趴窩的泥路都鋪上了水泥，挨家挨戶門前停的車不再是清一色過年回鄉的粵A和粵B，本地牌總算振興了一回地頭蛇的身份。

這讓我想起了十年前為了應對國際金融危機，在國務院頒布的《汽車行業調整振興規劃》中曾提出的一項政策：2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下排量乘用車按5%徵收車輛購置稅，另外國家還安排了50億元資金，對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車及購買1.3升以下排量微型客車的給予一次性財政補貼。

當年有人將這項舉動稱為「汽車下鄉」。

結果2009年國內微型車市場增長100萬輛，當年汽車總銷量也實現了46.15％爆髮式增長，從此中國一直佔據全球最大汽車市場的寶座。相比起人，車下鄉的正面效應顯然更多，可我想說的是，當今汽車市場面臨的壓力避無可避，想安然度過不可能只任由汽車企業自生自滅，政策使然的作用相當重要。

自09年「汽車下鄉」取得顯著成效後，購置稅優惠政策逐年降低，10年購置稅恢復至7.5%，11年恢復到10%，那兩年我國汽車總銷量增速都呈現出放緩的態勢。到了15年，購置稅優惠捲土重來，再度回落到5%，那年1.6升及以下乘用車銷量突破1450萬輛，同比增長超過10%。

說購置稅是中國汽車銷量的晴雨表一點都不為過。

只是這種以透支購買力為前提的優惠政策，如今還會有用嗎？

十年前中國汽車保有量大約0.76億輛，年銷量938.05萬輛，如今保有量已然突破2.4億輛，縱然2018年銷量下滑，依然高達2808.06萬輛。

再簡單不過的道理，舊的不去，新的怎麼來呢？城市裡放眼望去都是新車居多，無從下手，於是這回只能捏低速電動車這個軟柿子了。

趁著過年回老家期間，我問過一些常住在村裡的中老年人，他們日常使用「老頭樂」居多，開汽車的大多是年輕一輩。說到「老頭樂」的安全問題，有個鄰居這樣說：

「以前大家都開老頭樂，速度雖快不到哪去，出門買菜完全夠用，誰也碰不著誰，撞了也不見有誰少了胳膊腿，倒是汽車多起來之後村裡的小路越來越堵，沒點膽子都不敢和汽車走同一條路上，生怕被壓扁。」

我們很容易在新聞聯播裏看到農村脫貧，家家戶戶開上小汽車的幸福場面，然而在一些地方，大7座SUV的存在真的比「老頭樂」更有實際意義麼，我想不一定。就好比我一個廣州人，你問我路邊開了二十年的竹升面老字號重要，還是CBD新開的米其林二星西餐重要，我想90%的本地人都會跟我一樣選擇前者。

或許還有另一個比喻，也像三四線城市的那些空房，你說那些本身住村裡的人真的那麼急切要搬上電梯小洋房麼，我想也不一定。

於是和汽車一樣，我們在各個消費層面被透支，被政策使然，被消費升級。


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